國產小電驢，給日系摩托狠狠上了一課國產“黑船”敲開日本國門國內僅售3000塊的雅迪摩登電驢，小改款後再換個洋氣名字賣到隔壁日本，定價輕鬆破萬元，就這日媒還要驚呼中國車企這是在搞“價格破壞”、提防“黑船來襲”，警惕國產電驢即將顛覆日本電動二輪車市場格局？這事並非網友玩抽象，而是中國電驢一哥雅迪最近給到日本同行的一點中國製造小震撼。雖說中國電瓶車保有量已經超過4億台，並且憑藉“無限路權”成為男女老少出行代步神器，但入門級電動二輪產品在日本的普及率並不高，畢竟作為日本作為日系摩托車大本營，本土燃油摩托車依然是市場主流。而雅迪在日本推出PORTA這款萬元級“黑船”新品時，則正好卡在了當地環保新規落地的時間節點。按照新政策要求，日本自今年11月起開始推行與歐洲同等水平的尾氣排放規定，要求各大車企今後生產的產品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量，新規對日本特有的50cc以下燃油摩托車的影響幾乎是摧毀性的。● 本田經典的幼獸cub 49cc版本對於本田、雅馬哈這些大型車企而言，50cc排量的入門產品原本就不怎麼掙錢，而要符合新的排放規定意味著車企要對車輛設計、零部件進行大幅度更新，並由此帶來更高的成本，按照業內計算，一番操作下來50cc小排量新車定價將會直逼125cc級產品。這就讓50cc小排量摩托陷入了十分尷尬的境地。畢竟這類小排量產品原本就是日本車企為了滿足“原付1類”特殊駕照要求的時代產物。所謂的“原付1類”駕照，是針對50cc排量或輸出功率在0.6kw以下的小排量二輪車特殊駕照，一般交錢參加筆試當天就能順利畢業上路，相對低廉的產品定價和極低的駕照門檻，使得50cc小排量摩托在上世紀中後期成為不少日本人出行代步必備神器。● 雅馬哈POPGAL也是上世紀80年代經典的50cc小排量摩托代表然而近年來在同樣定位入門代步工具的電助力自行車、電動二輪車衝擊下，誕生於上世紀的50cc小排量摩托在日本早已式微，隨著環保新規一出，這個情懷產物如今的市場處境雪上加霜。本田早在去年就宣佈要在今年5月份停產50cc以下輕便摩托，而隨著新規落地更多車企也在今年10月底停止生產並紛紛對這條產品線表示觀望，曾經見證日本經濟騰飛的小排量燃油摩託大有退出歷史舞台意味。然而不管在那裡，人民群眾對於優質入門代步工具始終有著強烈的剛需，電助力自行車固然方便，但如果有價格低性能好又環保的電瓶車，消費者自然也不會錯過。於是趁著當下這個環保新規落地置換節點，雅迪拿出了早就準備好的針對當地“原付1類”駕照市場空檔的PORTA新品，21萬日元（約合人民幣10000元）的定價相對國內自然不便宜，但比起日本市場上同級產品30萬日元價位還是要划算不少，標配60公里的基礎續航以及多項智能化設計，也讓PORTA的登場顯得誠意滿滿。作為PORTA原型的摩登萊茵系列，早就在2到3千這個最殘酷價位段經歷過國內市場洗禮，是一款真正經得起走量考驗的入門神車。如今，就像當年50cc小排量摩托的成功一樣，低廉的定價、足夠用的性能和原付駕照要求，更讓雅迪PORTA完美錯開了原本競爭激烈的日本中大排量摩托車市場，精準找到自己的生態位。● PORTA在國內的原型車更重要的是，PORTA的出現或許只是一個開始，基於電驢出海的市場趨勢，早已在國內捲到變形的一眾電瓶車企業或許已經迫不及待用小電驢“反攻”日系摩託大本營，從這個角度來看，日媒有關“黑船”一說也並非毫無道理。日系摩托尋求轉型小排量摩托消亡與入門小電驢上位，其實也是當前日本摩托車市場發展的縮影。作為全球頂尖的摩托車品牌大國，日本擁有本田、雅馬哈、鈴木、川崎等一批我們耳熟能詳的摩托巨頭，上世紀80年代巔峰時期日本國內的摩托車年銷量甚至超過300萬輛。● 川崎經典的烈火戰車然而進入千禧年以來，隨著少子化、公共交通出行以及摩托“暴走族”不良文化等多重因素影響，日本國內的摩托市場開始逐步陷入低迷，截至2024年全年銷量已經降至32萬輛，相比巔峰時期下降了10倍。● 一代人有一代人的“黃毛”昭和時代的出行代步工具，幾乎已經被當代日本年輕人拋棄，日本摩托車產業基本依靠海外市場支撐，長遠來看，製造更加年輕化和環保向的電動二輪車不僅是能源轉型的要求，也是重拾年輕一代市場的需要。為此，日本車企近年紛紛加速電動化轉型。本田在2022年公佈全球二輪事業領域電動化碳中和舉措，計畫到2025年在全球推出10款以上電動二輪車，電動二輪車銷量力爭5年內達到100萬輛，2030年達到350萬輛，約佔二輪車總銷量的15%。雅馬哈也在同年發佈了B01、E01和NEO's三款電動摩托車，正式開啟了自家的電動二輪車計畫。此外，這些摩托車巨頭還試圖通過結盟合作的方式實現資源、技術共享、打造日系標準，延續內燃機時期的輝煌。早在2019年，本田、雅馬哈、鈴木和傳奇便已宣佈結盟，共同投入電動二輪車換電系統開發，試圖通過電池交換系統標準化協議實現四巨頭間電池共用。到了2023年，為了進一步推動二輪摩托車的新能源轉型，上述日系摩托四巨頭在獲得日本經濟產業省批准後，成立了一個氫動力小型交通發動機（HySE）技術研究協會，合作開發適用於小型機動車輛的氫動力發動機。雖說這些舉措聽上去挺唬人的，但現實卻是沒有對比就沒有傷害。就以當前日系電動二輪轉型最積極的本田為例，本田期望旗下電動二輪車在“2030年銷量達到350萬輛”，作為對比雅迪光是去年一年就賣了將近1300萬輛，緊隨其後的愛瑪年銷量也破千萬，就連主推高端精品化的九號電動車，去年年銷量也有260萬輛。本田雄心壯志的電動二輪車轉型目標在真實的市場銷量差距面前，實在是有點不夠給力，事實上，就連統管本田二輪車業務的常務執行董事野村欣滋也表示，只能賣幾十萬輛的本田把中國電動二輪車企業視為競爭對手，或許是有些冒昧。當本田、雅馬哈這些傳統車企還在努力摸索電動二輪車轉型方向，試圖通過上世紀的成功復刻新的輝煌時，原本依靠低端電瓶車發家的國產品牌，已經在不知不覺中完成了產品佈局和產業升級。通過自研電機、電池技術以及背靠國內完備的上下游產業鏈，雅迪、愛瑪、台鈴等一批耳熟能詳的小電驢企業，早就在原本低端代步產品的基本盤上，打造出包括電動摩托車、電動滑板、電助力自行車等龐大產品矩陣，一邊開拓市場，一邊實現產品迭代，每年數百上千萬的規模化產銷體系極大地降低了生產邊際成本，進一步推動了電瓶車普及。除了小電驢外，雅迪面向全球市場還推出了多款電摩、電助力自行車產品日企大廠在內燃機時代積累的技術固然珍貴，但在不可逆的全球能源轉型趨勢面前，家底厚並非萬能，而這也正是當前日系傳統摩托車企電動化轉型的尷尬之處。全球電驢大革命當下發生在日本的“電驢革命”，近幾年其實早就在全球各地上演。正如廣深千萬電雞大軍所擁護的“奧迪不及雅迪快，寶馬那有愛瑪帥”出行信條一樣，亞非拉弟兄們也同樣在響應著電動二輪車的號召。