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中國市場變化太大，2026上半年日系車企全球銷量崩了麼？

日本車企在全球和中國的營運，曾經一直是個神話。 但隨著2020年-2025年日系在國內的市佔率從近20%下降到不到10%，2026年上半年日系車企在全球怎麼樣？ 特別是中國出口這麼多，日系七家（豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱）在 2026 年上半年到底受到了多大衝擊。 從數字來看，七家日本車企上半年合計約 1142 萬台，同比只降 2.3%。由於日系財報還沒發佈，我們今天的文章主要探討銷量、產能和電車戰略和供應鏈。
中國市場變化太大，2026上半年日系車企全球銷量崩了麼？
汽車#中國市場#日系車企#全球銷量
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中國車企，讓慕強的日本人低頭

|日本人慕強，但如今它們已經紛紛向中國車企低頭。| 繼上期寫過日系在全球節節敗退之後，讀者反饋最多的是：“日本電子產品那麼牛，智能化怎麼可能比不過中國？”說實話，我特別能理解這種不服氣。 索尼的CMOS、瑞薩的MCU、東京電子的半導體裝置，這些確實是頂級的。但問題恰恰出在這兒——電子產品厲害，不等於能造出好用的汽車智能座艙；元器件自產，不等於整合出好用的智駕系統。 本田CEO三部敏宏坦言：中國新能源汽車是“智慧型手機”，日本車還是“翻蓋手機”。一個行業巨頭的一把手，用這種比喻來形容自己的產品，我想任何辯解在它面前都很蒼白。
中國車企，讓慕強的日本人低頭
汽車#日本#汽車智能座艙#智駕系統
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日系車在全球的落寞，是輸給了全新的汽車工業規則

過去幾年，外界談日系車的衰落，最常見的解釋是“中國市場太捲了”。 中國新能源車價格戰激烈，智能化迭代速度快，本土品牌產品力快速上行，確實讓豐田、本田、日產在中國市場感到不適。 問題是，如果日系車只是輸在中國，那它還可以退回北美、東南亞、歐洲、澳洲這些傳統優勢市場，繼續靠燃油車、混動、皮卡、SUV和經銷體系賺錢。 現在越來越清楚的是，日系車遇到的是全球性規則變化。
日系車在全球的落寞，是輸給了全新的汽車工業規則
汽車#日系車#汽車工業#中國
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日產、本田雙雙巨虧！

5月14日，日本兩大汽車巨頭日產、本田相繼發佈2025財年（2025年4月-2026年3月）業績報告，雙雙陷入巨額虧損，為近年來罕見。本田創下上市近70年來首次年度虧損，日產則連續兩年巨虧，合計虧損超1.2兆日元（約合人民幣515億元）。兩大車企業績“爆雷”，既是全球汽車產業電動化轉型陣痛的縮影，也暴露出日系車企在市場變革中的戰略困境與轉型壓力。 本田：上市首虧，放棄“禁燃” 預料之中，本田2025財年資料慘淡。全財年合併營收21.8兆日元，同比微增0.5%，但營業虧損達4143億日元，淨虧損4239億日元（約合人民幣181億元），這是公司自1957年上市以來首次出現年度虧損。 巨虧核心源於電動化戰略緊急調整帶來的巨額損失。2025財年，本田因電動汽車業務累計計提損失15778億日元，其中前三季度電動汽車相關損失2671億日元，3月12日戰略調整後追加損失13106億日元。這筆巨額損失主要來自北美三款純電車型開發終止、資產減值及供應商補償等，標誌著本田此前激進的純電轉型路線全面“急剎車”。
