01. 前沿導讀據《日經亞洲》新聞報導稱，韓國企業現代重工、韓化海洋等頭部船舶企業已經與美國愛迪生·舒埃斯特海工集團簽訂合作協議，雙方將會在舒埃斯特海工集團旗下的大型造船廠Tampa Ship共同建造中型LNG雙燃料貨櫃船。根據韓國現代重工表示：美國是我們可靠的盟友，也是重要的合作夥伴。我們計劃透過與美國企業的合作，重振美國在造船業上方的領先地位。中國企業在去年斬獲了全球70%的造船訂單，已經成為了國際龍頭，韓國和美國的這次合作，將會成為制衡中國的關鍵，同時也可以壓制中國在船舶領域肆無忌憚的擴張局面。02. 產業競爭根據航運市場國際分析機構克拉克森研究公司的報告指出，中國在2024年斬獲了全球70%的造船新訂單，位居全球第一。曾經在船舶產業較強勢的韓國，其市佔率只有可憐的17%，位居世界第二的位置。而美國在商業船舶領域的發展幾乎已經完全停滯不前，從2022年至2024年期間，僅獲得了3艘中小型貨櫃船舶的訂單。造成這種龐大產業落差的核心原因，就是源自於中國在勞動成本、供應鏈效率、基礎建設等多個領域實現了跨越式的發展。雖然美國透過《瓊斯法案》來保護本土的造船航運產業，保證了美國船廠在國內航線的壟斷建造權，但是由於其常年缺乏產業競爭力，導緻美國的船舶行業整體效率低下，在面對中國造船業的競爭時，美國曾經建立起來的優勢已然消失殆盡。同時，韓國作為傳統造船業的強國之一，也在與中國的競爭下展現出乏力的狀態。韓國產業研究院研究員李恩昌曾經在媒體中表示，韓國船企在成本競爭力上面明顯落後於中國的競爭對手，我們要想辦法提升韓國在造船業上面的產業競爭力。由於美國本土的造船業不夠強盛，即使美國透過制裁的方法減少中國企業所獲得的商業訂單，那麼美國本土的造船廠也無法承接這些產業指標，有能力承接這些造船訂單的力量，自然而然的落到了韓國頭上。根據韓國現代重工表示，韓國方面主要提供產業技術支援，包括船舶設計、設備採購、建造技術等，而美國提供的則是本土的造船資源與法規政策的合法性。韓國船企需要透過美國的力量獲得更多的商業訂單，美國需要韓國企業的技術支援來重塑本土的船舶產業，雙方各取所需。03. 產業合作現代重工早在2023年的時候就已經獲得了美國海軍艦艇維修資格認證，並在同年7月成為了首家與美國海軍簽署艦船維修協議的韓國公司，正式進軍美國海軍艦艇維護、修理和大修市場。另一家韓華海洋也已成功為美國海軍「沃利·施艾拉號」乾貨補給艦完成大修，並計劃在未來為5-6艘美艦提供MRO服務。根據產業分析人員指出，韓國自身的造船成本高於中國，現在將技術、管理、部分製造環節轉移到成本更高的美國本土，這必然會進一步推高項目的價格，與中國企業相比毫無優勢。美國造船業萎縮的關鍵因素是上游供應鏈，美國沒有數量足夠多的鋼鐵材料投入到造船業當中，而中國的鋼鐵材料在全球範圍內都是翹楚的存在，不管是質量還是價格，都有著相當強的國際競爭力。如果美國一再要求使用美國的材料來發展造船業，那麼這將會對現代重工造成不小的壓力。韓國產業研究院曾深度比較了中韓兩國在船舶領域的發展情況，研究院發現中國擁有全球最大、系統最完整的船舶發展模式。從上游的鋼鐵材料生產，到中間的配套設備，再到設計、組裝、製造、交付等各個環節，中國船企已經形成了高度的協同發展。這種從系統層面進行產業整合的發展模式，想要從其他國家複製一條一模一樣的船舶生產線，短時間內根本無法完成。有產業專家指出，美國之所以選擇跟韓國合作，是打算依靠韓國的造船產業來緩解美國軍艦維修困難的問題，釋放美國船商的維護壓力，將未來的技術重心放在核航母與核潛艇的研發上。 （逍遙漠）

