2007年，華語女子團體S.H.E的一首《中國話》，讓“全世界都在講中國話”成為風靡一時的熱潮。近20年後的今天，來自中國的車企，正用新能源汽車掀起另一股全球風潮——讓世界開上中國車。圖源丨Midjourney國家統計局資料顯示，2025年中國新能源汽車全年出口量飆升至343萬輛，同比增長70%，三年間出口量翻了近一倍，增速遠超全球新能源汽車市場平均水平。從“學說話”到“學開車”，中國車企如何能讓全球消費者買單？這場靜默的出行革命，究竟做對了什麼？政策助力，車企快跑2026年1月30日，深圳小漠港內，一輛輛右舵比亞迪新能源汽車正從深汕比亞迪工廠下線，經專用通道，以“地跑”的方式僅用5分鐘就在港口集結，實現“出廠即出港、下線即登船”。短短半個月內，該港口已完成兩次新能源汽車對歐出口，在這背後，是政策引導下的“加力提速”。2020年之前，中國新能源汽車的出海還處於“試水階段”，以整車貿易為主要形式，出口市場集中於東南亞、南美等新興地區，出口產品以中低端車型為主，核心競爭力侷限於價格優勢，即以“散貨出口、低價競爭”的1.0模式。而在最近幾年，商務部、工信部等多部門連續出台的重要扶持政策，推動了新能源汽車出海高品質發展。2024年2月，商務部等9單位聯合印發《關於支援新能源汽車貿易合作健康發展的意見》（下稱《意見》），這份檔案以符合世貿規則為原則，為新能源汽車企業出海提供了系統性指導。2025年9月，商務部、工業和資訊化部、海關總署、市場監管總局決定對純電動乘用車實施出口許可證管理。這項政策，旨在從源頭保障出口產品的質量和售後服務水平。這兩項政策支援呈現出兩個鮮明特點：一是體系化，《意見》從前期研發、海外營運到物流金融，為出海企業提供了全鏈條支援；二是規範化，許可證管理政策從鼓勵規模擴張轉向強調質量與秩序，引導新能源汽車行業可持續發展。而政策的加持，讓中國車企在近年來的出海速度明顯加快。自2023年在匈牙利塞格德市建設新能源汽車整車生產基地以來，比亞迪開始加速在歐洲市場的本地化佈局。2025年，比亞迪進一步加快海外本土化生產步伐，巴西工廠實現首車下線，泰國工廠累計交付突破9萬輛，歐洲總部落戶匈牙利，標誌著其在歐洲市場的佈局進入深耕階段。在區域策略上，比亞迪堅持“發達國家與新興市場雙線並進”。唐、漢、ATTO3等車型憑藉高性能與高性價比，贏得歐洲消費者青睞；在泰國、巴西、印度等新興市場，比亞迪市場份額持續領先，已成為當地新能源汽車市場的主流品牌。除比亞迪外，奇瑞、上汽等傳統車企也加速出海步伐，成為推動中國新能源汽車海外拓展的重要力量。據時代周報報導，上汽集團聚焦歐洲與東南亞市場，2025年海外新能源汽車銷量達35萬輛，其中MG品牌在歐洲年銷量突破20萬輛，成為歐洲市場增長最快的新能源汽車品牌之一。圖片來源：上汽集團官網奇瑞汽車則重點佈局東南亞與南美，2025年海外新能源銷量達28萬輛，同比增長62%，在巴西、智利等國家市場份額位居中國品牌前列。這些傳統車企憑藉完善的生產體系、成熟的供應鏈管理以及多年積累的海外管道，能夠快速響應不同區域的市場需求，實現本土化深耕。與此同時，蔚來、小鵬、零跑等新勢力車企也加大出海力度，成為中國新能源汽車出海的“新力量”。蔚來作為早期出海代表，自2021年進入挪威、瑞典、丹麥等市場後，於2025年6月進一步拓展至葡萄牙、希臘、賽普勒斯、保加利亞等國市場。2026年1月，蔚來在匈牙利布達佩斯設立首家國家總代理門店，標誌著其在匈牙利市場邁出關鍵一步。蔚來還持續推進海外換電網路佈局，計畫至2025年在海外建成1000座換電站，建構完善的加電服務生態。零跑汽車作為新勢力出海的“黑馬”，2024年5月與股東Stellantis集團合資成立零跑國際，借此迅速進入35個海外市場，海外管道網點達800家。依託Stellantis集團在波蘭Tychy的工廠，零跑T03實現本地化生產，有效降低出口成本，提升市場競爭力，2025年以全年超6.7萬輛的銷量領跑新勢力品牌。圖片來源：零跑汽車官網小鵬汽車的海外佈局穩步推進，2025年海外銷量達4.5萬輛，同比增長96%，增速顯著。截至2025年末，小鵬已進入60個市場，設立380家門店，歐洲市場貢獻近半銷量，亞太地區增長迅速。小鵬還計畫以埃及為核心建構中東非區域樞紐，打造新增長點。理想汽車則一改此前保守策略，將2025年定義為落實全球化戰略的“元年”，並於10月在烏茲別克首都塔什干開設首個海外零售中心，正式啟動全球擴張戰略。模式升級：“產品輸出”到“生態輸出”中國新能源汽車出海2.0階段的核心特徵，在於出海模式的全面升級——不再是簡單的整車貿易出口，而是實現“本地化生產、產業鏈協同、服務生態”三位一體的同步輸出。這一轉變推動中國車企從“賣產品”轉向“建生態”，從“被動適應”轉向“主動引領”，逐步掌握全球新能源汽車產業的產業鏈主導權和標準話語權，完成從“產品輸出”到“生態共建”的深度跨越。從過去的整車出口，到如今在當地建廠並實現零部件與服務本土化，中國汽車產業已實現“產品、技術、人才、管理”的全產業鏈輸出。產業鏈上下游協同出海，正成為新趨勢。圖片來源：比亞迪官網本地化生產不僅降低出口成本，促進當地就業與經濟發展，還能快速響應區域市場需求，推出更貼合消費者偏好的產品。例如，比亞迪在泰國推出的ATTO3車型，針對當地審美與使用習慣最佳化設計與內飾，贏得廣泛認可；小鵬汽車在歐洲則針對嚴苛的碳排放法規和智能化需求，提升續航與智能駕駛功能，逐步打開市場。產業鏈協同出海使中國車企在海外形成“叢集效應”，建構全球化的新能源汽車產業鏈體系，增強整體競爭力。