在非洲，由於人口密度高、道路狹隘、公共交通基礎設施落後等原因，當地人日均短途出行需求高達兩億次，摩托車和三蹦子這類既能載人又能運貨的出行神器自然是黑哥們出行最優解。非洲摩托車市場一度是全球增長最快的地區之一。然而，無論是從趨勢發展還是可行性落地上，非洲多國的小電驢普及之路都遠比想像中要來得迅猛。在全球能源轉型大潮下，包括奈及利亞、肯尼亞、烏干達、盧安達等一眾非洲國家都在積極推動本國新能源出行革命，畢竟燃油摩托車雖好，但購車、用車成本更低的電瓶車似乎成了符合非洲老表的口味。針對非洲地區電網建設的難題，非洲最大的電動摩託運營商Spiro正在積極推動換電站建設，計畫五年內打造上萬個換電站，並且實現50萬輛電摩交付，覆蓋烏干達、肯尼亞、盧安達等多個國家，有資料顯示採用電摩和換電模式後，每輛車一年可節省大約400美元的燃油和維修成本，這個數字相當於當地摩的司機年收入的四分之一。這個龐大的換電站基建計畫背後，同樣有著中國企業的身影，資料顯示，Spiro的技術供應商正是來源於常州的浩萬新能源，通過國內提供的電池、電機、控製器，搭配非洲本地組裝，Spiro得以生產適配當地路況的電動摩托，同時建立完整換電網路。當下，電摩出租司機已經成為非洲不少國家僅次於農業的第二大就業領域，麥肯錫研報預計，到2040年，撒哈拉以南非洲5個最大汽車市場（不包括南非）的移動出行率電動化將達到35%，而電動摩托車作為非洲當地最具代表性的交通場景，預計將引領這場變革。類似的情況出現在東南亞。越南、印尼、泰國等國過去一直是日系摩托車的市場基本盤，巔峰時期佔領越南超過八成市場份額的本田，更是已經成為當地摩托車的代名詞。然而，隨著這些國家能源轉型以及碳中和排放新規要求，事情在急速發生變化。據越通社報導，為應對嚴重的空氣污染，根據越南總理范明政發佈的行政令，自2026年7月1日起，河內一環路內不再允許燃油摩托車通行；到2030年，所有使用化石燃料的個人交通工具將不被允許在河內三環路內通行。胡志明市計畫到2028年將40萬輛汽油摩托車取代為電動兩輪車。預計禁令將擴展到全國其他地區。● 據越南《前鋒報》報導，2025年上半年越南電動摩托車新車銷量同比增長近100%按照規劃目標，越南計畫到2030年，全國1/5以上的摩托車實現電力驅動。相似地，印尼也將兩輪交通工具視為減少碳排放的關鍵起點，目前當地政府已經啟動了將燃油兩輪車轉換為電動兩輪車的計畫，制定了2025年將20%的燃油兩輪車轉換為電動車的目標；泰國政府同樣在大力推動交通電動化，目標是在2030年將新車銷量中電動車佔比提升至50%，到2035年實現新車銷售100%電動化，這一計畫覆蓋了從突突車到大型卡車的所有車型。在全球能源轉型浪潮下，多個燃油摩托車消費大國都提出了電動化目標，日系摩托車的大本營遭遇嚴重的政策挑戰，但這還不是最致命的，當本田等車企忙於應對各國電動化轉型時，大批中國企業早已通過在當地投資建廠，完成了本地化佈局。2024年3月，愛瑪印尼基地投產；同年8月佔地4萬平方米的台鈴越南智造工廠落成；而雅迪斥資1.5億美元在尼建設年設計產能300萬輛的智能產研基地，也即將在明年建成。能源轉型帶來機遇與挑戰，當國產新能源汽車在爭奪工業新皇冠稱號的同時，“不起眼”的小電驢也在默默改變著傳統二輪出行市場格局，一場席捲全球的電驢革命早已開啟。雖說當前國內“電雞圍城”狀況依然充滿爭議，但這也從側面印證了國產電驢的普及以及市場剛需，類似的需求放眼全球同樣適用。畢竟，回到日常代步這個最基礎的出行需求，傳統小排量燃油摩托車和電動二輪車之間的界限，其實遠沒有外界想像中大，誰能製造出更加皮實方便耐用又划算的產品滿足消費者出行需求，誰就能佔領市場，這個發展路徑恰恰也是當年日系摩托的崛起之道。 (最華人)

危機中的日產汽車，發生了一筆有些奇怪的交易。2025年11月6日，日產突然宣佈，將以970億日元（約45億元人民幣）的價格，賣掉位於橫濱的全球總部大樓，然後再租回繼續使用。日產總部大樓按照日產的說法，總部大樓只是非核心資產，售後回租的方式有利於解決日產當前的財務困境。可是這棟大樓高22層，建築面積8萬平方米，位於全橫濱租金最貴的地段，若按市場價回租，和財務自殺沒什麼兩樣。另外，橫濱總部之於日產，如同湖畔小屋之於阿里。日產1934年創立於橫濱，1968年日產將總部遷到東京，2009年又把總部搬回創始地橫濱，此後一直在這裡辦公。更奇怪的是，這筆售樓交易的幕後金主，是一家叫敏實集團的中國汽車零部件公司。在日本國內天天炒作“中資滲透”的氛圍下，如果不是被逼到絕境，日產不太可能做出這個“傷害性不大、侮辱性極強”的決定。從時間線來看，去年10月日產陷入經營危機後，先是傳出富士康要收購日產股份，然後是日產和本田宣佈合併，不久後又傳出雙方談崩了，再然後，日產就將總部大樓遮遮掩掩地賣給了敏實集團。消息放出後，日產慘不忍睹的股價有了微弱反彈，而原本一路高歌的敏實集團，股價卻從99美元跌到了90美元，股民在股票軟體上罵：“買那棟破樓來幹啥？！”顯然，這筆交易沒那麼簡單。那麼，這件事到底是怎麼回事？各方經過了怎樣的博弈？敏實集團真的是苦命接盤俠？一 合併破產2025年2月6日上午，一輛日產CIMA和一輛ARIYA，停靠在位於東京青山的本田汽車總部門前。日產汽車總裁內田誠和其他高管一道，臉色陰沉地走下車，在本田總部待了一個小時。他們這次來是為了告訴本田總裁三部敏宏，你們提的那個方案沒通過我們董事會，合併一事就算了吧。此刻，內田誠的心裡跟堵了一塊大石頭似的，憋屈得喘不上來氣。他也沒有想到，日產會走到這般田地。2024年12月18日，當時日本媒體傳出，日產將要和本田合併，雙方的回應還含糊其辭，但五天後，雙方就正式官宣證實了這個消息。日產控股的三菱汽車，也加入合併談判。如果合併成功，那麼“日產-本田-三菱”的全球產量將達到800萬輛，成為僅次於豐田（1120萬量）、大眾（920萬輛）的全球第三大車企。2024年12月23日，日產汽車公司社長內田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄在日本首都東京共同出席記者會，宣佈合併事宜可這個看起來很光明的前景，卻充滿了機關算計。本田和日產作為競爭對手，一直互相埋汰，怎麼突然願意合併了？事出反常必有妖。實際上，如果本田不介入，日產差點就被富士康控股了。2024年，日產的全球銷量，尤其是核心的北美市場銷量發生了斷崖式下滑。這導致2024財年，日產的淨虧損達6709億日元，相當於每天虧掉近1億人民幣。虧損不可怕，可怕的是現金流斷裂。現金流就是上市公司某段時期賺到的錢，減去花掉的錢。上市公司有一萬種方法粉飾報表，唯獨現金流沒辦法造假，所以它是判斷企業缺不缺錢的金指標。很多人都以為日產帳上有1兆多日元現金，不可能缺錢，但這只是假象。