美智庫：美國這一領域的衰落，怪不了中國

中國造船業發展迅速，成為舉世矚目的工業壯舉。《華爾街日報》與《金融時報》等外媒報導，全球去年商業造船產量中，過半數來自中國，令中國成為造船業規模最大的國家。分析形容，航運是全球貿易最有效的物流途徑之一，造船業在維護國家安全、發展跨國貿易方面影響深遠，中國造船業的進步，是中國逐步轉型為「海洋強國」的歷史性象徵。

《金融時報》統計顯示，過去20年間，中國生產多達1,000艘遠洋船，美國同期僅有10艘。1975年時，美國造船業還高踞全球首位，然而近50年過去，截至去年，美國的商業造船產量僅佔全球不足1%，跌至第19名，造船業發達的歐洲各國，合計佔比也僅有5%。

美國海軍戰爭學院中國海事研究所助理教授卡爾頓，與美國印第安納大學署理海事教授盧特爾特統計，中國企業在全球96個外國港口擁有或經營至少一個碼頭，其中36個港口去年的貨櫃吞吐量已躋身全球百強。全球百強港口中，還有25個港口位於中國內地，意味全球61%主要貨櫃港口都與中國相關。

貨櫃起重機等相關產業同領先

分析也稱，中國造船業帶動相關產業發展。例如中國國企上海振華重工，生產了全球70%的貨櫃起重機。中國與造船業較強的韓國，均積極發展海洋工程師和船舶建築師就業市場。中國還推出優質的全球物流供應鏈平台Logink，涵蓋全球物流網路、船舶公司、貨運委託方，以及各類公共資料庫的物流資料，免費向全球各大港口開放使用。

對於美國造船業由盛轉衰，《金融時報》分析稱，1980年代時任總統里根政府認為美蘇冷戰期間，美國的軍事造船業可以長期運作，為此取消大部分造船業補貼。數十年來，美國造船廠規模收窄、項目多轉交承包商，行業供應鏈也隨之中斷，嚴重缺乏原材料和零部件，「這是美國許多行業普遍存在的問題，不僅是造船業。」

《華爾街日報》：規模之大難以置信

《華爾街日報》形容，中國造船業已為「持久戰」作好準備。智庫新美國安全中心海事研究員舒加特稱，「中國造船業規模龐大，它令美國造船業如此相形見絀，令人難以置信。」

《金融時報》則引述19世紀美國軍事戰略家馬漢在《海權對歷史的影響》(The Influence of Sea Power Upon History)書中表示，造船業的發展在軍事與商務領域相輔相成，「長遠而言，商貿船隻與軍艦的力量相互交織，船舶作為工具或會用於戰爭，但也可以造福和平。」

美智庫：美長年忽視造船業 困境不應歸咎中國

美國鋼鐵工人聯合會等五大工會組織3月請願，正式要求美國總統拜登對中國在海事、物流和造船業的「不合理和歧視性」做法展開調查。請願書稱在過去20年間，中國政府採用補貼等一系列「非市場政策」主導全球運輸和物流網路，「扼殺」所有競爭對手，威脅到美國「國家安全」。美智庫卡托研究所指出，美國長年不重視造船業，發展大幅落後，因此不應將困境歸咎中國。

美工會促向中國船徵收「港口費」

工會敦促美政府對在美國港口停靠的中國船隻徵收「港口費」，並設立美國造船業振興基金。請願書稱，港口費應用於解決調查過程中發現的「數千億美元不公平政府支援」，以及請願書中記錄的「其他不合理、歧視性和不公平的行為、做法和政策」。這份請願書是根據美國《1974年貿易法》第301條提出，該條款授權美國貿易代表可對他國的「不合理或不公正貿易做法」發起調查，並可在調查結束後建議實施單邊制裁。美貿易代表辦公室4月宣佈，將發起針對中國海事、物流和造船業的301調查。