寧德時代、欣旺達等電池企業在歐、美、東南亞建立16個生產基地，並進入寶馬、大眾等國際品牌供應鏈。中游製造環節，中國汽車零部件出口額達892億美元；華為、Momenta等技術企業為全球車企提供智能駕駛解決方案，已與12家國際品牌合作。截至目前，中國已形成涵蓋材料、零部件、整車、製造裝備的完整產業體系，全球70%的電池材料、60%的動力電池來自中國。服務生態的輸出是出海2.0的另一重要體現，也是區別於早期模式的核心特徵之一。中國車企圍繞使用者全生命周期需求，建構“銷售+售後+充電+智能化服務”的完整生態，提升體驗、增強粘性，實現長期深耕。例如，蔚來在歐洲以換電模式為核心競爭力，已佈局60座換電站。圖片來源：蔚來汽車官網同時，中國車企積極推進售後體系本地化，在海外建設服務中心，配備專業維修團隊與零部件儲備，實現快速響應。比亞迪在泰國、巴西等地建立完善服務網路，提供及時可靠的售後支援。智能化服務生態是中國新能源汽車的另一大優勢。車企將國內成熟的智能駕駛、智能座艙、車聯網等服務引入海外，提升使用者體驗。蔚來在歐洲推出“訂閱模式”，為使用者提供包括保養、換電、電池升級在內的靈活服務方案。全球化阻礙如何突圍？儘管中國新能源汽車出海2.0階段成績顯著，但在全球化處理程序中仍面臨諸多挑戰，譬如地緣政治風險加劇、售後與充電基建推進困難、關稅壁壘與地方保護主義盛行、消費者對傳統油車的使用習慣，以及本土車企的防禦反擊。這些產品之外的因素，如同鎖鏈一般制約著中國新能源汽車的海外拓展步伐，也成為中國新能源汽車出海下一階段急需打通的關卡，而“通關秘籍”也已經有了。例如針對歐盟反補貼調查與關稅壁壘等政治貿易風險，深化本地化生產是最有效的路徑。不少中國車企正在或即將加大海外建廠力度，不斷提高本地化生產比例，實現“本地研發、本地生產、本地銷售”，從而降低整車出口依賴，規避貿易壁壘。例如，比亞迪可加速歐洲生產基地建設，逐步以本地生產替代出口，減少反補貼稅影響。而據最新消息顯示，比亞迪將於2026年第一季度在其位於匈牙利塞格德的首家歐洲乘用車工廠開始試生產，並計畫於第二季度開始量產。至於售後與充電基建難題，則可以依託產業鏈協同優勢，聯合國內零部件企業、當地能源公司與合作夥伴共同破解。例如在售後方面，與零部件企業協同出海，建設本地生產基地與倉儲中心，完善供應鏈，提升服務效率。同時，加強與當地職業院校合作，培養新能源汽車維修人才，解決人才短缺問題。在合理利用當地資源的基礎上，不斷建立並完善當地售後體系，短期以“服務出海”的方式支援售後服務，同時努力健全“本地化”的售後服務能力。充電基建方面，除了完善基礎設施，更重要的是在“標準”層面與國際市場完成對接。而這就需要新能源汽車廠商——特別是率先打開歐洲市場的頭部品牌，積極與當地政府、能源企業合作，爭取政策與資源支援，推動中國標準與國際標準對接，參與全球標準制定，降低佈局成本。對於海外市場消費者對傳統油車的長期使用習慣，中國車企在國內市場的多年經營中早已身經百戰，核心解決辦法還是通過本地化行銷和產品適配來引導觀念轉變。譬如小鵬針對電力不穩定地區推出增程電動車，比亞迪在東南亞推出高性價比中低端車型，均是以“過渡產品”完成對目標市場滲透，進而推動傳統油車市場向新能源汽車市場不斷進化的戰略構想。圖片來源：小鵬汽車官網對於中國車企來說，標準壁壘與市場准入門檻的限制並非依靠自身就能解決，但是以積極的態度來看，隨著中國車企在國際市場的認可度不斷提高，以及中國企業積極參與國際標準制定，也將有利於推動中外標準互認，提升話語權。此外，通過加強技術研發，確保產品符合各國標準，突破准入限制，或是與海外本土車企開展合作，通過技術交流與協同研發實現優勢互補，共同推進行業發展，也有助於化解標準壁壘與市場准入門檻對中國車企全球化處理程序的阻礙。用東方智慧改造西方機械1901年，直隸總督袁世凱花費1萬兩白銀購得一輛第二代奔馳汽車，作為壽禮獻給慈禧太后，時人無不驚嘆這一“西方機械”的神奇。同年，匈牙利人李恩時將兩輛美國奧茲莫比爾汽車運至上海，這一事件成為中國大陸最早進口汽車的記錄。至1930年，全國汽車保有量約3.8萬輛，但全部依賴進口，無一國產。九十多年後的今天，綠色、智能的“東方智慧”正通過多元化出海路徑，重塑全球汽車產業格局，引領全球汽車從“西方機械”向“東方智慧”的新能源化革命。從市場認知看，中國新能源汽車已擺脫“低價、低端”的標籤，憑藉高性能、高性價比與高智能化優勢，成為全球市場的主流選擇。這反映出海外消費者對中國新能源汽車認可度的持續提升，以及中國車企品牌影響力的不斷擴大。從產業格局看，中國新能源汽車出海2.0模式正在重構全球汽車產業生態。通過本地化生產、產業鏈協同、服務生態輸出與標準引領，中國車企逐步掌握產業鏈主導權與標準話語權，推動全球汽車產業從燃油時代向電動時代加速轉型。儘管挑戰依然存在——歐盟反補貼調查的餘波、充電基建的推進難題、地方保護主義的制約、消費習慣的差異以及本土車企的防禦反擊，都在考驗中國車企的全球營運能力。然而，這些阻礙終是暫時的。全球汽車電動化趨勢不可逆轉，海外市場對高品質新能源汽車的需求持續增長。中國新能源汽車憑藉完整產業鏈、領先技術、成熟生態和靈活策略，具備突破困境的底氣與能力。未來，隨著出海2.0模式的持續深化，中國新能源汽車將以東方智慧破解難題，以生態共建實現共贏，在全球市場佔據更重要地位，重塑產業新格局。“讓全世界開上中國新能源車”的願景，正逐步成為現實。 (創業邦出海進行時│Going Global)