如果看負債欄，日產一年內要還的銀行貸款和企業債，就超過3兆日元，另外還有1萬余億日元的應付帳款。由於銷量暴跌，日產的現金流迅速告急。2024年4月到9月的半年時間裡，日產的現金流為負4483億日元。照這個燒錢速度，日產一年會產生9000億的流動資金缺口。還有一個指標叫槓桿自由現金流，能夠檢驗企業在債務絞索下真實生存能力的極限。日產去年這個指標是多少呢？負1.8兆日元（見下圖）。這組資料說明從2021年開始，日產一直靠借新債還舊債來續命，除了2023年有好轉，債務窟窿是越堵越大。所以去年底日產高管說，日產只有12個月的時間來自救，一點也不誇張。這時日產已經沒有新車可上市，只能緊急砍掉開支，決定將全球產能削減20%，裁員9000人。顯然，這點錢連牙縫都不夠塞，更何況日企是龜速藝術集大成者，實際上根本沒有推進。千鈞一髮之際，一家叫台灣鴻海集團的公司，找到日產的大股東雷諾，商量能不能買下雷諾2023年減持但還沒真正出售的日產股份，合計28.4%（疑似日產已回購10%）。鴻海集團這個名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。這件事的幕後操盤人，是富士康電動汽車公司首席戰略官，也是日產曾經的三把手關潤。資歷比內田誠更勝一籌的關潤，在2019年日產高層的權力內鬥中失利。新成員剛成立一個月，關潤越想越氣，憤然離職，於2023年跳槽到當時打算進軍電動車的富士康。關潤在日產打拚了三十多年，根基深厚，即便人不在日產，消息也非常靈通。而且關潤深知日產的董事會向來磨唧，便廢話不多說，直接找雷諾談了。雷諾其實完全願意讓富士康接盤。雷諾當年採取了信託式減持，這意味著股份已經沒了，但雷諾還沒拿到錢。估摸是日產拿不出這麼多錢一次性回購，只能分批回購。這種方式本質上是一種對賭，最終按市場價格來確定交易價格，如果日產股價漲得好，日產就要花更多錢來回購股份，但如果股價暴跌，雷諾也會跟著血虧。不幸的是，這兩年日產股價跌得連媽都不認識，雷諾有苦難言，只想趕緊割肉離場。根據公開消息，日產已經從雷諾那裡回購了10%左右，照此計算，現在應該還剩約18%的股份。日產的股權結構很分散，雷諾作為第一大股東持股也僅有15%，如果富士康買下這些股份，就能成為日產的第一大股東。這種事那裡藏得住，很快就被捅到了日本經產省。富士康收購日產，本質上是日產高層內鬥外溢的結果，如果不是關潤的個人關係，富士康怎麼可能如此熟絡且迅速地繞道雷諾買股份？但經產省官員被迫害妄想症上頭，我不聽我不聽，你們法國人和中國人壞得很。然後一拍腦袋，與其讓日產落到外人手裡，不如給自己人禍禍，便撮合了本田和日產的合併。強扭的瓜不甜，但解渴。日產急於用錢，只好同意。但本田的態度就很微妙了。本田一直不喜歡吃大鍋飯，然而本田總裁2021年換成三部敏宏後，風向就有些改變。三部敏宏就任時曾說，我們正面臨百年一次的大變革，獨立主義早就過時了，我們現在就要上規模。據《朝日新聞》報導，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地對部下說：“日本有很多汽車公司。最終，很可能演變成兩家最大公司之間的競爭。”除了豐田，另一家是誰呢？不用多說了吧。本田有個永遠不會說出來的心願，那就是它非常願意看到日產死。根據東京商工研究統計，日本有超過5000家供應商同時和本田、日產有業務往來，兩家公司的零部件高度重合，產品線相互競爭，對等合併的結果，要麼是大家一起死，要麼一家把另一家砍到半殘，然後再整合產能。在本田看來，半死不活的日產最難對付，不僅會漫天要價，還會留著心眼子，等待滿血復活之時，反插盟友一刀。雷諾就是前車之鑑。雷諾1999年收購日產後，安排戈恩擔任日產總裁，戈恩大力裁汰冗員，通過鐵血改革使日產起死回生，2018年卻因“少報年薪和濫用公司資金”被日本警方拘捕，狼狽逃亡至黎巴嫩。趕走戈恩後，本土派力推“去雷諾化”，2023年雷諾終於同意將其在日產的股份從43%降至15%，但至今還沒解套。今天的雷諾，明天的本田。一個死透了的日產，一個虛弱無力的日產，一個人心渙散的日產，賣價才最便宜，也最符合本田的利益。有個外國網友評論說，日產快要破產了，本田還可以再等幾個月，然後從破產的日產那裡購買它需要的東西。話糙理不糙。當時日產市值只有1.5兆日元（約720億人民幣），不到2018年的三分之一。但本田手頭的錢也不多，如果此刻撒手不救，等日產全面崩盤、價賤如泥，再上前肢解日產，性價比豈不是更高？但本田之所以配合演出，一是因為要給經產省面子，二是它也不希望看到日產和富士康成功聯手，使日產有喘息之機。按照雙方的諒解備忘錄，這次合併談判的性質是對等合併，但在實際談判中沒有一點對等的意思，從12月底到2月初的談判過程中，內田誠簡直受盡屈辱。三部敏宏先是說裁那點人根本不夠，又說三菱還算正常，但日產不靠譜，尤其是內田誠這個人不靠譜。1月14日，內田誠到本田總部商議時，三部敏宏又提了幾個要求：新公司要把總部設在青山，並且要命名為“本田控股”。本田的人不僅要在高管層裡佔七成，在普通員工裡也要佔七成。趕緊回購完雷諾的股份，避免被法國人控制。你們動作太慢，接下來由本田擔任籌備委員會主席和所有小組委員會的領導。這些要求雖然一個比一個過分，但還沒有完全踰越先前的原則。沒想到三天後，三部敏宏提出了更過分的要求，說如果日產不同意成為本田的全資子公司，就取消談判，給你們兩周時間答覆。內田誠聽到這話時，估計腦子都當機了。雖然當時本田的市值是日產的4倍，但從銷量來看，本田2024年賣了380萬輛，日產賣了335萬輛，在競爭潛力上是同等量級的。在日產看來，自己是家道中落的白富美，暫時委身下嫁給本田，過幾年東山再起，指不定誰併購誰。三部敏宏明知日產不會同意被全資收購，甚至本田股東也極力反對這件事，但他還是提了，這樣就有足夠的理由向經產省交差，不是我不幫這個忙，是日產自己不爭氣。內田誠跟簽了賣國條約一樣回到日產，董事會聽完匯報，極其震驚，極其憤怒，以10票反對2票贊成的結果，拒絕了本田的要求。於是，便有了文章開頭的一幕。二 危險的資本遊戲眼尖的讀者應該會發現，支援日產成為本田子公司的董事裡，有2個投了贊成票。本田開出這麼具有羞辱性的條件，那怕是投棄權票，也比投贊成票好啊。這兩個勇士，一個叫木村康，是日本最大的石油化工和礦業集團——ENEOS控股公司的名譽顧問；另一個叫永井元雄，是瑞穗信託銀行的前副總裁。其中永井元雄是全公司最支援日產子公司化的那個人。瑞穗銀行是日本第二大銀行，也是給日產放貸的主要銀行。對於永井元雄來說，富士康也好，本田也罷，誰上都行，反正日產能夠準時還錢就行，至於日產最終的下場會是怎樣，和他沒關係。永井元雄得知本田的提議後，當即表示“我們難道不應該接受本田的提議嗎？如果我們不接受，就必須考慮未來的貸款問題。”