不止歐洲，中國產新能源汽車憑啥能再東南亞市場力挫“日系”車
01 曲線入歐洲
國內車企提前避險
“原本以為到英國倫敦可以體驗下超百年歷史的‘Black Cab（黑色計程車）’，可誰能想到這個擁有116年歷史的英國汽車品牌如今已經歸中國吉利汽車所有。”——這樣的故事在歐洲並不鮮見，領克、蓮花、Smart、LEVC……誰能想到如此多汽車品牌的背後都有一個中國企業的身影——吉利。
相對於在海外直接售賣吉利品牌整車，吉利從很早開始就定下通過併購當地品牌，進入海外市場的策略。原本在歐洲要建立一個全新的品牌需要耗費大量資源和時間，但吉利通過旗下沃爾沃、路特斯和Smart等歐洲品牌，卻很容易切入歐洲市場。
除整車品牌外，吉利還通過關聯供應商ECARX、Aurobay、Zenseact等企業，全面佈局從智能駕駛系統到零配件的歐洲電動車產業鏈，從而在較短的時間裡就實現了“本土化”。
吉利並非個案，奇瑞汽車（Chery Automobile）也與西班牙埃布羅電動汽車（EBRO EV-Motors）建立戰略合作關係，雖然整車出口仍為中國新能源汽車出海的典型模式，但近年來越來越多的車企開始選擇“資本出海+產業鏈出海”模式，有效避免當地政府及政策影響，並推動本土化落地。歐洲加征關稅的決定，一定程度上也會推動中國新能源汽車產業鏈在歐洲的落地。
在歐洲國家中，匈牙利是希望引進中國車企建廠的積極推動者。2023年，匈牙利國內汽車產量約50萬輛，並獲得了比亞迪在歐洲的第一家工廠投資，比亞迪去年宣佈考慮在2025年建立第二家歐洲工廠。
據路透社報導，中國汽車製造商零跑汽車將利用合作夥伴Stellantis集團的現有產能，在歐洲生產汽車，二者已經選擇了波蘭的Tychy工廠作為製造基地。此外，作為歐洲僅次於德國的第二大汽車生產國，西班牙已獲得奇瑞的投資。
這些新能源汽車產業鏈的落地，不僅可以降低國內新能源汽車在歐洲的製造、維護成本，從而提升綜合競爭力，同時還可以同當地居民就業進行深度合作，推動本土化的落地。
但需要注意的是產業鏈出海建廠短期內必然面臨供應鏈不完善、跨文化經營經驗不足等營運問題，這些問題可能會導致其海外工廠的經營成本上升，但長期來看，海外建廠優勢突出。
成熟的海外工廠一方面能幫助車企降低來自關稅、跨境運輸等多環節風險，另一方面也能幫助車企加速提高當地的品牌影響力、完善本地供應鏈、降低生產成本，是自主品牌走向全球化的必然選擇。
02 不止歐洲，積極開拓全球市場
“無論是外觀內飾設計還是車身顏色，這款電動汽車都很可愛。”今年32歲的阿丁達·拉特娜·里亞娜在印度尼西亞首都雅加達郊區唐格朗市擁有一家服裝公司。最近她心情十分激動，因為很快她就會擁有人生中第一輛電動汽車——五菱印尼最新推出的寶駿雲朵。
歐洲之外，中國新能源汽車廠商的另一個核心“戰場”是東南亞。如今，屬於日系車“腹地”的東南亞，其年輕一代對日本車開始審美疲勞，覺得沒有創新，太土太醜。對他們來說，品牌已經不是那麼重要，更重要的是：省錢，還要時尚感、科技感、豪華感，這正是中國電動車的長處。
接壤帶來的便利，以及日韓歐美系車企對本地化需求探索並不深，讓東南亞成為中國新能源汽車的銷量勝地，甚至撼動了日系車的地位。在寮國首都萬象的街頭，隨處可見上汽、比亞迪、哪吒等中國企業生產的電動汽車。業內人士直言：“萬象簡直就像是中國產電動汽車的展覽會。”在新加坡，比亞迪是該國最暢銷的電動汽車品牌，目前擁有七家分店，包含展廳與咖啡館，接下來，公司計畫再開兩到三家店。
而在菲律賓，比亞迪希望今年新增20余家經銷商。在印度尼西亞，五菱汽車旗下首款新能源全球車型“晴空”（Air ev）表現不俗。2023年，其銷量增長了65.2%，成為印尼購買量第二大的電動汽車品牌。