日產、本田雙雙巨虧！
汽車#日本#本田#日產
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太慘！日系車“三巨頭”賣不動了！

今日，#日系車三巨頭賣不動了#詞條一度登上微博熱搜，據媒體報導稱，黃金年代創造“年銷百萬”“加價神話”的日系三巨頭，如今在中國市場的下墜仍在持續。 最近5年，日系車在中國的市佔率從23.1%逐步下滑，2025年進一步下降到9.8%。 本田公佈的資料顯示，4月本田在中國市場銷量為2.26萬輛，同比下滑48.3%。 豐田的情況稍好，但也難言樂觀。4月，豐田在華銷量下降25%至10.65萬輛。
汽車#日系車#豐田汽車#日產汽車
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日系車跌破10%，中國車出口破70萬：這可能是你今年看到最扎心的一組資料

3月兩個數字，一個比一個狠。日系車在中國市場份額：9.8%。三年前是18.7%，幾乎腰斬。中國車單月出口達到70萬輛，歷史新高。比亞迪一家近12萬輛，奇瑞15萬輛。一個往下掉，一個往上衝。兩條線交叉的地方，藏著一個很多人不願意面對的真相。先說說為什麼9.8%是“生死線”汽車行業有個硬規則：市場份額低於10%，4S店就開始虧錢。虧錢就關店。關店就沒人敢買——怕以後沒地方修。沒人買，份額更低。這叫死亡螺旋。9.8%，意味著日系車已經踩在螺旋的入口。不是它突然變爛了，是時代不需要它了。我朋友剛換車，說得特別直白：“坐進日系車裡，那個中控屏跟我五年前看的差不多。坐進國產車裡，語音開空調、高速自己跟、座椅加熱通風全有。還便宜兩萬。你告訴我，我為什麼要買日系？”日系車在算“夠用就行”，國產車已經把“超出預期”當標配。這不是誰更厲害，是思路完全不一樣。70萬出口，打破一個老印象以前說起國產車出口，大家想的是：便宜、皮實、賣給非洲。現在呢？比亞迪在歐洲賣得比國內貴，照樣有人排隊。奇瑞一個月出口15萬輛，破中國紀錄。2025年中國汽車出口量首次突破700萬輛大關，達到709.8萬輛，同比增長21.1%。中國已經連續三年穩坐全球最大汽車出口國寶座。“中國製造”在汽車上，已經不是低端代名詞了。一個國家能把汽車賣到全世界，背後是這個國家的工業實力被認可了。這9.8%不是底，可能是半山腰。為什麼？因為跌破10%之後，消費者的心態會變。你會想：“別人都不買了，我為什麼要買？”這種從眾效應，比任何技術差距都致命。諾基亞不是做不出智慧型手機，是大家已經不想買了。以後買車的時候，注意這3點：一、別為品牌的過去買單。豐田本田以前確實好，但現在同價位的國產車，大機率更好。去試駕，別看車標。二、別買“快要沒人買的品牌”。如果你現在買日系，要考慮幾年後4S店還在不在。不是嚇你，管道真的會萎縮。三、國產車已經不是“將就”了。它用更便宜的價格，給你更多的東西。這不是愛國，這是算帳。9.8%，對日系車是警鐘。對普通人，是好消息，競爭越激烈，你手裡的錢越值錢。如果你現在還覺得開國產車沒面子，那你可能不是不懂車，是不懂這個時代。 (偷懶研究員)