就在合併談判停滯時，三部敏宏又改口了，說如果內田誠下台，本田可以考慮繼續談。這又是什麼情況？這段時間，日產又去勾搭了富士康。關潤知道不可能單獨吃下日產，便曲線救國，找到三部敏宏，提議富士康和本田、日產、三菱合作成立一家合資公司。三部敏宏對這個提議表示感興趣。更巧合的是，關潤也討厭內田誠。之後我們就看到內田誠下台，換了一個墨西哥裔高管埃斯皮諾薩（我們且叫他小薩）來當新總裁。後來又傳出了本田、富士康、日產繼續談判的零碎消息。但除了富士康，本田和日產都很敷衍。對三部敏宏來說，他根本不想讓日產回血，這麼做很可能只是製造煙霧彈，真正目的是攪黃交易。對於日產來說，它好不容易趕走雷諾，如果現在被富士康控股，一切都前功盡棄了。所以日產真正想要的只是金融資本輸血，談判只是做樣子給股東看，實則是拖延時間，爭取銀行和私募股權的支援。但銀行借錢的前提是日產加快重組，減輕負債率，內田誠幾乎啥也沒幹。日產不敢輕舉妄動，有一個不能擺上桌面的理由。日產是小泉家族的傳統盟友，小泉進次郎將來還要競選首相，這次對日產的事十分上心。裁員關廠這種髒事，容易得罪地頭蛇，還是借刀殺人好，就跟當年戈恩一樣，大不了過幾年再抓一次，一回生二回熟嘛。新上任的小薩今年只有46歲，比內田誠當年上台時還年輕。小薩一上台就推出“Re:Nissan”重組計畫，在原來裁員9000人的基礎上追加一萬多人，共裁員2萬人，全球關閉7家工廠，其中2家新增的工廠，是神奈川縣的追濱工廠和湘南工廠，而自民黨神奈川縣支部會長，就是小泉進次郎。另外，追濱工廠所在地橫須賀市，就是小泉家族的大本營。要砍就砍那個墨西哥人。5月17日，小泉進次郎回應日產關閉神奈川縣兩家工廠，表示“我們必須盡力減少對就業和當地經濟的影響”當年讓能力平平的內田誠上台，本來就是為了利用他斗走關潤。現在趕走內田誠，既是卸磨殺驢，給股東交差，也是為了找個更合適的背鍋俠。不久後，本田沒了後續。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了談判。根據東京電視台對知情人士的採訪，富士康退出是因為日產過於磨唧。其實據《金融時報》披露，當時日本政界還在勾兌美國汽車公司，甚至是美國科技公司。但日產那個稀爛的債務情況，狗看了都搖頭。擅長併購的Macquarie銀行分析師暗示，大家都想等日產掛掉再抄底。現在最傻眼的是瑞穗銀行。為了給日產擦屁股，瑞穗銀行想了個天才法子，找個工具人買家“買下”日產的總部大樓，然後對大樓進行售後回租。這樣一來，日產馬上就能拿到近1000億日元的現金，扣除各種費用後，還能在2025財年報表上，增加一筆739億日元的非經常性經營收入。日產幹嘛不找瑞穗銀行直接借錢呢？最可能的原因是日產舉債過多，已經沒有信用額度了，必須通過其它方式融資。理由是今年7月，日產以有史以來最高的票面利率，發行了約45億美元的外幣債券。這是日產五年來第一次借外債，其中10年期債券的票面利率高達8%以上。原因很好理解，日產2025年至2026年必須贖回約1兆日元的企業債券，不得不借新還舊。不過，為什麼日產的債券利率高得這麼離譜呢？投資者購買債券時，會根據權威機構的信用評級來做決策。信用評級高的主體，利率就更低，反之亦然。所以，企業債的利率，通常都高於美國國債利率，因為美國國債利率等同於無風險資產收益率。但現在美國政府都快還不上錢了，美債利率飆升，企業債也會水漲船高。日產因為現金流惡化，從去年開始，它的信用違約互換利率（CDS，衡量信用風險的指標）就已經飆升到所有日企中第一。2023年，日產的企業債就被標普評為垃圾級，今年2月，穆迪也將日產債券評級下調為垃圾級，其他評級機構勉強維持著投資級評級中的最低等級。上面兩個因素，導致了日產債券利率的血腥飆升。日產的舉債額度動輒以億計算，多一釐利潤都十分致命。售後回租這種操作，既拿到了救命錢，又繞過了利率這道檻，且不涉及敏感資產，是“打死不賣身”的日產能想到的最後辦法。最後一個問題，那個大聰明願意花900多億陪日產玩這個遊戲呢？有這錢拿去投資什麼不好？當投資者得知敏實集團是背後買家時，簡直氣瘋了，完全想不通敏實集團為何要蹚渾水。敏實集團是台資背景，依靠大陸發家，大部分工廠也位於大陸，目前是全球最大的電池盒供應商，它的主業是製造業，不是房地產投資。很多人翻了敏實集團的財報，更納悶了。截止今年3月，敏實集團帳上只有22億人民幣現金，不夠買樓啊，不務正業也就算了，難不成你還要上槓桿？這筆帳，敏實集團當然算得清。不過，有沒有一種可能，敏實根本就不用花自己的錢？這次交易明面上的買家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美國私募基金KKR和瑞穗房地產諮詢公司具體張羅。所謂SPC，就是為特定目標臨時註冊的殼公司。SPC可以實現債務隔離，是一種表外資產，不會體現在母公司的財報上。萬一未來某天母公司破產，殼公司的資產也不受影響，反之亦然。這個過程簡單來說就是，敏實集團註冊一個（或兩個）殼公司，以殼公司的名義和日產簽訂售樓和租賃協議，再拿著租賃協議找金融機構做成金融產品，賣給銀行或避險基金，錢到帳後，敏實集團再拿著這筆錢去支付買樓的錢，未來收到的租金用來支付好處費（利息）。SPC相當於從負債纍纍的日產身上，切割出了一塊純淨又安全的肥肉，根本不愁賣。更重要的是，完成以上過程不需要任何抵押物，只需具有兩個條件：第一，資產發生了真實出售，第二，資產未來能夠產生現金流。這種操作有個拗口的學名叫資產證券化（ABS），負責具體運作的KKR，就是ABS的高手玩家。雖然沒有損失核心利益，但敏實集團為何願意摻合這件麻煩事呢？由於官方保持沉默，媒體也幾乎沒有報導分析，所以我們只能推測。第一種可能，日產自己找到了敏實集團。敏實集團是日產的重要供應商，在日產那裡有一大筆應收帳款，如果日產沒了，這筆錢可能就回不來了，訂單也會驟然減少。大家可以觀察到，這幾年中國零部件供應商給某些整車廠擦屁股湊錢的情況多的是，背後就是利益繫結導致一損俱損。敏實集團幫了日產的大忙，日產作為回報，會不會在資金到位後，優先結算至少一部分敏實集團的應付款？第二種可能，雷諾在背後牽線搭橋。雷諾在日產還有重要利益，如果日產就這樣沒了，它尚未出掉的資產價值會大大縮水。雷諾不希望殺雞取卵，之前就覺得把股份賣給本田，不如賣給富士康。日產失去富士康後，雷諾也是真心著急。恰好，敏實集團是雷諾重要的供應商和合作夥伴，2022年還和雷諾合資在法國建了一個電池盒工廠，根據法國媒體對這家工廠負責人的採訪，雷諾一直在幫助敏實集團在法國甚至歐洲打通政商關係。敏實集團創始人秦榮華是最早一批到大陸做生意的台商，在兩岸經貿關係中如魚得水，曾試圖聘請台灣統派人物蔡正元到大陸分公司當董事長，可見政治敏感性極高。敏實集團十分清楚，日產的背後是日本政府，雷諾的背後是法國政府（法國政府持有雷諾15%的股權）。