在印尼首都雅加達，當了20多年巴士司機的Muhammad Iqbal很喜歡開一年前引進的純電動巴士。這些巴士是從中國EV廠商進口的。Iqbal表示中國生產的巴士過去口碑並不好，但如今情況已經不同……新加坡的上班族在乘坐比亞迪生產的EV巴士。東南亞主要國家正在推進巴士的電動化，這為中國純電動汽車廠商帶來了商機（圖片由SBS Transit提供）印尼首都雅加達的巴士司機Muhammad Iqbal很喜歡開一年前引進的純電動（EV）巴士。這些巴士是雅加達大型公車公司Transjakarta從中國EV巴士廠商開沃新能源汽車集團（Skywell）進口的。47歲的Iqbal當了20多年巴士司機，他表示中國生產的巴士過去口碑並不好。約10年前，以壓縮天然氣（CNG）為燃料的中國產巴士曾發生過故障和起火問題，因此Transjakarta後來一直堅持採購日本和歐洲生產的車輛。但如今情況已經不同。Iqbal對《日經亞洲》（Nikkei Asia）表示 “這款EV巴士駕駛起來比以前要舒適”。他還滿意地說：“採用了AT（自動變速箱），司機也不需要每天晚上進入車庫前排隊等待加燃料”。只需在車庫充一晚電，第二天就可以投入營運。Transjakarta於2022年首次引進了中國比亞迪（BYD）生產的EV巴士。3年後的如今，該公司營運的EV巴士已達到約420輛，佔整體的近10%。Transjakarta的目標是到2030年把保有量增至1萬輛，使所有車輛電動化。近年來，作為脫碳舉措的一部分，東南亞各國政府一直在鼓勵採用EV巴士。隨著國內競爭日益激烈和國內市場放緩，中國電動汽車廠商迅速抓住機會。據中國汽車資訊媒體報導，僅2025年上半年中國EV巴士的出口量就同比增長124%，達到約9000輛，增幅比2024年全年（增長14%）大幅擴大。在馬來西亞，截至2025年10月至少已有146輛EV巴士投入營運。其中46輛由中國北汽福田汽車製造，用於南部主要城市新山（Johor Bahru）和鄰國新加坡之間的線路，另有15輛由比亞迪製造，用於以吉隆坡為中心的首都圈線路。雖然馬來西亞的數量仍然很少，但該國正在推進未來5年在全國引進數千輛EV巴士的計畫，以此減少公共交通帶來的環境污染。馬來西亞廠商也通過與中國企業合作涉足了本土市場。總部位於柔佛州的SKS Bus與鐵路車輛廠商中國中車、電氣裝置廠商中電電氣（CEEG）合作，開發馬來西亞首款本地設計的EV巴士。在新加坡，陸路交通管理局（LTA）已於10月與由比亞迪、Zhidao Network Technology等中國企業組成的聯盟簽署了價值814萬新元的合同，計畫開展自動駕駛EV巴士的驗證試驗。新加坡為了在2030年前將半數公共巴士電動化，計畫採購超過2000輛EV巴士。在菲律賓，2022年實施的《電動汽車產業發展法》規定政府機構及政府關聯企業必須至少將保有車輛的5%電動化，因此EV巴士今後將快速普及。越南和泰國則是例外，目前中國廠商幾乎沒有機會。在越南，本土電動汽車廠商VinFast在巴士領域也處於優勢地位。在泰國，本土電動汽車廠商Nex Point於2020年開始生產EV巴士。但泰國政府正集中投資地鐵和地面鐵路，預計今後幾年EV巴士的需求不會迅速增長。中國EV巴士也存在令人擔憂的問題。挪威公車營運商Ruter在2025年11月上旬宣佈，該公司保有的數百輛宇通客車製造的巴士有可能通過軟體自動更新被遠端操控。丹麥和英國也將對此展開調查。總部位於中國河南省鄭州市的全球最大巴士廠商宇通客車否認了這一說法，稱軟體更新與駕駛、剎車等重要系統完全隔離，遠端操控在技術上不可能實現。印尼網路安全智庫CISSReC的主席Pratama Persadha表示，政府和巴士營運商不應忽視安全方面的擔憂。他指出，特別是從即時車輛位置資訊到乘客出行趨勢等戰略價值高的資料有可能被盜取。美國檀香山的智庫太平洋論壇的Mark Manantan表示，“無論是美國、中國、日本、韓國還是歐洲的公司，網路安全風險始終存在”。他指出，在菲律賓“中國產EV具有成本競爭力，性能也強，但由於南海緊張局勢加劇，可能會被政治化”。Mark Manantan表示，“無論是5G還是電動汽車，都是中國科技企業永遠的課題”。（日經中文網）

這兩天美國針對中國的AI晶片發生了兩件大事，一件是2026年1月13日，美國正式批准向中國出售H200晶片，市場傳言國內公司已向輝達下了約200萬顆的訂單。還有一件大事是，2026年1月12日，美國眾議院以369票贊成、22票反對，通過了《遠端訪問安全法案》(Remote Access Security Act, H.R.2683)，這個法案將遠端訪問受控技術納入監管範圍，防止外國對手通過雲端運算等管道遠端獲取人工智慧晶片等受控關鍵技術。法案的影響之前的美國出口管制主要是對實體出口和技術轉讓的管制，例如晶片、光刻機裝置或相關的技術。但這個管制有一個漏洞在於，雲廠商們可以通過遠端算力服務和建立全球分佈式資料中心的方式繞過這個限制，在海外建立機房，進行遠端算力調度。而最新發佈的《遠端訪問安全法案》核心，就是將這一之前未被納入的“遠端訪問”（remote access）行為正式納入美國出口管制體系之內。一句話總結：無論美國的GPU部署在那個國家，未經美國商務部及其下屬的工業與安全域（BIS）允許，外國對手使用這些GPU都違法的。雲廠商們東南亞機房的影響此前，阿里、騰訊、字節在東南亞建機房採購美國管控晶片，借助晶片物理位置在海外的優勢，以“租用本地算力”的形式繞開美國直接出口管制，為國內大模型訓練、跨境雲服務提供算力支撐。