卡托研究所稱，美國造船記錄非常平庸，從1951年到1981年，美國造船廠佔全球船舶交付量的份額僅兩次(1953年、1954年)超過5%，大多數年份都不超過3%。在此期間，美國造船廠平均每年交付18艘船舶，遠遠落後於法國(28 艘)、瑞典(41 艘)以及英國和德國(各80 艘以上)的造船廠，與日本(270艘)相比更相形見絀。

早在中國崛起前，美國就遠遠不是造船業領導者，而是在全球造船市場中處邊緣地位。當中國開始在國際市場展示造船實力時，美國造船廠已經退出。中國的崛起可能影響其他主要造船國，例如日本、韓國和歐盟國家，但不會是美國

彭博：中國造船業面向綠色發展 望維持清潔能源主導地位

中國政府今年初發佈《船舶製造業綠色發展行動綱要》，提出到明年初步建構船舶製造業綠色發展體系。美國彭博通訊社指出，在造船業發展壯大後，中國希望在未來清潔能源時代維持主導地位。從綠色造船業、太陽能及風能發電，到電動汽車產業發展，中國重點關注在節能減排領域佔據重要地位的行業，推動工業綜合體轉型面向未來。

分析指出，該綱要提及到2025年，中國將提升綠色船舶產品供應能力，令船舶用替代燃料和新能源技術應用與國際同步，以液化天然氣(LNG)和甲醇等綠色能源為動力的船舶，在國際市場同類佔比超過50%。中國企業還會加快液態氨、氫氣甚至二氧化碳等為動力的新型傳播研究和設計，鼓勵造船廠將更多工作數位化以提升效率。

大型船隻多採用柴油等燃料，LNG相較傳統燃料碳排放更低，甲醇等燃料碳排放量則極少。彭博新能源財經去年8月報告稱，2022年，全球由LNG為燃料的商用船隻訂單佔所有新訂單約40%，較2019年的15%增幅迅速，採用甲醇為燃料的商用船隻訂單，較2019年翻倍。

全球規模最大國際航運組織波羅的海國際航運公會(BIMCO)統計，現時使用清潔能源的商用船隻，佔全球所有同類船隻約1%，但伴隨更多使用LNG或甲醇為燃料的船隻投入營運，該數字會不斷增加，按照船隻噸位計算，全球40%現有訂單涉及的船隻，都設計為可以使用傳統燃料和清潔燃料。

中國知名造船廠增設船塢 各國企業搶購船位

中國知名造船廠增設船塢，經常吸引全球知名船舶公司預訂。總部位於江蘇的新時代船廠今年5月，獲批在增建的超大型船塢開始造船。英國船舶經紀公司Gibson報告稱，在新時代船廠新船塢預訂建造的船隻，預計2027年第一季度即可交付，估計各國船東願意支付8,000萬美元(約6.25億港元)，獲得一個寶貴的船位。

建船訂單量佔全球近六成

全球航運網站Splash 247報導，在新時代船廠預訂生產的多是「蘇伊士型」(Suezmax)油輪，即可以在蘇伊士運河通航的最大型船隻。報導指出，中國企業去年接收的新船訂單量，按船隻載重計算，已從此前一年的5,290萬噸大幅增至7,880萬噸。中國企業所有待興建船隻訂單量，從此前一年的1.23億噸，增至去年約1.61億噸，全球市佔率從50.6%增至58.1%

聯合國貿易發展會議去年9月發佈全球海運報告，呼籲各國提高造船能力，推動航運業滿足全球物流需求、逐步實現能源轉型目標。今年5月的日內瓦干散貨船全球大會(即運輸穀物、礦物、鹽和煤炭等乾燥大宗商品的船隻)期間，各國船東都認為，中國是未來數年主要擴建造船廠的國家。

丹麥船舶金融公司今年5月報告顯示，自去年初以來，全球船廠年產能按照載重增加600萬噸，達到5,900萬噸水平，「中國有許多二線船廠更趨活躍，是主要的產能增長貢獻者。」 (香港文匯報)