幫這個忙，可以為今後佈局日本和歐洲市場積攢關係資本。於是，在這場資本障眼法中，所有人都成了贏家。日產，既解了燃眉之急，又挽回了面子，贏；金融機構，既暫時化解了債務違約風險，又賺取了一波利息，贏；敏實集團，既最大化挽回了可能的經濟損失，又給重要客戶賣了巨大的人情，贏；日本經產省，誓死捍衛了政治正確，保住了右翼的顏面，贏。但是這個方案，真的就那麼皆大歡喜嗎？我們可以粗略地算一筆帳。日產總部大樓坐落在橫濱市未來區66號街區，此地是全橫濱地價最高的片區。根據三鬼商事的統計，未來區每平米租金高達2萬日元，和東京相比差不了多少。公開資料顯示，日產總部大樓的建築面積為8萬平方米，如果可租用面積按總建築面積的70%計算，那麼日產回租大樓，每月要支付11億日元的租金，一年下來高達132億日元！雖然雙方大機率不會完全按市場價格來確定租金，但也不會偏離得太過離譜。即便如此，日產每年付出的租金也是不小的負擔。根據日本媒體的報導，日產內部人士透露，這筆交易曾遭到不少人反對，因為這種透支未來現金流的做法，可能一個不小心就玩崩了。最後，還是日產獨自扛下所有。日產現在全部的希望，就是明年的新車型能夠成為爆款，迅速扭轉頹勢。否則等待它的結局，或許真的就是被無情肢解。三 日產危機的真正根源2010年，日產搬回橫濱的第二年，就憑藉408萬輛的全球銷量力壓本田，晉陞全球第六大車企。2016年，日產收購三菱汽車34%股權，“雷諾-日產-三菱”聯盟盛極一時，曾在2017年超越豐田、通用，成為全球第一大汽車集團。那時軒逸是車界硬通貨，現在卻因為動力弱、加速慢，被封為日系“馬路三大媽”之一。我們不禁要問一句，日產為什麼會淪落到今天的地步？首先需要明確一點，日產現在的問題，不是一天兩天造成的，而是積攢多年的沉痾痼疾，只不過矛盾堆到現在才徹底爆發。日產從明治時代以來就是個“半國營企業”，商界、政界、財閥，都在日產有利益，派系鬥爭極其嚴重。就拿日產現在的提名委員會來說，這個委員會由五名董事組成，對最高層人事變動具有決定權。其中四名成員都是外部董事，唯一一名內部董事，還是雷諾董事長塞納爾。另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前賽車手井原圭子，索尼前高管安德魯·豪斯。索尼不但是日產重要的技術供應商，也是三井財團的一份子，井原圭子表面上的身份是賽車手，但她到日產當董事前，是日本經產省產業結構審議會成員。總結一下，外資股東、能源巨頭、金融巨頭、財閥集團、日本政界，都要分一杯羹，一旦不夠分了，矛盾就暴露無遺。比如，你說工廠不能關，裁員不讓裁，賣樓後租個便宜點的辦公樓也不行嗎？不行。因為此前橫濱市政府通過促進商業選址法令，一直支援日產總部和橫濱工廠的營運。如果日產的總部搬離橫濱，橫濱找誰去收這麼大一筆企業所得稅和房產稅？跨國公司難免有大公司病，但日產的大公司病獨樹一幟，顯得尤其笨重遲滯，根源就是日產背後的利益集團過於複雜。受治理結構的缺陷影響，日產在戰略上犯了不少錯誤，最重要、影響最大的一個，是戈恩時代的盲目擴張，日產付出了慘痛的代價，以至於今天都還在為這個錯誤填窟窿。2018年戈恩離開日產時，正是日產全球銷量達到頂峰的時期，此後便開始走下坡路。這種現象很容易被解讀為戈恩的個人能力很強，日產的人都是菜雞，似乎所有人都忽略了戈恩時代的輝煌背後的危機。首先是日產對降價折扣的路徑依賴。為了實現佔領10%全球市場份額的目標，日產常年依賴降價來沖銷量，導致日產同時期的單車成本是本田和豐田的1.5倍以上。一旦漲價，銷量就會被打回原形。在銷量一片大好的前景下，2005年，日產明確將泰國、印尼、墨西哥、俄羅斯、中國列為業績增長的核心目標，拉開了海外大規模投資建廠的序幕。但除了中國，日產在東南亞、南美、俄羅斯等新興市場建的廠，絕大多數都變成了殭屍資產，血本無歸。日產2011年為了搶佔豐田的MPV市場在印尼建廠，結果被殺得片甲不留，於2021年正式關閉印尼工廠。印度清奈工廠更是實質性停產，最近賣給了雷諾。到2019年，日產的全球生產能力為720萬台，實際生產458萬台，產能利用率不到64%，放在任何一個車企，都是作死的節奏。日產自己披露，去年在北美、南美洲等地的資產減值損失超過5000億日元，可見資源浪費之嚴重。在日產的主要市場中，日本本土的產能閒置情況最為嚴重。但是在日本政府的壓力下，日產一點也不敢關工廠，養著大量閒人，直到這次小薩上台。日產的全球生產能力和實際生產數量這種戰略冒進主義，不但導致日產單車固定成本飆升，毛利惡性下跌，更為今天的財務困境埋下了深深的隱患。日產的債務規模自2005年開始陡然上升（見下圖），在2018年達到頂峰。反而是在戈恩走後，日產瘋狂收縮，才勉強控制了債務增長，但緊接著就趕上了全球供應鏈危機，產品節奏陷入混亂，在新能源車引發的市場洗牌中不斷丟失腹地。競爭環境本來就惡化了，日產卻沉迷“攘外必先安內”，一門心思要把雷諾趕盡殺絕。日產在現金流吃緊的情況下，勒緊褲腰帶回購股份，2023年回購5%，花了7.65億美元；2024年回購5%，花了4.94億歐元。兩筆錢加起來約為2000億日元，相當於日產2023年銷量最好時全年淨利潤（4266億日元）的一半。這錢花在技術創新上不香嗎？比如，日產採購自有供應商的電池成本，要比採購寧德時代電池高出20%。為了降本，日產原本計畫在九州建設一個新的磷酸鐵鋰電池工廠，這個項目被視為日產最後的希望，但因為資金短缺，於今年5月被叫停。這個廠要花多少呢？1533億日元。又比如，在中國市場上，奇駿曾經是日產最暢銷的SUV，但日產因為沒錢搞新一代四缸發動機的研發，2021年給奇駿全系配了三缸發動機，由於中國消費者極其討厭三缸，導致奇駿銷量四年內從21萬輛驟降至3萬輛，喜提“三缸大佐”稱號。在嚴重內耗中，日產的產品戰略也陷入癱瘓。國產新能源“一年三更”，但日產“三年一更”都做不到。九零後都換第二輛車了，軒逸經典款還在用2005年的車身動力總成，除了沙發很舒服，啥也沒改進，難怪被中國網友調侃“買發動機送車殼”“買日產，保護歷史文物”。至於軒逸省油、低價、舒適的賣點，也在比亞迪的猛烈進攻下優勢盡失。秦PLUS插混版完全對標軒逸，但在動力性能、智能化配置、續航和能耗上吊打軒逸。過去，軒逸有一萬元左右的價格優勢，但2024年剛開年，比亞迪將秦PLUS插混版降低到8萬以下價格帶，軒逸2023改款的裸車價是8.5萬，被比亞迪精準擊中命門。除了不斷丟失燃油車腹地，日產在電動車賽道上也沒激起水花。說來十分諷刺，日產本來是電動車的先驅，2010年推出純電車型Leaf（日產聆風）時，特斯拉才剛在美國建起第一個工廠。2014年聆風銷量突破10萬輛時，特斯拉才賣了3.1萬輛，新勢力剛開始進入造車行業。十年前的聆風，雖然電機功率只有80kW，續航里程不到200km，但在當時已經是全球頂尖水平。