這種模式可以算是平衡技術需求與政策風險的最優解。僅騰訊雲就在新加坡、馬來西亞等地部署了多個搭載高端GPU的算力節點，阿里則通過東南亞子公司為跨境客戶提供AI算力服務。但美國《遠端訪問安全法案》的出台，直接堵死了這條規避路徑。法案明確規定，無論美國受控技術的物理裝置位於何處，外國主體遠端訪問未獲許可即屬違法，同時嚴禁通過子公司、殼公司等方式規避監管。這意味著，即便晶片躺在東南亞的機房裡，只要阿里、字節、騰訊從境內遠端呼叫這些算力，就觸碰了美國的監管紅線。東南亞機房本身有本地業務需求：字節跳動在東南亞機房的部分算力用於短影片推薦、普通雲端儲存等非敏感業務；阿里則主要提供符合本地合規要求的行業雲服務；騰訊雲澤有政務雲、中小企業雲服務等穩定場景。表面上看，字節、阿里、騰訊的東南亞機房“服務海外使用者”部分應該不會有什麼影響，似乎與美國《遠端訪問安全法案》關係不大。但實際情況要複雜得多——該法案的影響並不取決於“服務對像是誰”，而是取決於“誰在遠端訪問受控物項”以及“是否獲得美國許可”。這意味著即使伺服器物理部署在東南亞，即使客戶是東南亞電商或銀行等本地公司，只要中國總部的技術人員能遠端登錄、偵錯、調度這些AI叢集，就可能被認定為“中國實體遠端訪問美國管制物項”。結語美國一邊放開H200對中國的銷售，一邊堵上中國獲取更先進算力的的漏洞，這一收一放之間，儘是手段。《遠端訪問安全法案》讓雲廠商們重新評估東南亞機房“算力避風港”的地位。針對該法案，如果這些機房之前主要部署的是H100或者H200，結合美國最新的H200出口政策，對這些東南亞機房的實質影響應該是比較有限的。但是針對雲廠商們規劃中的輝達更先進晶片的部署，可能得重新審視其可行性了。另外一點就是，按照這個趨勢發展，隨著雲廠商們的業務擴張，國產算力出海的必要性看起來變得越來越迫切。 (AI人工智慧行業動態)

歐洲大航海時代從15世紀後期開始，使後世的世界歷史發生了翻天覆地的變化。然而，大約在此之前的70年，遠洋航行方面遙遙領先的是中國人。1405年的鄭和下西洋，不僅向海外萬邦傳播了中華威名、廣開海貿，還使中國在東南亞有了一塊“飛地”——舊港宣慰司。▲舊港宣慰司的位置舊港宣慰司的位置是今天印尼蘇門答臘島的巨港，面積大約400平方公里，目前人口200萬，是印尼十大港口之一，以及蘇門答臘省的首府。▲巨港位於蘇門答臘島東南部宣慰司是明朝設立在邊疆地區的軍政機構，負責傳達朝廷政令、撫慰百姓，而舊港宣慰司管轄下的當地華人也都認為自己是中華子民，因此可以認為這塊“飛地”屬於明朝疆域。然而，明朝設立過9個長期存在的宣慰司，卻不包括舊港宣慰司。因為從1407年設立到1440年廢除，舊港宣慰司只維繫了33年。那麼，這塊中國在東南亞的“飛地”，為什麼會得而復失？▲巨港的商業和港務在印尼排名靠前一、經略南洋唐朝中期以來，東南沿海有許多中國人下南洋謀生，今天印尼群島的爪哇島、蘇門答臘島、婆羅洲（加里曼丹島），都有華人聚居在港口經商或務農，形成一個個海外華人圈子。印尼群島的土著在7世紀開始形成多個封建國家，其中最強大的是以爪窪島為核心的三佛齊王國，統治範圍也包括鄰近的蘇門答臘島。三佛齊信仰佛教，積極與中國開展貿易，向唐宋兩朝稱臣。▲三佛齊是印尼群島歷史上最早的國家與中原王朝不一樣的是，三佛齊王國的統治方式比較鬆散，再加上地廣人稀，到處都是未開發的土地，因此三佛齊境內有不少華人定居，又以蘇門答臘島東南部的舊港（巨港），華人最為集中。這些來自廣東、福建、海南等沿海地區的華人，既沒有與土著融合，也未受到當地宗教的影響，他們延續著祖先的語言和文化，很多地方甚至保留著“傳女不傳子”的習俗。▲馬六甲現存的三寶井，相傳是鄭和為當地華人挖的12世紀開始，信仰印度教的滿者伯夷王國取代了三佛齊的地位，到13世紀末，三佛齊放棄爪窪島退守蘇門答臘島東部。當地華人沒有參與當地土著政權之間的鬥爭，為了避免捲入戰亂，華人紛紛結社自保，有了一定的武裝力量。由於隔著廣闊的海域，印尼群島上的王國更替似乎和中國沒有什麼關聯，可事實上，滿者伯夷王國的崛起受到了中原王朝的不小影響，元朝曾經遠征過爪窪島。▲滿者伯夷王國鼎盛時期的疆域以騎兵起家的蒙古人不僅征服了力所能及範圍內的陸地，對海外也充滿興趣，除了兩次不成功的對日本遠征外，也向東南亞諸國遣使要求臣服。緬甸、暹羅（泰國）等國都順從了元朝，越南雖然進行了有力抵抗，但仍被迫向元朝稱臣，只有爪窪島上的滿者伯夷王國是例外，不但沒有順從，更在元朝使臣臉上刺了青，大大羞辱了蒙古人。▲蒙古鐵騎並不懼怕海洋，卻不懂海戰據元朝史書記載，忽必烈在1291年出動數萬兵馬，乘坐1000余艘戰船登上了爪窪島。元朝遠征軍很輕鬆地取得勝利，然後扶植新一任國王，使滿者伯夷成為藩屬國。那知，元軍主力剛一撤走，新國王馬上起兵趕走了人數不多的元朝駐軍。由於元朝很快陷入衰落和內亂，再也無力組織起如此強大的海軍，不得不暫時停止了東南亞的經營，滿者伯夷和越南一樣，表面上對元朝稱臣，實際上獲得了完全的獨立。▲元朝直接統治範圍深入中南半島儘管史學家對元朝遠征軍的規模表示懷疑，但遠征爪哇仍然證明元朝已經擁有了亞洲東部最強大的海軍，由此產生的造船技術和遠航技術，為鄭和下西洋奠定了良好的基礎。二、宣慰司“宣尉司”是金朝開始出現的，大規模普及則要到元朝。蒙古人建立的元朝行政結構與唐宋有很大不同，在地方行政設定上，“行省”（相當於現代的“省”）與“州”（相當於“市”）之間多了一個“宣慰司”。