•
余承東上演“變臉”，拒絕車企們合作請求理由：我手裡沒有資源了
「理想、蔚來不太可能在智慧化上選擇華為，因為他們會有自己的追求」；
「跨國車企巨頭們也會由於華為是被制裁的企業所以不會選擇我們」；
「傳統車企中如果怕失去「靈魂」的同樣也不會選擇華為」…
以上是2023年4月余承東在參加中國電動汽車百人會論壇時，面對圈內圈外的人說的話。當時對於華為進軍汽車產業的前景，很多人並不看好。
當時，余承東的失落之情溢於言表。
是什麼背景的情況下，讓一直以來「驍勇善戰」的余承東產生了消極的情緒？
華為跟車企合作的模式有三種，智選、Hi模式、零件供應。
別看現在合作示意圖上填滿了各大車企，但時間退到一年前情況不容樂觀。
當時緊跟華為合作，一直抱緊這根大腿的只有賽力斯一家，他們共同合作打造了問界系列。
在2022年時，也取得了一些成績。
旗下車型問界M5在2022年3月開啟交付，連續4月實現銷量突破萬的紀錄，多次進入乘聯會每月公佈的國內新能源SUV的TOP10榜單中；
問界M7上市後，51天開啟交付。
9月初純電版問界M5 EV上市後，一個月後開啟全國多城交付，在2022年的8-10月連續3月銷量破萬，11月銷量有所減緩，12月又回歸了萬輛陣營。
按照這個勢頭走下去，似乎也不錯，甚至當時差點把理想「打死」。
後來李想在微博回憶稱，「2022年三季度，問界M7的發佈和操盤，直接把理想ONE打殘了，從來沒有遇到過這麼強的對手。」問界M7讓理想虧了十幾億，也是李想認下的事實。
之所以會出現如此情況，主要還是因為兩者之間的產品重合度太高，且整車價格上也是大抵差不多。
從某個角度來講，問界的出現搶了不少理想汽車的潛在使用者，甚至忠實使用者。
但到了2023年，這種情況又變了。
2023年1至9月問界零售銷量分別為4469輛、3512輛、3625輛、2437輛、4083輛、5668輛、4240輛、6243輛、7025輛…
而彼時的理想汽車銷量卻在不斷遞增，到了9月份，單月交付量已經到了36,060輛。
當時問界銷量壓力直接反映了收入上面，華為、賽力斯都在經歷巨額虧損。雖然與華為合作之前，賽力斯就處於虧損狀態，但那時候虧得少啊。
2021年，虧損27.93億元；
2022年，虧損42.96億元；
2023年，虧損48.17億元。
而在這領域的巨大投入，也讓華為智選車型沒有達成一定銷量的情況下，無法實現商業利益變現。 2021年虧損100億元，2022年虧損80億元，2023年虧損60億元。
如果以2023年1-9月份的銷量走勢繼續下去，不僅賽力斯賺不到錢，華為同樣也賺不到錢。
賺不到錢，誰還跟你玩？
所以很多車企當時不跟華為合作的主因，除了所謂的主導權，其實最主要的還是利益產生及分配的問題。
這個問題解決不了，余承東的情緒就會持續低落下去。
但如今不一樣了！
問界新M7改款以後，15天斬獲5萬大定訂單。
當時最知道問界汽車的除了華為、賽力斯，就屬理想了。
在問界新M7發佈之後，理想當即召開為期4 天的秋季戰略會，討論其未來5-10年的發展方向，其中有一個不小的調整是，理想把第一強勁的對手由比亞迪換成了華為。
在戰略會上，智能駕駛被提到了空前高度，李想甚至自我反思道，智駕應該提前半年全力投入，也就是從2022年中，而不是2023年初才開始上強度。
而事實上，理想汽車的戰略會議並非「草木皆兵」。
2024年第一季度，問界實現了對理想汽車的反超，三個月銷量達到了85742輛，同比大增636.27%。