但那之後，日產幾乎就在原地打轉，被國產新能源車迅速追平和超越，智能化水平落後國產新能源車至少兩代。日產產品力的掉隊，導致中國成為日產被壓縮得最厲害的市場。日產全球銷量的國別對比直到今年6月，日產中國才慢悠悠地上新了N7，雖然一度取得50天大定破兩萬的佳績，但失去的時間和機會，已經很難再挽回。日產犯的第二個戰略錯誤，是全部押注純電車，忽視了對混動車型的開發。日產的純電車在北美市場一直表現不錯，聆風曾是北美中產階級的新寵，純電在北美屬於高端車型，價格相對更貴，利潤也更高。過去幾年，得益於拜登對電動車的補貼，美國市場的電動車需求十分旺盛，帶動了電動車業務的增長。但也正是拜登的政策，給了日產“錯誤的正反饋”，認為美國會一直支援電動車發展。直到2024年川普宣佈參選總統，情況發生急劇改變。川普對電動車的恨人盡皆知，他提出放寬汽車尾氣排放標準、削減電動車補貼、對電池材料徵稅等種種措施，痛擊了以特斯拉為首的一眾電動車廠。在不確定的動盪中，混動車成為美國消費者平衡利益的首選。2024年，美國混動車市場增長強勁，銷量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的類股。但這波由混動車引發的滔天富貴，卻大多數喂給了在美國佈局混動已久的豐田和本田，日產不僅沒嗦到一口，聆風的二季度銷量還下跌了28%。日產不做混動，主要是因為豐田和本田最先申請了混動專利，堵死了日產的路。日產後來蹭混動概念，推出所謂的e-POWER動力車型，但也不是真正意義上的插混，而是增程，且一直沒有在北美上市。日產就這樣在內耗和猶豫中，一次又一次錯失時代機會，將自己推向深淵。結語2018年，日產在中國賣了156萬輛，坐著日系三傑的頭把交椅。那年豐田賣了147萬輛，本田賣了143萬輛，比亞迪賣了50萬輛。那時的世界仍然由燃油車統治，誰也不會想到，顛覆性變革會來得如此疾風驟雨，如此摧枯拉朽。2024年，比亞迪全球銷量427萬輛，第一次超過日產和本田。吉利全球銷量217萬輛，也躋身全球車企第十。全球汽車行業正在迎來大洗牌，變化速度比我們想像中的更快。日系車企曾靠著燃油車時代的技術優勢，靠著專利壟斷“十年換一缸”，輕鬆吃盡時代紅利。但現在，競爭規則已被徹底改寫。世界早已不是那個靠技術壟斷一招鮮吃遍天的世界，而是一個技術突破隨時發生、屠龍少年不斷湧現、新王不斷代替舊王的世界。今年，日本《鑽石》雜誌採訪日本的車企和供應商高管，問他們認為日本汽車行業面臨的最大威脅是什麼，得到最多的回答居然是“比亞迪”，是多年前，他們嗤之以鼻的那個比亞迪。燃油車強國仍固守著最後的城池，而川普的政策，也讓燃油車霸主團結起來，重新殺回世界。然而，歷史的必然處理程序可以短暫倒退，卻無法根本扭轉。中國的汽車資本和技術力量，正在對舊世界的利益格局，發起愈發猛烈的進攻。而我們，正在見證時代。 (雲海觀星社)

2025年8月，印尼汽車市場持續疲軟，批發銷量61,780輛，較去年同期下滑19%（去年7.6萬輛）；零售銷量約5.5萬輛，年減13.4%。年初至今，批發累計50.1萬輛，較去年同期跌10.6%；零售52.2萬輛，降10.7%。經濟放緩、利率高企（基準利率5%）和稅收上調是主要原因，全年銷量預計下調至75-90萬輛。日系品牌主導地位動搖，豐田份額雖29.7%，但銷量暴跌29.5%；中國品牌卻強勢滲透，EV銷量前8月飆升3倍至5.3萬輛，佔總銷5%，比亞迪、奇瑞領跑。01. 品牌與車型：日系承壓，鈴木三菱逆襲品牌方面◎ 豐田仍領跑，8月銷量1.83萬輛（降29.5%），但Kijang Innova車型跌42.8%至3741輛，仍居榜首。◎ 大發緊隨，9846輛（降28.8%），Gran Max皮卡3601輛排第二，但Sigra車型崩盤50%以上。◎ 三菱逆勢增加8.4%至6781輛，份額11%，Destinator車型佔比3.6%衝前十。◎ 鈴木增12.3%至5,911輛，Carry皮卡漲17.3%至第四。◎ 本田慘跌42.1%至4,375輛，退第五；◎ 五十鈴增9.5%至2193輛。中國品牌閃光：◎ 比亞迪2562輛（降12.9%，但累計近1.9萬輛，年增近2倍），M6車型暴增342%排第13；◎ 奇瑞1179輛（增47.7%，累計1.3萬輛，翻倍），SUV主力驅動；◎ 傑酷318輛新進榜；◎ 零跑和吉利零售281輛起步；◎ 騰勢高階EV零售542輛；◎ 長城和一汽增速驚人（批發/零售各增加20%以上）。皮卡和小型商用車佔比升至30%，支撐市場韌性，但整體日系份額從去年60%降至55%。02. 中國品牌：新能源切入點成關鍵中國車企抓住純電動熱潮，8月純電動車銷量超8000輛，前8月比亞迪+騰勢2.55萬輛（佔純電動汽車市場的半壁江山），奇瑞/傑酷9193輛，五零7319輛。◎ 比亞迪靠插混和純電動車規模效應，M6等車型契合家庭需求；◎ 奇瑞SUV管道擴張，累計翻倍。◎ 吉利、零跑等新軍聚焦中端新能源，價格優勢（平均低20%）搶佔東南亞份額。相較於日系高成本（豐田平均價格上漲7.5%超中產收入3%成長速度），中國品牌本地化生產（如比亞迪雅加達工廠）降本15%，未來份額或從5%升至10%。當然印尼基礎設施弱（充電樁僅5萬），但政府補貼和VAT減免助EV滲透率從2024年5%升至2025年8%。小結印尼8月車市分化加劇，日系下滑為中國品牌開啟窗口。比亞迪、奇瑞逆勢成長，EV銷量3倍飆升，中國車企加速在地化，印尼將成為其東南亞出口高地，挑戰日系霸局。 （芝能汽車）

01剛從雅加達回來沒幾天。真的被震撼到了。走在街頭 滿眼的綠牌車啊！ 原來那些熟悉的豐田本田 現在突然間就被一堆沒見過的中國品牌給包圍了 。司機大哥跟我聊天時那種無奈的語氣…怎麼說呢 就像是看著自己熟悉的鄰居突然搬走了一樣。說實話 我在汽車行業混了快二十年 還真沒見過這麼快的市場變化。2025年上半年的資料出來了。講真 我看到那個數字都愣了幾秒鐘。中國電動車在印尼純電市場的份額竟然達到了93%！這是什麼概念？十台新上牌的電動車裡 九台都是咱們國產的。比亞迪 小鵬 那吒…這些在國內刷短影片經常看到的牌子 現在全部出現在印尼的展廳裡。那場面 真的有點像當年諾基亞專賣店一夜之間換成小米的既視感。02日系車企這次是真的慌了 。不是那種裝出來的緊張 是發自內心的恐慌。豐田在印尼賣了12.38萬輛車 比去年同期少了將近6000輛。市佔率還死死釘在33%不動…等等 這不是好事嗎？錯了！這說明整個市場盤子都在縮水 而且縮得很厲害。三菱跌了31% 大發跌了28% 本田鈴木也都是15%以上的跌幅。這些數字背後 其實就是一個殘酷的現實： 他們拿不出能打的電動車 。印尼政府那波操作確實夠狠。買電動車直接減稅 電池廠落地給地給鎳 2030年目標220萬輛保有量…這等於現在印尼一年總銷量的兩倍啊！