元朝一共設立了60個宣慰司，每個宣慰司下轄幾個州，主要起到聯結、溝通上下兩級行政單位的作用，似乎有點像“傳聲筒”，本身並不具備完整的行政職能，而且名字大多比較冗長，比如“山東東西道宣慰司”、“廣西兩江道宣慰司”。▲元朝很多宣慰司的名稱十分冗長明朝取代元朝後，地方行政設定又一次發生大變更，“行省”變成“布政司”、“州”變成“府”，內地的宣慰司全部撤銷，只在西南邊陲予以保留，朱元璋和朱棣都設立過多個宣慰司。其實宣慰司並不是一個固定稱謂，明朝史書也有“宣撫司”、“安撫司”、“招討司”等名稱，它們的實際職能基本相同。從“宣慰”兩字可以看出，宣慰司的職責是代表皇帝及朝廷傳達政令、撫慰百姓。▲明朝初年的宣慰司覆蓋到印度洋沿岸宣慰司的行政長官叫“宣慰使”或“宣撫使”，由當地土司擔任並世襲，朝廷不駐軍、不收稅，也不干涉其內部事務。可見宣慰司是明朝對邊疆少數民族的羈縻機構，與唐朝的都護府有很大不同。但是，各宣慰使的交替必須得到朝廷的冊封賜印，否則不能生效，朝廷有權任命新的宣慰使，因此明朝的各宣慰司仍然被認為是明朝疆域。▲1444年，明朝將西南邊陲各宣慰司整合為“三宣六慰”明朝後來將這些宣慰司整合為“三宣六慰”，“三宣”指南甸、干崖、隴川，三個宣撫司，“六慰”指的是車裡、緬甸、木邦、八百大甸、孟養、寮國，六個宣慰司。“三宣六慰”全部位於明朝西南陸地邊疆，對鞏固邊陲安全及穩定起到了很大作用。而遠在南洋之濱的舊港宣慰司，體現出來的則是明朝乃至整個中國古代經略海外的巔峰時刻。三、威播南洋以爪哇島為核心的滿者伯夷王國打敗了元朝後信心大振，不斷攻擊蘇門答臘島上的三佛齊王國殘餘勢力，最終在1397年將其徹底滅亡。不過，滿者伯夷王國沒有在蘇門答臘島建立起穩固統治，島上陷入一片混亂，當地華人紛紛湧向舊港（巨港）避難。元末明初的戰亂使更多華人下南洋，使舊港等地的華人數量大增，一些華人武裝力量趁勢而起。他們亦商亦盜，擁有不弱的海上武力，實際控制著舊港，與滿者伯夷王國時和時戰，與獨立王國無異，最多表面稱一下臣。▲舊港是鄭和下西洋的一個重要補給站隨著大批阿拉伯商人和移民來到印尼群島，伊斯蘭教開始傳播開來，以商業為主的舊港華人受到了影響，舊港一支華人武裝力量的首領施進卿就是穆斯林。在永樂皇帝朱棣的治理下，明朝的國力進入鼎盛期。1405年6月，為了向海外萬邦宣示大明已經取代蒙元成為中華正朔，以及弘揚大明的繁榮昌盛，朱棣派遣鄭和率船隊下西洋，這裡的“西洋”是指“南洋”以西，也就是現在的印度洋。▲鄭和寶船比15世紀歐洲海船大數十倍鄭和的船隊有240多艘船隻，不僅配備了2.7萬名水手和士兵，還滿載著中國的絲綢、瓷器、茶葉等商品用來賞賜和貿易。據現代考證，鄭和船隊中最大船隻的排水量達到2000-3000噸，創下中國及世界古代航海史之最，而歐洲大航海所用的遠洋船普遍只有幾百噸排水量。雖然鄭和船隊的規模空前龐大，但仍需要中途補給淡水和食物，最好的補給站正是散佈在南洋各處的華人聚居區，舊港便是其中之一。▲通商是鄭和船隊的另一項主要任務強大的鄭和船隊並沒有引起沿途各國的恐慌，因為他們不是來軍事征服的，而是以外交和貿易為目的，燦爛的中國文化、精美的中國商品都讓當地人讚嘆不已。鄭和船隊從南洋、西洋帶回來的香料、珍稀木材、金銀等貴重物品，同樣充實了國庫獲利頗豐，能夠抵消建造船隊的開支，像胡椒被當作朝廷官員的一部分俸祿，一直髮放到明朝中後期。▲胡椒在宋明時期十分珍貴，曾經按粒計價和使用而鄭和船隊中的上萬名軍人，本質上是用於自衛的，茫茫大海上危機四伏，有無數貪婪的眼睛盯著船隊，既有一些夜郎自大的小國君主，也有見財起意的海盜，比如盤踞舊港的陳祖義。陳祖義得知鄭和船隊載有大量從西洋帶回的奇珍異寶，決定在船隊返航途中予以截奪。他的計畫是先向鄭和詐降，然後趁明軍放鬆戒備之際發動突襲。▲鄭和船隊裝備當時少有的火炮然而，陳祖義的陰謀被另一支華人武裝首領施進卿發現，施進卿是生於海外的二代華人，信仰伊斯蘭教，卻一心向大明，將陳祖義的偷襲計畫告訴了鄭和。鄭和曾經追隨朱棣征戰沙場，見慣了陰謀和廝殺，很早就洞察到陳祖義的伎倆，現在又有施進卿作為內應，輕鬆消滅陳祖義這股海盜，將其生擒押回北京處刑，解除了下西洋路上的一大威脅。▲明朝繪製的《萬國坤輿全圖》上標註有舊港宣慰司施進卿成為舊港的實際統治者後，派人入京覲見，向永樂皇帝朱棣表明忠心。於是在1407年，朱棣下旨設立舊港宣慰司，任命施進卿為舊港宣慰使，賜予金印和官服，舊港宣慰司歸入明朝版圖。四、心向大明舊港宣慰司到底算不算明朝領土，這一點一直存在爭議。因為明朝沒有向舊港派遣官員和駐軍，也不收稅，比元朝在1291年對滿者伯夷王國的短暫統治還要薄弱，元朝至少向爪窪島上派駐過官吏和軍隊。而且舊港宣慰司與明朝之間的聯絡，僅限於幾次進貢，地位與藩屬國差不多。此外，施進卿同時也向滿者伯夷王國稱臣進貢，以維持和平關係。▲鄭和有代表大明開展外交和動用武力的權力最能證明舊港宣慰司屬於明朝疆域的，要數施進卿的繼承權鬥爭事件。1424年施進卿去世，他的兒子施濟孫派人向明廷請封，想要繼承舊港宣慰使的官位。施濟孫的使臣聲稱宣慰使的金印已經毀於火災，請求朝廷重新賜予。父位子承是人類社會最常見的規矩，明廷沒有察覺其中的異常，滿足了施濟孫的請求，讓鄭和1431年再下西洋時，順便去舊港完成新宣慰使的冊封儀式。▲鄭和船隊擁有強大武裝，海盜不敢正面交鋒船隊到達舊港後，鄭和按常規宣示了聖旨，原以為當地人會欣然領命，宣慰使之職早一天得到冊封，舊港便早一天安穩下來。沒想到的是，一向對鄭和及大明恭順的舊港華人居然對這個任命有異議。