日系車跌破10%，中國車出口破70萬：這可能是你今年看到最扎心的一組資料
汽車#日系車#中國車出口#比亞迪
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日系汽車在全球佔比25.3%，歐系佔比25.8%，那中系汽車呢？

大家好，我是速哥。今天這期，想跟大家聊聊現在全球汽車的格局變化。最近有個挺有意思的資料——日系汽車全球佔比25.3%，歐系25.8%。那問題來了，中系汽車現在到底是個什麼位置？很多人還覺得咱中國車就是便宜，靠堆料，其實這個認知啊，早就得更新了。我先說個結論吧：中國車的全球佔比現在已經奔著35%去了，這可是從2016年那種“還沒人當回事”的局面，一步步爬上來的。2024年底的時候，中國汽車的全球市場份額甚至衝到了41%。這個數字放在以前，真是天方夜譚啊。然後我看了下細分，自主品牌在國內市場的份額已經到56%，也就是說，在中國賣的每兩台車裡，就有一台是國產品牌，咱不再是那個當年只盯著合資車的消費者了。說到這裡我得插一句，比亞迪太猛了。去年新能源銷量302萬輛，拿下全球新能源汽車銷量冠軍，佔了25.7%的全球份額，這成績誰比？特斯拉都讓了一步。更關鍵的是，比亞迪居然是全球前十品牌裡唯一的中國品牌，這個挺讓我驚訝的。印象最深的是我去年試駕比亞迪漢EV那期，動力響應、能耗表現、底盤質感，真的能打，就是那個方向回正阻尼稍微重了點，但整體爽。它不再是個“能跑的電動車”了，而是個真正的完整車。再看吉利、奇瑞、長城這幾個老熟人。吉利去年銷量過了300萬輛，奇瑞、長安、上汽出海那架勢，一個比一個拼。你現在在南美、在中東、在歐洲一些地方，能看到“中國製造”的SUV，上面寫的卻是本地品牌的徽標，那其實是中國工廠組的。說白了，都是咱干的技術活。就像比亞迪那種Kayla平台、e平台3.0，其實在供應鏈上已經能反向輸出技術了。新能源這塊，中國的統治力更誇張。全球賣的新能源車裡，80%多是中國造的，這比例真的離譜。你看這一年電池、電機、電控，中國已經成了全球標準，寧德時代的磷酸鐵鋰、比亞迪的刀片電池，這兩個玩意兒拉滿了整個產業鏈。我之前拆過一台那吒S的電驅，線束布得乾淨，模組緊湊，這種細節感是五年前想不到的。不過話說回來，也別太飄。我得實話實說，2024這一年，競爭是真的殘酷。補貼少了，幾家新勢力撐不住，我聽說已經有幾家在排隊重組。新能源這條路，你能跑得出圈，說明你技術真的硬。不然就是“干吼不走”的那種。消費者也越來越懂了，你吹配置沒用，得真有料。最後總結一下，從全球格局來看，日系、歐系、中國系基本打平了。日系靠穩定可靠，歐系佔設計和底盤的統治力，而中系靠新能源技術、靠智能化、靠高性價比。最讓我感慨的是，這一路從“跟著學”到“開始被抄”，也就短短五六年。現在我們不只是造車，還在重新定義什麼叫“好車”。所以啊，如果說十年前買中國車是一種折中選擇，那現在敢買中國車，是一種自信。文章寫作不易，還望大家多多支援，點贊評論收藏一下，感謝大家。 (佑哥Right)
日系汽車在全球佔比25.3%，歐系佔比25.8%，那中系汽車呢？
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中國國產小電驢，給日系摩托狠狠上了一課