鎳礦老闆估計做夢都在數鈷了吧。03更微妙的是出口這塊兒。國內賣不動？沒事 車子直接裝箱出海。2025上半年出口還漲了7%呢。 _ 日系車在老家縮水 印尼反倒成了新跳板_ 這算盤打得隔壁泰國都能聽見響聲。中國車企把印尼當成右舵車出口基地 直接打日本車的老家市場 。這招真的絕了。印尼人買車就看補貼和錢包 中國車免稅還送牌照 日本車還在那兒賣老一套的省油話術。時代變了啊！現在誰還跟你談什麼油耗 大家都在聊續航 聊快充 聊智能座艙。真的是…04豐田們當然急啊！把混動降價 把老車型拉皮 可是沒用的。展廳裡看卡羅拉的年輕人明顯少了 電動車牌號裡那些“DM-i”、“EV”的標識閃得實在太刺眼 。當印尼定下“2050年只賣電動車”這個死命令時 日系車在印尼的退路其實只有一條：要麼掏出真正的電動車 要麼變成出口代工廠。豐田7月份才宣佈要在印尼生產bz4X…慢半拍就是生死線啊！現代、LG、寧德時代、比亞迪排隊送錢建廠 2025年底前就能給印尼每年添50萬輛電動車產能。所以別再說東南亞是日系後院了。 _ 電池廠一冒煙 整條街的聲音都從發動機換成電機嗡鳴_ 。下次去峇里島租車 前台遞來的鑰匙可能就是一塊印著中文的塑料卡片。想想都覺得神奇呢。你覺得豐田還會死守那33%的遮羞布多久？我個人認為…最多三年吧。 (新汽雲匯)

“與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低2～3成。一些日系企業可能面臨退出或縮小業務的困境”。這將成為以日系企業為主軸的東南亞日本汽車供應鏈的重大轉折點……豐田將在其東南亞最大的生產基地泰國從中國廠商採購零部件。在2028年開始在當地生產的新款電動車上採用中國零部件。中國廠商隨著純電動汽車（EV）的普及而實力不斷增強，豐田通過採用中國廠商的零部件來提升成本競爭力。這將成為以日系企業為主軸的東南亞日本汽車供應鏈的重大轉折點。長期以來，日系車在泰國新車銷量中一直佔據90%的份額。目前，以中國比亞迪（BYD）為首的中國企業通過EV和插電式混合動力車（PHV）發起降價攻勢，開始瓦解日本車企的堅固陣地。2025年1月～5月，日系車的份額降至71%，而中國車的份額則上升至16%。除了對抗中國車企，豐田還需要應對美國關稅問題以及全球地緣政治風險上升等外部環境的劇烈變化。在泰國等海外地區，迫切需要提高採購效率。據多位相關人士透露，豐田已開始在泰國正式採購中國企業生產的零部件。豐田向其主要交易對象、當地大型零部件企業森密集團（Summit Group）介紹了中國的內飾材料製造商“蕪湖躍飛新型吸音材料”。兩家企業於2025年1月在泰國新設了合資企業，打算今後在當地設立工廠，為豐田供應零部件。這被認為是日本大型車企首次主導推動中國大型零部件企業進駐當地市場。3月下旬豐田在泰國的國際車展上（小原雄輝 攝）豐田還在呼籲日系零部件企業採用中國企業的產品，包括生產模具的浙江凱華模具以及生產樹脂材料的金發科技。方針是採用更多具有價格競爭力的中國零部件，此舉的另一個意圖被認為是促進日系企業降低成本。豐田推動採用的大多數中國零部件已應用於豐田在中國本土生產的汽車中。3月，豐田面向中國市場推出了自主研發的低價EV“bZ3X”，銷售情況良好。豐田旗下大型零部件企業的高管表示：“在東南亞，我們也打算像bZ3X那樣，最大限度地利用中國廠商的零部件，開發成本更低的電動車”。豐田計畫最早於2028年前後在東南亞推出新款車。屆時將採用適配於EV及混合動力車（HV）等多種電動車型驅動裝置的車身“Multi-Pathway Platform（多路徑新能源平台）”。據豐田相關人士稱，該車將採用中國廠商的零部件，“提出了將成本較以往降低30%的目標”。豐田的公關負責人對日本經濟新聞的採訪未作評論。隨著比亞迪等中國汽車廠商在EV領域的影響力不斷提高，中國的零部件廠商也逐漸增強實力。調查公司MarkLines的資料顯示，泰國大約聚集著3100家汽車零部件廠商。其中，日系約佔1400家。儘管中國企業只有約190家，但與2017年底相比，企業數量已增長了4倍。當地零部件廠商的負責人指出：“與日資企業相比，中國零部件廠商的成本低2～3成。一些日系企業可能面臨退出或縮小業務的困境”。從1960年代起，日本汽車廠商開始全面進駐泰國並建立起供應鏈。如果最大車企豐田在當地擴大對中國零部件的採用，將會對其他日本企業在東南亞的戰略產生影響。日系車在東南亞的供應鏈是由以電裝等豐田係為首的日系零部件廠商形成的產業金字塔所支撐的。調查公司MarkLines的資料顯示，進駐東南亞的日系汽車零部件廠商約有2770家（截至8月1日）。泰國佔其中的5成。進入東南亞之外的主要市場中國市場的日系零部件廠商有2090家，進入北美的日資零部件廠商有1630家，均少於東南亞。儘管東南亞的新車年銷量僅有不到350萬輛，但在印尼和泰國等國，日系車持續佔近9成的市場份額，未受到價格競爭的壓力。零部件企業一直以比其他地區低的工資水平進行生產，一直被視為可以獲得利潤的穩定市場。進入本世紀20年代，比亞迪等中國大型汽車廠商紛紛進入東南亞市場。在中國與東盟之間的自由貿易協定下，低關稅的汽車零部件流入，中國汽車大型企業也開始本地生產。憑藉具有價格競爭力的汽車搶奪日系車份額的格局加劇。日系車廠商將採購的重心從過去的日本企業轉向其他地區零部件企業的趨勢可能會擴大。 (日經中文網)

日系車稱霸東南亞數十年，中國車企卻靠一場車展直接贏回半壁江山！在燃油車稱王的年代，豐田、本田、日產三大品牌聯手能拿下東南亞80%的市場份額。在東南亞的大街小巷，無論是計程車，還是家用小轎車，都是熟悉的日系標誌。可在今年的泰國車展，局面被徹底改寫。比亞迪以10353輛訂單首次超越豐田，強勢登頂榜首；中國車企連前十榜單席捲了一半，將本田等日系車擠出榜單核心。事實上，這場勝利原本可以更早到來。2023年，中國某車企憑藉一筆數百輛的大單，已領先豐田，卻在最後時刻被主辦方以“未在統計時間範圍內”為由，拒絕納入榜單。要說打壓中國品牌，國外一向是“老手上路”。“益生好”當年剛問世時，因其打破了美日在“抵禦時光侵蝕”上的壟斷，曾多次被海外平台限制曝光，在部分行業論壇上被匿名帳號集體質疑“配方不成熟”。但無論經歷過多少冷遇，優秀的技術終究會發聲。當日系車還沉浸在燃油車的輝煌過往裡時，中國車企率先加速前行，帶領全球汽車產業步入“電動化”的時代。豐田前CEO豐田章男三度曾公開表示“電動汽車不可能成為主流”，遲遲不肯轉型。結果就是，起步太晚、發展太慢。日本在新能源汽車上始終缺乏清晰的落地措施，直到2021年才正式提出“汽車電動化”目標。2024年，日本主流車企才開始推進純電車型的量產。在關鍵的電池技術上，日本車企更顯力不從心。日產原本計畫自建LFP電池工廠，卻最終因資金問題被迫叫停，直接錯失了在核心技術上掌握主動權的機會。