經驗豐富的鄭和沒有發怒，很快召來當地大族和巨商的代表，仔細查問才知道，原來施進卿臨終前有遺囑，將宣慰使之位傳給了女兒施二姐，並把金印交給了她。▲金印是宣慰司職權的象徵舊港眾人還表示，“傳女不傳子”這個規矩確實是從中國老家帶過來的。而且施二姐繼位後，延續了施進卿的治理辦法，保持了舊港社會的穩定，因此已經得到了眾人的信服。施濟孫作為兒子，不甘心失去繼承權，這才隱瞞實情向朝廷討封，企圖借助明朝的權威以奪取宣慰使之位。沒想到，朝廷雖然被他所矇蔽，卻派鄭和前來冊封，可見明廷還是頗為重視舊港宣慰司的。▲宣慰使一般是從三品官職，應該穿紅色官服“傳女不傳子”雖然與通常規矩不合，但明朝對各宣慰司的基本政策是尊重當地風俗。鄭和認為由施二姐接任符合當地風俗和朝廷政策，於是重新冊封新一任舊港宣慰使為施二姐，此舉得到舊港眾人的熱烈擁護。陰謀敗露的施濟孫流亡海外，再也沒有回返舊港。由此看來，舊港宣慰使這個職位只有得到明朝的冊封，才算名正言順。施進卿家族雖然向明朝和滿者伯夷兩方同時稱臣，但無論從官方，還是民間心理層面，都把自己看作是明朝子民，應該得到明廷的認可。▲舊港華人興建的清真寺充滿中國風格值得一提的是，施進卿與鄭和都是穆斯林，對伊斯蘭教在舊港的傳播有一定正面作用。一些華人開始改信伊斯蘭教，成為華人與穆斯林團體之間的橋樑，有利於增進舊港的繁榮。五、孤懸海外施進卿、施二姐父女按照中國傳統模式治理舊港，興農助商，傳播儒學，積極發展與大明及周邊地區的經貿文化往來。當時舊港的佔地面積比現在巨港的400平方公里更大一些，華人占人口的大多數，也有不少土著，兩者之間和睦相處，使舊港成為南洋有名的商埠。只要有鄭和船隊存在，舊港等地的華人就可以得到來自母國的支援。滿者伯夷對舊港一直有野心，但礙於大明的強大，只能暫時壓抑住這種野心。然而，1431年的鄭和第七次下西洋，也是古代中國海外經略的絕唱。▲明長城的遺址，北方國防壓力過大是明朝放棄經略海外的原因之一1433年4月，鄭和在返航途中去世，7月船隊回到南京，古代中國的官方遠洋船隊從此消失。明朝終止下西洋活動的原因，傳統看法是糜費國庫，加重了國家和百姓的負擔。但也有專家認為，鄭和船隊壟斷了海外貿易，遭到一部分官員和商人的聯合封殺。失去了明朝這個靠山，舊港宣慰司的生存變得艱難起來，滿者伯夷王國的野心愈發暴露。又經過十數年的鬥爭，面對咄咄逼人的滿者伯夷王國，第二任舊港宣慰使施二姐不得不順應現實，在1440年接受滿者伯夷的完全統治，意味著舊港宣慰司走到了終點。▲巨港至今仍保存有當年的鄭和清真寺滿者伯夷王國派來的官吏要求舊港華人解除武裝、交納稅款，允許華人保持一定的自治權力，使舊港的繁榮得以延續。有史料稱，施二姐被滿者伯夷王國派往爪哇島管理其他華人團體，證明舊港宣慰司應該是和平結束的。明朝對此沒有任何表示，既然放棄了遠洋船隊，便只能任憑這個孤懸海外的“飛地”自生自滅了。而吞併舊港的滿者伯夷很快遭到了同樣的厄運。▲伊斯蘭化以後的印尼宗教分佈伊斯蘭教的廣泛傳播使印尼群島崛起了多個蘇丹國，在15世紀末聯合滅亡了信仰印度教的滿者伯夷王國，包括舊港在內的印尼群島基本完成伊斯蘭化。越來越多的舊港華人轉信伊斯蘭教，漸漸與當地人融合，也有不少人保留著中國傳統風俗。17世紀荷蘭人佔領舊港，將其作為殖民印尼群島的重要據點，並改名為巨港。▲壽命最長的車裡宣慰司延續到1956年17世紀初，明朝的國力進一步衰退，隨著緬甸東籲王朝的興起，西南邊陲的“三宣六慰”大半被其吞併，南甸、干崖、隴川，三個宣撫司歷經明清兩代，一直延續至1940年左右，最長壽的車裡宣慰司要到1956年才被廢除。如今的巨港是印尼第四大商埠和十大港口之一，貨物年吞吐量超千萬噸，2018年與雅加達聯合舉辦過亞運會。這些成就與舊港宣慰司華人建設的商業基礎密不可分。直到現在，巨港仍然是印尼華裔最多的城市之一，保存著諸多當年留下的遺蹟，如著名的鄭和清真寺。▲雅加達與巨港聯合舉辦了2018年亞運會舊港宣慰司這塊中國在東南亞的“飛地”，曾經是明朝初期國力昌盛和經略海外的重要像征。但是由於明朝中期以後，中國官方放棄了遠洋航行，使這塊“飛地”沒有能夠“倖存”下來。 (環球情報員)

海外的朋友可能會發現：以前清一色的“Made in China”，現在正悄悄變成“Made in Vietnam”（越南製造）、“Made in Mexico”（墨西哥製造），甚至是“Made in India”（印度製造）。甚至連中國國產手機，很多主機板和組裝線也開始往東南亞挪。很多朋友一看就急了，說：“糟了，工廠都跑了，咱們是不是要被‘掏空’了？”別急。如果你只看到“工廠搬家”，那你只看到了這出大戲的背景板。真正的重頭戲在於：全球貿易鏈的底層邏輯，可能正經歷一場自1990年以來最深刻、最痛苦，也最徹底的“大手術”。01 一場盛大的“換倉”以前咱們聊全球化，像是在聊一個“地球村”，大家想的是怎麼把東西做得最便宜、運得最快；而現在，大家想的是：萬一那天吵架了，我還能不能買到東西？萬一航道被封了，我的零件還能不能續上？簡單說，全球貿易正在從“效率第一”轉向“安全第一”。這一轉，轉出了一場全球財富與產業權力的“大重構”。很多人喜歡用“脫鉤”這個詞，但我觀察了2025年最新的貿易資料後發現，真相遠比這複雜。我的觀點是：全球貿易並沒有消失，它只是“變性”了。它從一種基於“成本最優”的線性連接，變成了一組基於“地緣信任”的網狀結構。現在的全球貿易鏈，更像是一場“換倉”遊戲。大家不再追求全球通用的“全家桶”，而是在各自的小圈子裡搭“樂高”。