國產小電驢，給日系摩托狠狠上了一課國產“黑船”敲開日本國門國內僅售3000塊的雅迪摩登電驢，小改款後再換個洋氣名字賣到隔壁日本，定價輕鬆破萬元，就這日媒還要驚呼中國車企這是在搞“價格破壞”、提防“黑船來襲”，警惕國產電驢即將顛覆日本電動二輪車市場格局？這事並非網友玩抽象，而是中國電驢一哥雅迪最近給到日本同行的一點中國製造小震撼。雖說中國電瓶車保有量已經超過4億台，並且憑藉“無限路權”成為男女老少出行代步神器，但入門級電動二輪產品在日本的普及率並不高，畢竟作為日本作為日系摩托車大本營，本土燃油摩托車依然是市場主流。而雅迪在日本推出PORTA這款萬元級“黑船”新品時，則正好卡在了當地環保新規落地的時間節點。按照新政策要求，日本自今年11月起開始推行與歐洲同等水平的尾氣排放規定，要求各大車企今後生產的產品大幅減少一氧化碳及氮氧化物排放量，新規對日本特有的50cc以下燃油摩托車的影響幾乎是摧毀性的。● 本田經典的幼獸cub 49cc版本對於本田、雅馬哈這些大型車企而言，50cc排量的入門產品原本就不怎麼掙錢，而要符合新的排放規定意味著車企要對車輛設計、零部件進行大幅度更新，並由此帶來更高的成本，按照業內計算，一番操作下來50cc小排量新車定價將會直逼125cc級產品。這就讓50cc小排量摩托陷入了十分尷尬的境地。畢竟這類小排量產品原本就是日本車企為了滿足“原付1類”特殊駕照要求的時代產物。所謂的“原付1類”駕照，是針對50cc排量或輸出功率在0.6kw以下的小排量二輪車特殊駕照，一般交錢參加筆試當天就能順利畢業上路，相對低廉的產品定價和極低的駕照門檻，使得50cc小排量摩托在上世紀中後期成為不少日本人出行代步必備神器。● 雅馬哈POPGAL也是上世紀80年代經典的50cc小排量摩托代表然而近年來在同樣定位入門代步工具的電助力自行車、電動二輪車衝擊下，誕生於上世紀的50cc小排量摩托在日本早已式微，隨著環保新規一出，這個情懷產物如今的市場處境雪上加霜。本田早在去年就宣佈要在今年5月份停產50cc以下輕便摩托，而隨著新規落地更多車企也在今年10月底停止生產並紛紛對這條產品線表示觀望，曾經見證日本經濟騰飛的小排量燃油摩託大有退出歷史舞台意味。然而不管在那裡，人民群眾對於優質入門代步工具始終有著強烈的剛需，電助力自行車固然方便，但如果有價格低性能好又環保的電瓶車，消費者自然也不會錯過。於是趁著當下這個環保新規落地置換節點，雅迪拿出了早就準備好的針對當地“原付1類”駕照市場空檔的PORTA新品，21萬日元（約合人民幣10000元）的定價相對國內自然不便宜，但比起日本市場上同級產品30萬日元價位還是要划算不少，標配60公里的基礎續航以及多項智能化設計，也讓PORTA的登場顯得誠意滿滿。作為PORTA原型的摩登萊茵系列，早就在2到3千這個最殘酷價位段經歷過國內市場洗禮，是一款真正經得起走量考驗的入門神車。如今，就像當年50cc小排量摩托的成功一樣，低廉的定價、足夠用的性能和原付駕照要求，更讓雅迪PORTA完美錯開了原本競爭激烈的日本中大排量摩托車市場，精準找到自己的生態位。● PORTA在國內的原型車更重要的是，PORTA的出現或許只是一個開始，基於電驢出海的市場趨勢，早已在國內捲到變形的一眾電瓶車企業或許已經迫不及待用小電驢“反攻”日系摩託大本營，從這個角度來看，日媒有關“黑船”一說也並非毫無道理。日系摩托尋求轉型小排量摩托消亡與入門小電驢上位，其實也是當前日本摩托車市場發展的縮影。作為全球頂尖的摩托車品牌大國，日本擁有本田、雅馬哈、鈴木、川崎等一批我們耳熟能詳的摩托巨頭，上世紀80年代巔峰時期日本國內的摩托車年銷量甚至超過300萬輛。