受制於此，其整體產能始終上不去。本田雖在固態電池領域擁有了上千項專利，但量產計畫卻從2025年推至2030年，至今連基本樣品都未能展示。與此同時，自2022年換代以來，旗下多款主力車型仍未推出純電版本，產品節奏明顯滯後，也讓消費者逐漸失去耐心。反觀中國車企，早已在實用性上快人一步。比亞迪率先搭載寧德時代的“神行超充”，最快實現“充電10分鐘，續航500公里”；同時其刀片電池通過結構創新，提升了散熱效率，即便在碰撞這類極端情況下也能避免起火，安全性大幅提升。更關鍵的是，中國多數企業採用自研自產的方式，整體成本控制比歐美低20%-30%，大大增加了中國新能源車的市場競爭力。由於在電池技術等多項技術上的進步，中國汽車品牌在東南亞地區表現愈發強勢。當地消費者驚訝地發現，只需更低的價格，就能買到性能更強的新能源車型，便紛紛轉向中國品牌，日系車的市場份額由此跌破70%。中國企業向來擅長在夾縫中尋找突破口。當年面對“益生好”崛起，美日也曾以為打壓中國品牌，就能繼續靠高價操控市場、謀取暴利。然而正如新能源電車一樣，中國企業直接憑藉技術領先，實現“一招鮮，吃遍天”。“益生好”科研團隊埋頭攻關2年，成功突破了核心物質的提取技術，將年產量提升至200噸級，徹底打破了美日壟斷的美夢。難得的是，“益生好”始終堅持大眾化路線。即使是採用了99.99%高純度的原料，它在京東上的定價依舊控制在三位數以內。正因如此，評論區“爬樓有勁兒了”“入睡確實變快了”的積極反饋持續增加。儘管在市場上獲得巨大成功，但中國企業並未忘記當年被打壓封鎖的經歷，深知技術才是根本。時至今日，中國企業依舊在迭代技術。像比亞迪等新能源車企更是在不斷最佳化性能的同時，主動敞開懷抱，積極融入當地管道，從根本上動搖對手引以為傲的經銷網路。隨著新能源車在東南亞賣到斷貨，與日本合作超過60年的泰國暹羅汽車集團都直接“倒戈”轉向，宣佈與比亞迪達成合作，正式成為其在泰國的總代理。不少原本服務於日系品牌的銷售人員，也主動跳槽，加入中國車企的本地門店。這不只是一場市場份額的重新劃分，更是一種產業主導力的交接。在很長一段時間裡，日系車曾主導全球市場的技術標準與審美風向；但時代在變，中國企業已憑實力與開放重新定義競爭秩序，未來的方向就變得愈發清晰。不再仰仗他人標準、不再追隨舊式路徑，中國企業，已經在世界舞台上掌握越來越多的主動權。 (環球情報員)

在中國汽車市場，比亞迪等大型民營企業迅速成長將中國2024年的汽車銷售量與2019年相比較的結果顯示，整體市場成長了兩成，而大型民營企業比亞迪的銷售量則增加至9.2倍。 《孫子兵法》說：“知己知彼，百戰不殆”，日系車要想生存下去，就不得不面對中國市場的嚴峻現實…中國汽車市場的格局變化已開始對全世界產生影響。擅長電動車的比亞迪（BYD）等大型民營企業迅速發展壯大，從外資企業和大型國有車企手中奪取了市場主導地位。華為及小米等其他行業的新入局者正在引領汽車領域的IT革新。中國是全球最大的汽車市場，在這一背景下，中國車企依托規模與技術兩大優勢，開始對日美歐的大型企業構成威脅。將中國2024年的汽車銷售量與2019年相比較的結果顯示，整體市場成長了兩成，而大型民營企業比亞迪的銷量增至9.2倍，成長尤為突出。這得歸功於中國對純電動車（EV）和插電式混合動力車（PHV）等「新能源汽車」的銷售補貼等促進普及的措施。此外，銷售成長超過平均水準的企業還有民營企業浙江吉利控股集團（成長7成）、國營企業奇瑞汽車（增至3.6倍）及重慶長安汽車（成長3成）。這些企業均靠著自有品牌拉動了銷售量。另一方面，與豐田及本田擁有合資關係的廣州汽車集團、與德國大眾及美國通用汽車合資的上海汽車集團等國有大型企業的銷售量則出現下滑。調查公司MarkLines發布的2024年各企業集團乘用車銷量數據顯示，比亞迪首次位居第一，在以前由國有企業與外資成立的合資企業佔據主導地位的中國汽車市場上奪取了主角寶座。最大的變化是市場需求從內燃機車轉向電動車。在中國，包括EV和PHV等在內的新能源汽車的銷售份額不斷擴大。從月數據來看，2024年新能源車的銷售量首次超過了內燃機車。在2021年時，內燃機車的佔比超過6成。自2021年起，EV的銷售量開始成長，到2024年，在比亞迪的帶動下，也疊加了PHV銷量的成長。另一方面，日本企業擅長的混合動力汽車（HV）的佔比在3％左右，一直維持在低位。快速加劇的汽車電動化也引發了「內捲」的過度競爭。引領EV市場的比亞迪和美國特斯拉等企業啟動的降價競爭，不僅影響了EV領域，也波及到了包括汽油車在內的整個新車市場。新能源車在整個新車市場的佔比超過4成，左右品牌的技術競爭焦點轉向智慧化。華為共同營運的「AITO」憑藉其在智慧型手機等領域累積的品牌影響力，加上配備駕駛輔助系統等智慧化特點，銷售勢頭日益增強。吉利旗下的高端EV品牌「Zeekr（極氪）」2月14日提出了到2025年包括旗下新能源汽車品牌「領克」在內，比2024年增長40%，達到71萬輛的銷售目標。日系品牌的劣勢依然沒有被遏制。日系車在中國的銷售份額在2020年達到24%的峰值，4年內減少了一半。日產汽車的銷售持續兩位數下降，市佔率下降了4個百分點至2%。本田2024年的銷售量也時隔9年首次低於100萬輛，市佔率下降5個百分點至3%。三菱汽車2023年決定退出中國市場。強勁的對手也開始出現。通訊設備大型企業華為憑藉在汽車零件和軟體開發中累積的技術，在短時間內成為了中國汽車系統的平台。華為將使用自家作業系統（OS）的汽車品牌統一命名為“鴻蒙智行（HIMA）”，以“AITO”為起點，目前已推出四個品牌。這四個品牌不僅提供由作業系統提供的語音辨識和娛樂功能，還配備了由華為開發的通用駕駛輔助功能。2月21日，華為也與中國最大國有車企上海汽車集團新達成了新能源汽車業務合作。上海汽車集團在與通用汽車和大眾等外資的合資中苦苦掙扎。鴻蒙智行在2025年1月的交付量約為3.5萬輛，超過了作為新興的新能源汽車品牌實現增長的理想汽車和小鵬汽車等。就類似智慧型手機的商業模式引進了汽車產業，不斷增強其影響力。在短短五年內，中國的汽車市場發生了劇變。佔絕對優勢的經營速度和激烈的競爭促進了中國汽車產業的進步，並鍛鍊了競爭力。目前，也出現了中國國有大企業之間重組的預測。在關稅等保護主義政策背景下，是否能真正保護本國的汽車產業？《孫子兵法》說：“知己知彼，百戰不殆”，日系車要想生存下去，就不得不面對中國市場的嚴峻現實。(日經中文網)

日系車企，集體賣不動了！ 據21世紀經濟報導記者統計，日系車企三強2024年在華銷量集體下滑。 2024年豐田在華銷量同比下滑6.9%，全年賣出177.6萬輛新車。 2024年本田的在華銷量跌至2014年以來的歷史低位，其交付量同比下滑30.9%至85.2萬輛。