4月29日，賽力斯發佈2024年第一季業績報告公告。
第一季賽力斯實現營業收入265.61億元，去年同期為50.91億元，年增421.76%，較上季成長38.61%。
一季度，賽力斯的歸母淨利潤為2.196億元，較上年同期增加8.45億元。
賺錢了！
2.196億元，對於一家大型車企而言並不多，但能夠在新能源汽車領域實現扭虧為盈的車企，目前只有比亞迪、理想這幾家。
5月21日，余承東透露，今年第一季華為智選車已實現扭虧為盈。
一個雙贏的局面產生了。
而接下來，更令人驚嘆的事情還在後面。
6月，問界M7ultra計畫交付在2萬輛，與此同時問界M9的交付量大機率也不會回落，會在1.6萬輛左右，加上問界M5的銷量，預計問界全系6月單月交付預計在4萬輛左右。這將再一次打破問界之前保持的紀錄（2024年1月問界全系交付新車32973輛）。
6月14日，余承東在中國汽車藍皮書論壇表示，「現在很多車廠願意跟我們合作，我們主要合作的有四家，但是現在我手裡沒有資源了，僅能承擔四家，有好多大的車企來找我們合作智選車，確實沒有資源，人手很有限”，“我們資源有限，重點做這四個樣板點”。
這還真是完全詮釋了網友們的一句話：「活該賽力斯賺錢」。
無論是外界怎麼傳“出賣靈魂”，還是連年的虧損，始終跟在華為身後的一直是賽力斯，就連“四界”中奇瑞也曾經出現過“交付”問題。
除了最開始佔下名額的四家，華為大機率短期內不會考慮智選模式了。原因也非常簡單，余承東也說了，資源有限。
一個是合作的車子多了，車型難免會產生衝突。還有線上宣傳資源，以及線下門店的佈局也不足以撐起更多的車企品牌進駐。
從“愛答不理”到“高攀不起”，期間還不到一年的光景。
車企們為什麼變臉這麼快？
之前出來解釋為了“靈魂”，為了“主導權”……但這些背後的真相，前面前面也提到了，就是利益的產生和分配問題。
當時許多車企其實解讀的並不清晰，或者乾脆不想讓主導軟體、主導行銷的華為拿走更多的錢。同時他們也沒有想到僅僅一年時間，市場競爭已經白熱化到如此地步。
現在利益產生出現了，賽力斯都虧多少年了，現在賺錢了。
再就是分配。
如果和華為選擇合作，能夠讓自家旗下品牌或子品牌能夠活下去，還談個蛋的利益分配。就現在國內新能源車的競爭狀態分析來看，肯定有不少車企選擇平本或少賠一點，也要在這一場排位賽中活下去。
國內新能源車之爭到了2024年，已經進入廝殺的中後期。但很多車企在新能源車的佈局上面，贏面並不大。這時候還考慮暴利，考慮該給華為多少錢，好像變成了一個笑話。
微利潤甚至賠錢，會是接下來車企們老生常談的一個話題。
車廠們看到了連續9周拿下50萬以上豪車車型銷量第一的問界M9，看到了即便交付出現問題，也能做到月交付5000左右的智界S7，看到了還未上市就已經引起轟動的享界S9…
同時他們也這真正意識到了，與華為智選模式合作，並不是華為在吸他們的血，而是他們能夠藉助華為在背書。
轉過彎來的車企們想要合作，但發現華為的發展策略已經成形了。
華為已經聯合四家車企，在儘可能不產生車型衝突的前提下，共同打造更豐富的高階車型矩陣。
目前來看有30萬以內的主流賽道車型，同時也有將「幹掉B BA」為目標的豪華車型賽道車型，未來還會有過百萬的超豪華賽道。
問界M5/M7/M9、智界S7/R7、享界S9、還有江淮的…能夠擠進來的車型不多了，MPV、皮卡…沒有的車型，賽力斯、奇瑞、北汽、江淮這些車企都是包能造的，何必再吃回頭草。
對了，這個戰略它還有一個名字。
叫「鴻蒙智行」。（三叔科技說）