● 川崎經典的烈火戰車然而進入千禧年以來，隨著少子化、公共交通出行以及摩托“暴走族”不良文化等多重因素影響，日本國內的摩托市場開始逐步陷入低迷，截至2024年全年銷量已經降至32萬輛，相比巔峰時期下降了10倍。● 一代人有一代人的“黃毛”昭和時代的出行代步工具，幾乎已經被當代日本年輕人拋棄，日本摩托車產業基本依靠海外市場支撐，長遠來看，製造更加年輕化和環保向的電動二輪車不僅是能源轉型的要求，也是重拾年輕一代市場的需要。為此，日本車企近年紛紛加速電動化轉型。本田在2022年公佈全球二輪事業領域電動化碳中和舉措，計畫到2025年在全球推出10款以上電動二輪車，電動二輪車銷量力爭5年內達到100萬輛，2030年達到350萬輛，約佔二輪車總銷量的15%。雅馬哈也在同年發佈了B01、E01和NEO's三款電動摩托車，正式開啟了自家的電動二輪車計畫。此外，這些摩托車巨頭還試圖通過結盟合作的方式實現資源、技術共享、打造日系標準，延續內燃機時期的輝煌。早在2019年，本田、雅馬哈、鈴木和傳奇便已宣佈結盟，共同投入電動二輪車換電系統開發，試圖通過電池交換系統標準化協議實現四巨頭間電池共用。到了2023年，為了進一步推動二輪摩托車的新能源轉型，上述日系摩托四巨頭在獲得日本經濟產業省批准後，成立了一個氫動力小型交通發動機（HySE）技術研究協會，合作開發適用於小型機動車輛的氫動力發動機。雖說這些舉措聽上去挺唬人的，但現實卻是沒有對比就沒有傷害。就以當前日系電動二輪轉型最積極的本田為例，本田期望旗下電動二輪車在“2030年銷量達到350萬輛”，作為對比雅迪光是去年一年就賣了將近1300萬輛，緊隨其後的愛瑪年銷量也破千萬，就連主推高端精品化的九號電動車，去年年銷量也有260萬輛。本田雄心壯志的電動二輪車轉型目標在真實的市場銷量差距面前，實在是有點不夠給力，事實上，就連統管本田二輪車業務的常務執行董事野村欣滋也表示，只能賣幾十萬輛的本田把中國電動二輪車企業視為競爭對手，或許是有些冒昧。當本田、雅馬哈這些傳統車企還在努力摸索電動二輪車轉型方向，試圖通過上世紀的成功復刻新的輝煌時，原本依靠低端電瓶車發家的國產品牌，已經在不知不覺中完成了產品佈局和產業升級。通過自研電機、電池技術以及背靠國內完備的上下游產業鏈，雅迪、愛瑪、台鈴等一批耳熟能詳的小電驢企業，早就在原本低端代步產品的基本盤上，打造出包括電動摩托車、電動滑板、電助力自行車等龐大產品矩陣，一邊開拓市場，一邊實現產品迭代，每年數百上千萬的規模化產銷體系極大地降低了生產邊際成本，進一步推動了電瓶車普及。除了小電驢外，雅迪面向全球市場還推出了多款電摩、電助力自行車產品日企大廠在內燃機時代積累的技術固然珍貴，但在不可逆的全球能源轉型趨勢面前，家底厚並非萬能，而這也正是當前日系傳統摩托車企電動化轉型的尷尬之處。全球電驢大革命當下發生在日本的“電驢革命”，近幾年其實早就在全球各地上演。正如廣深千萬電雞大軍所擁護的“奧迪不及雅迪快，寶馬那有愛瑪帥”出行信條一樣，亞非拉弟兄們也同樣在響應著電動二輪車的號召。在非洲，由於人口密度高、道路狹隘、公共交通基礎設施落後等原因，當地人日均短途出行需求高達兩億次，摩托車和三蹦子這類既能載人又能運貨的出行神器自然是黑哥們出行最優解。非洲摩托車市場一度是全球增長最快的地區之一。然而，無論是從趨勢發展還是可行性落地上，非洲多國的小電驢普及之路都遠比想像中要來得迅猛。