除了東南亞，嘗到出海甜頭的國內新能源汽車企業還將目光放到了中東、非洲等地區。小鵬、北汽、哪吒、零跑及創維，在新能源基礎相對較好，市場潛力大的阿聯及以色列率先落子，通過尋找合作夥伴，以代理形式進行試點佈局。吉利、長城及比亞迪，通過品牌及管道建設，最佳化配套服務，在中東進行市場深度佈局。目前吉利和長城都在迪拜投入了覆蓋中東的備件中心，為企業價值鏈出海做好了重要鋪墊。
面對中東市場，中國汽車品牌往往因地制宜，結合當地沙漠化地貌、炎熱乾燥氣候等特點，推出契合當地車主特殊需求的產品。而造車新勢力在智能座艙、自動駕駛和整車OTA升級等智能化領域積累起的優勢，也正在引起當地消費者更多的興趣，並影響他們的購車決策。
如果說出海中東，看重的是當地不錯的消費實力並迎合中東地區能源轉型需要，那新能源汽車企業在非洲的落子則更多是全產業鏈和市場閉環的需要。一方面，中科電氣、海亮股份等新能源產業鏈企業積極佈局摩洛哥等相對發達的北非國家，強化零配件及服務供應鏈優勢，另一方面吉利幾何E、比亞迪T3等更符合當地人需要，具備“低價、耐用”的整車則憑藉出色的配套服務贏得非洲年輕人的青睞。
值得一提的是國內低速電動車目前正有成為非洲市場明星的潛質。“雖然開不快，但‘老頭樂’的價格便宜，我能買得起。對於其他車輛我只有望塵莫及的份兒。”在衣索比亞東方工業區一家中國製衣企業工作的當地員工阿迪爾說，相比於電動自行車和摩托車，低速電動汽車可以讓其免受惡劣環境的影響，而且售價一般不到3000美元。當地媒體認為，由於非洲許多國家具有消費力不旺、但對汽車的需求不斷增長的普遍特徵，中國物美價廉的低速電動汽車，可以幫助非洲人圓他們的汽車夢。
03 供應鏈抱團出海
生態建構護城河
“（沒有車）拿著個PPT跟人家（投資人）說去，誰信啊？”——2022年11月，長城汽車拉美地區高級總監姚斌一行四人來到了墨西哥。在這片被長城汽車副總裁、海外業務負責人史青科稱為“什麼人都不認識，直接一頭栽進去”的土地上，當年12月，姚斌一行人完成了子公司註冊；2023年2月，在沒有一輛現車的情況下，姚斌開始拿著PPT招募投資人；9月，長城汽車在墨西哥的第一款產品——哈弗H6 HEV完成上市。
海外市場對於國內新能源汽車企業的信任，更多源於其產業鏈出海建構的龐大生態以及先期開拓市場的成功案例。
以長城為例，其不但自己在海外佈局生產基地，還推動中國新能源汽車產業鏈組團出海。長城汽車落地泰國之前，蜂巢易創、精工汽車、諾博汽車系統、曼德電子電器建構的汽車核心零部件產業鏈往往也會同步進入當地，有效降低整車成本的同時，還能依託產業鏈成熟的配合體系，提供系統化的服務。
這樣一套組合拳打下來的最終結果是長城汽車在曼谷建立了首家海外使用者體驗中心，在全產業鏈生態建構方面，通過推出G-Charge超級充電站以及快速充電設施，建構了覆蓋70%泰國的充電站生態系統。這意味著，長城汽車在泰國市場幾乎已經實現了全面本土化，從研發到生產，再到銷售與服務，都緊密結合了當地需求。
“今天，中國新能源車產業之所以能領先全球，車企的產品和技術創新只是一半的原因，另一半原因在於國內有世界上最完整的新能源車產業鏈，這是中國造車企業能夠迅速量產的關鍵，也是其他國家新能源車產業要追趕中國最大的門檻。”一位汽車行業分析師指出，“如果中國的新能源車企出海時，只帶自己的產品和技術，而丟掉國內的產業鏈優勢，那麼競爭力就要大打折扣。”
長城之外，上汽通用五菱佈局印度尼西亞的時候，同樣攜手五菱工業、雙英集團、雙飛汽車、金東方汽車、利和排氣控制系統、國軒電池等國內供應鏈企業“抱團出海”，而吉利、比亞迪等企業同樣熱衷“全鏈”出海以增強競爭力。
總體而言，在國產新能源汽車全球化佈局的過程中，零部件企業深度捆綁車企加速出海，進而實現就近配套。抱團出海模式下，車企更易降低經營成本並增強競爭力，零部件企業則更容易進入海外市場以及提高自身在海外的品牌影響力。 (壹零社)