那些搬到越南、墨西哥的工廠，背後的供應鏈、技術標準甚至核心零部件，依然和我們緊緊鎖在一起。這場重構，本質上是全球資本在為“不確定性”買單。02 “備胎主義”的興起咱們先聊聊企業心態的變化。過去三十多年，全球供應鏈的聖經叫準時制生產。意思就是我不需要倉庫，零件最好是前一秒從產線出來，後一秒就進組裝廠，追求的是極致的零庫存、零冗餘。這讓很多大廠賺得盆滿缽滿。但2020年到2023年的那場大流行，加上後來的地緣衝突，給所有CEO上了一課：如果沒有“備胎”，車隨時會翻。現在的流行詞變了，叫以防萬一。2025年的全球企業調研資料顯示，超過70%的跨國公司，正在通過增加庫存冗餘和尋找“次優供應商”來對衝風險。這意味著什麼？這意味著成本的上升。以前我們買到的便宜貨，本質上是犧牲了安全性換來的“效率紅利”。現在，這部分紅利，被拿回來填補安全坑了。這就解釋了為什麼全球通膨這麼難壓下來。因為“安全”是有價格的。當貿易鏈從最短路徑變成最穩路徑時，全球的物價中樞註定要上抬。這是一個時代的終結：我們揮別了那個廉價、高效但脆弱的全球化舊夢。03 墨西哥與越南的“洗澡”生意接下來這個最諷刺，也最能體現重構的本質。你看資料，美國從中國的進口份額確實在降，但美國從墨西哥和越南的進口卻在瘋漲。這時候有人會說，你看，它們取代了中國。真相是：墨西哥和越南，正在成為全球貿易鏈上的“職業中間商”。很多工廠並沒有真的消失，它們只是在玩“洗澡”遊戲。中國企業把半成品、核心元件運到越南或墨西哥，在那裡進行最後的組裝，貼上當地的標籤，然後再賣到歐美。這在經濟學上叫“China + 1”戰略（中國加一）。企業不敢把雞蛋都放在中國這一個籃子裡，但又離不開中國這個全世界最完整的產業鏈。所以，它們在別處建個“分會場”，作為應對關稅和地緣風險的緩衝墊。2025年，中國對東盟的貿易順差持續擴大，而東盟對美國的出口也同步激增。這中間的差額，就是中國供應鏈在東南亞的深度嵌入。說白了，貿易鏈的重構，不是把中國踢出去，而是讓中國製造以更隱蔽、更高級、更分佈式的方式，重新滲透進全球。這不是衰退，而是一種更高維度的生存策略。04 中國製造的“降維打擊”很多人擔心重構會讓我們失去競爭力，但你看看2024到2025年中國出口的結構，你可能會驚掉下巴。以前我們賣的是“老三樣”：服裝、家電、家具。那是靠人力成本和環境紅利拼出來的。現在我們賣的是“新三樣”：新能源汽車、鋰電池、太陽能產品。根據海關總署和行業研報，2025年中國機電產品，在出口總值中的佔比已經接近60%。這意味著我們正在從“低端替代”向“價值鏈中樞”躍遷。這是一種“降維打擊”。當全球都在重構貿易鏈時，中國已經掌握了綠色能源和數字貿易的底層程式碼。你想在歐洲建太陽能電站？離不開中國的矽片。你想在南美普及電動車？離不開中國的電池。在這個重構的過程中，低端的組裝環節確實在流失，這叫“騰籠換鳥”。但高附加值的研發、設計和關鍵零部件，正像鋼筋混凝土一樣焊死在國內。這就像是一個人以前是搬磚的，現在他成了包工頭，還掌握了建築設計的專利。雖然他不再親自下場搬磚，但整個工地的利潤大頭，依然在他手裡。這就是中國在全球貿易鏈重構中的“身份轉型”。05 “VIP俱樂部”與數字貿易的突圍貿易鏈重構的背後，其實是主權國家在劃地盤。現在的國際貿易不再是WTO一個大屋子裡的事兒了，而是變成了一個個“VIP俱樂部”。RCEP（區域全面經濟夥伴關係協定）：這是中國主導的“東亞-東南亞”朋友圈，通過降低區內關稅，把供應鏈牢牢鎖在亞洲。USMCA（美墨加協定）：這是美國在北美築起的堡壘，試圖實現“近岸外包”。這種區域化態勢，讓全球貿易變得“碎片化”。2025年的全球GDP增速下調，很大程度上就是因為這種碎片化，降低了配置資源的效率。但在這堵堵“圍牆”之間，有一條線是擋不住的，那就是“數字貿易”。2025年，全球數字交付服務貿易額同比增長了近10%，規模再創新高。無論物理上的圍牆築得多高，AI演算法、串流媒體、跨境電商平台和雲服務，依然在像空氣一樣自由流動。中國現在是全球數字貿易的領跑者。我們不僅賣貨，還在輸出支付系統、物流演算法和電商模式。如果說實物貿易的鏈條在重構，那麼數字貿易的網格正在合圍。這是我們抵禦地緣風險、實現貿易突圍的另一張底牌。寫在最後 時代的灰，與眼中的光全球貿易鏈的重構，本質上是人類在經歷了一場長達三十多年的“效率狂熱”後，正在不得不支付的一筆“平衡代價”。我們正在進入一個不再追求“極致便宜”，而追求“極致穩定”的時代。這個過程很痛苦，甚至會帶來陣痛。有些舊的廠房會荒廢，有些熟悉的訂單會消失。但請記住，每一次重構，都是在為下一輪的爆發清理戰場。當銀光閃閃的高科技產品取代了廉價的塑料玩具，當分佈式生產取代了中心化製造，我們其實正在見證一個更具韌性的經濟體誕生。貿易鏈可以重構，但人類對於交換、連接和創造美好生活的願望，永遠無法脫鉤。 (金百臨財富通)