在全球能源轉型大潮下，包括奈及利亞、肯尼亞、烏干達、盧安達等一眾非洲國家都在積極推動本國新能源出行革命，畢竟燃油摩托車雖好，但購車、用車成本更低的電瓶車似乎成了符合非洲老表的口味。針對非洲地區電網建設的難題，非洲最大的電動摩託運營商Spiro正在積極推動換電站建設，計畫五年內打造上萬個換電站，並且實現50萬輛電摩交付，覆蓋烏干達、肯尼亞、盧安達等多個國家，有資料顯示採用電摩和換電模式後，每輛車一年可節省大約400美元的燃油和維修成本，這個數字相當於當地摩的司機年收入的四分之一。這個龐大的換電站基建計畫背後，同樣有著中國企業的身影，資料顯示，Spiro的技術供應商正是來源於常州的浩萬新能源，通過國內提供的電池、電機、控製器，搭配非洲本地組裝，Spiro得以生產適配當地路況的電動摩托，同時建立完整換電網路。當下，電摩出租司機已經成為非洲不少國家僅次於農業的第二大就業領域，麥肯錫研報預計，到2040年，撒哈拉以南非洲5個最大汽車市場（不包括南非）的移動出行率電動化將達到35%，而電動摩托車作為非洲當地最具代表性的交通場景，預計將引領這場變革。類似的情況出現在東南亞。越南、印尼、泰國等國過去一直是日系摩托車的市場基本盤，巔峰時期佔領越南超過八成市場份額的本田，更是已經成為當地摩托車的代名詞。然而，隨著這些國家能源轉型以及碳中和排放新規要求，事情在急速發生變化。據越通社報導，為應對嚴重的空氣污染，根據越南總理范明政發佈的行政令，自2026年7月1日起，河內一環路內不再允許燃油摩托車通行；到2030年，所有使用化石燃料的個人交通工具將不被允許在河內三環路內通行。胡志明市計畫到2028年將40萬輛汽油摩托車取代為電動兩輪車。預計禁令將擴展到全國其他地區。● 據越南《前鋒報》報導，2025年上半年越南電動摩托車新車銷量同比增長近100%按照規劃目標，越南計畫到2030年，全國1/5以上的摩托車實現電力驅動。相似地，印尼也將兩輪交通工具視為減少碳排放的關鍵起點，目前當地政府已經啟動了將燃油兩輪車轉換為電動兩輪車的計畫，制定了2025年將20%的燃油兩輪車轉換為電動車的目標；泰國政府同樣在大力推動交通電動化，目標是在2030年將新車銷量中電動車佔比提升至50%，到2035年實現新車銷售100%電動化，這一計畫覆蓋了從突突車到大型卡車的所有車型。在全球能源轉型浪潮下，多個燃油摩托車消費大國都提出了電動化目標，日系摩托車的大本營遭遇嚴重的政策挑戰，但這還不是最致命的，當本田等車企忙於應對各國電動化轉型時，大批中國企業早已通過在當地投資建廠，完成了本地化佈局。2024年3月，愛瑪印尼基地投產；同年8月佔地4萬平方米的台鈴越南智造工廠落成；而雅迪斥資1.5億美元在尼建設年設計產能300萬輛的智能產研基地，也即將在明年建成。能源轉型帶來機遇與挑戰，當國產新能源汽車在爭奪工業新皇冠稱號的同時，“不起眼”的小電驢也在默默改變著傳統二輪出行市場格局，一場席捲全球的電驢革命早已開啟。雖說當前國內“電雞圍城”狀況依然充滿爭議，但這也從側面印證了國產電驢的普及以及市場剛需，類似的需求放眼全球同樣適用。畢竟，回到日常代步這個最基礎的出行需求，傳統小排量燃油摩托車和電動二輪車之間的界限，其實遠沒有外界想像中大，誰能製造出更加皮實方便耐用又划算的產品滿足消費者出行需求，誰就能佔領市場，這個發展路徑恰恰也是當年日系摩托的崛起之道。 (最華人)
中國國產小電驢，給日系摩托狠狠上了一課
汽車#小電驢#日系摩托#雅迪