馬來西亞和泰國，是當下東南亞地區最熱門的旅遊、投資國家。那麼這兩個國家分別的首都曼谷和吉隆坡，該如何選擇呢？從國家的選擇上來看，馬來西亞要優於泰國。因為馬來西亞的人均GDP能達到約1.3萬美元，而泰國的人均GDP只有約7000美元。但聚焦到城市，曼谷是比吉隆坡更好的選擇。因為泰國只有一個曼谷，也只有一個泰王，曼谷一座城市貢獻了整個泰國超40%的GDP，泰王還是世界上少有的掌握實權的王室，是整個泰國政治和宗教的最高領袖，有著不可動搖的地位。但是馬來西亞有3個聯邦直轄區和13個州，其中9個州都有蘇丹，國家元首和副元首都要從這9個州的蘇丹中輪流選出。這就導致馬來西亞沒辦法讓一座城市一家獨大，每個州的蘇丹在成為元首時，都更傾向於發展所在州的主要城市。比如現任馬來西亞元首，是來自柔佛州的蘇丹王，柔佛的首府城市是新山，所以現在馬來西亞就在全力發展新山。並且，從人口體量來看，曼谷也要遠超吉隆坡，曼谷的總人口約1700多萬，而吉隆坡總人口只有200多萬，跟泰國第二大城市清邁人口差不多，根本不是一個量級。吉隆坡的經濟佔比在馬來西亞也不算很高，因為馬來西亞的雪蘭莪、檳城、新山等是馬來西亞共同的經濟引擎，這些城市合計貢獻了馬來西亞GDP的60%以上，不像泰國，只有一個巨無霸的曼谷，一座城市就佔比超過40%。所以，吉隆坡和曼谷如何選擇，相信你也已經有答案了。 (成竹海外)

還記得那個被稱為“東南亞詐騙終點站”的KK園區嗎？12月15日，中泰緬三國警方衝進這個戒備森嚴的犯罪堡壘時，裡面的景象讓人震驚：成排的電腦還亮著螢幕，詐騙話術單散落一地，而曾經關押受害者的鐵籠宿舍已被挖掘機推倒。最諷刺的是，園區豪華辦公樓牆上還掛著“誠信贏天下”的標語。這次行動不是突然襲擊。早在2025年11月，中國、柬埔寨、寮國、緬甸、泰國、越南六國的部長們就坐在一起開了會，專門商量怎麼收拾這些跨境詐騙窩點。泰國警方後來透露，他們跟蹤這個犯罪網路已經超過八個月，摸清了園區每天的通話時間、資金流向甚至換班規律。KK園區所在的妙瓦底地區，地圖上屬於緬甸，但實際上由克倫民族武裝控制。這裡距離泰國邊境只有一條莫艾河，最窄處游個泳就能過去。犯罪集團利用這種“三不管”的局面，建起了高達五米的圍牆，牆上裝著帶倒刺的鐵絲網，每隔五十米就有一個崗哨。當地居民說，晚上經常能聽到園區裡傳出慘叫聲。水溝谷園區更囂張。它的投資者之一是國際通緝犯佘倫凱，這人打著“亞太新城”的旗號，實際上建了十幾棟詐騙大樓。園區裡甚至有中文招牌的超市、KTV和醫院，形成一個完整的犯罪小社會。緬甸安全部門在行動後發現，這些園區都配備了“星鏈”衛星終端，就算當地斷網，他們照樣能詐騙。三國聯合工作組進入園區時，泰國警方負責外圍封鎖，中國公安部代表團直接進入資料中心取證，緬甸安全部隊則控制武裝看守。現場查獲的帳本顯示，僅上個月，一個三十人的詐騙小組就騙了超過兩千萬人民幣。截至12月初的統計資料顯示，KK園區635棟違法建築中，已經有超過333棟被拆除。挖掘機推倒牆壁時，裡面掉出來成捆的現金和幾十本偽造護照。在宿舍區，警方發現了大量治療瘧疾和登革熱的藥品，說明這裡的生活條件極其惡劣。在昆明長水機場，警方用了一百多輛大巴才把所有人轉運到辦案中心。這些嫌疑人裡，有剛剛畢業的大學生，也有偷渡過去的農民工，他們最初都被“月薪三萬包機票”的廣告騙了。泰國方面採取了更狠的措施。從11月底開始，他們對邊境五個府的特定區域實施斷網，每天晚8點到早6點切斷移動訊號。同時暫停向這些地區供應汽油和柴油，讓詐騙集團的發電機變成廢鐵。泰國警察總署署長親自到湄索指揮，他說：“這些犯罪集團就像螞蟥，吸的是兩國普通百姓的血。”緬甸軍方的態度轉變很關鍵。以往他們總說“妙瓦底不在控制範圍內”，但這次出動了三支邊防部隊配合。在第二友誼大橋附近的聯合指揮部裡，緬甸代表承認，這些園區每年給當地武裝上交的保護費超過兩千萬美元，但帶來的國際壓力已經大到無法承受。行動中還有個細節：詐騙集團的核心資料伺服器都被埋在園區地下三米處，上面覆蓋混凝土。中國技術人員帶來了地質雷達，才定位到這些隱藏裝置。恢復的資料顯示，犯罪集團內部有嚴格的“績效考核”，完成詐騙額度的獎勵海鮮大餐，連續三天不達標的關進水牢。現場查獲的物品清單令人震驚：7432部手機、2891台電腦、431張銀行卡，還有17本記錄著受害人資訊的“業績手冊”。一本手冊上寫著：“上海退休教師，喪偶獨居，已投資理財產品30萬，可發展為‘殺豬盤’目標。”這些資料現在都成了跨國證據鏈的一部分。泰國警方在湄公河沿岸設定了八個臨時檢查站，他們發現試圖逃跑的園區人員中，有人偽裝成漁民，有人躲在運水果的卡車夾層裡。最離譜的一個案例是，兩個詐騙頭目竟然假扮成和尚，結果因為手上的名表露了餡。截至12月中旬，聯合行動已經凍結了與這兩個園區相關的銀行帳戶167個，資金流水超過4.3億元人民幣。這些帳戶分佈在柬埔寨、菲律賓和迪拜，說明犯罪網路早已國際化。中國公安部國際合作局副局長在協調會上說：“每凍結一筆錢，可能就保住了一個家庭的救命錢。”現在兩個園區的原址上，只剩破碎的瓷磚和扭曲的鋼筋。曾經用來監控整個園區的瞭望塔，現在孤零零地立在廢墟中央。當地小孩在瓦礫堆裡撿到過詐騙話術本，上面印著“冒充公檢法”的六種開場白。這些細節都被拍成視訊，由三國警方共同發佈在聯合通報裡。 (走向科學)

隨著元旦假期的臨近，不少人選擇用一場旅行來迎接新的一年。元旦假期機票預訂量顯著增長，冰雪游、避寒游，以及出境短線游熱度較高。某旅遊平台資料顯示，2026年元旦假期，中國航線機票預訂量已超106萬張，同比增長約45%；出入境航線機票預訂量超53萬張，同比增長約15%。在上海浦東國際機場2號航站樓，不少市民已趁著淡季低價，開啟錯峰的年末旅行。中國的熱門航線主要在廣東、福建、東北地區。上海市民：我買了一個晚間的航班，去程加上燃油費不超過500元。出境遊方面，不少旅客選擇了東南亞的短線游。某旅遊平台巨量資料研究院研究員 石珂：飛往越南胡志明市、河內的機票增幅分別達到3.2倍和2.4倍。目前，有多家航空公司新開或增加了前往馬德里、雪梨、奧克蘭等地的國際航線，增加了旅客的出行選擇。 (央視財經)