最近，美國貿易代表披露了基於對中國在海運、物流和造船領域所謂“不合理做法”的301調查結果，計畫對中國海事、物流、造船領域採取一系列限制措施。限制措施很多，大概意思就是，不管是中國造的還是中國用的船，只要到美國，就要加收不菲的費用。而針對美國企業和美國造的船隻，則有一系列豁免和優惠政策。這不得不讓人想起強盜業的經典口號：此路是我開，此樹是我栽。要想從此過，留下買路財。說來說去，美國還是想復興本國的造船業。此前，川普就透露過，將在白宮設立“造船辦公室”，要重振美國造船業。美國加利福尼亞州洛杉磯港。新華社發也難怪川普對美國造船業心心唸唸，美國造船業曾經是世界龍頭老大。但隨著美國“去工業化”政策的推行，製造業被認為是重資產，不如高科技和金融這些“輕資產”來錢快，造船業被逐漸邊緣化，人才流失嚴重。《金融時報》2024年的一篇報導指出，美國的商用船舶產量已不足世界總量的1%，全球排名跌至第19位。與此同時，中國的遠洋船產量在過去20年間是美國的3倍。比如2023年，中國生產了1000多艘遠洋船，而美國僅生產了10艘。中國船舶集團青島北海造船有限公司，多艘大型船舶同時在建。新華社發英國調查公司克拉克森研究（Clarksons Research）的一份統計報告同樣顯示，美國造船產能十分有限，手持訂單僅佔全球的0.1%。即便如此，川普的“造船夢”聽起來仍野心勃勃。他說：“新政實施後7年內，至少15%的美國出口產品由懸掛美國國旗的船隻運輸，5%的船隊由美國製造。”但業界並不看好。《紐約時報》援引丹麥一家集裝箱航運諮詢企業首席執行官的評價稱：“美國造船廠根本不可能做到這一點，從專業角度看，這個想法很‘愚蠢’。”這位執行官舉例，美國造船廠建造一艘新集裝箱船需要3年以上時間。現在鼓勵造船，幾乎從零開始，這需要數十億美元的投入和多年的時間積累。高昂的成本制約了美國造船業的發展。美國僅有的兩家仍在建造商用船舶的造船廠之一——費城造船廠，為美森航運公司建造的3艘小型集裝箱船，每艘造價約3.33億美元，而中國船廠建造同類船舶成本僅5500萬美元。你說怎麼拚得過？工信部的資料顯示，2024年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標分別佔世界市場份額的55.7%、74.1%和63.1%，行業繼續穩步增長。《福布斯》雜誌看得透徹：美國造船業的衰落是“去工業化”的後果，“冷戰”結束後，美國公司幾乎放棄了從智慧型手機到鋁材的所有工業品生產。一些關閉的造船廠已被改造成國家公園、集裝箱碼頭等。標普全球普氏認為，在近期至中期，美國建造船舶在全球船隊中的比例都不會明顯提升，美國造船業缺乏滿足當前需求的能力。而對中國造船業來說，儘管美國威脅要收費，一些主流航運公司仍繼續在中國造船廠下訂單，這表明全球航運業對中國的依賴將持續下去。美國路易斯安那州新奧爾良市港口。新華社發美國製造業想找回昔日榮光，絕非易事，不僅要在資金、技術、人才等方面進行大規模投入，還得補齊配套產業鏈。拜登政府的嘗試就充分證明了這一點：《通膨削減法案》和《晶片法案》實施一年內，拜登政府公佈了大約2279億美元的投資項目。但目前，這些項目中有近40%已延期或暫停。 (中國經濟周刊)

當一艘新船從太平洋另一邊的美國造船廠的船台上滑下時，就會有數十艘新船在從中國造船廠下水。這種鮮明的對比反映了美國造船業長達半個世紀的衰落，而造船業曾經是美國工業實力的象徵。根據戰略與國際研究中心（CSIS）發佈的報告，在過去的二十年裡，中國已經成為全球造船業的主導者，佔據了世界商用造船市場的一半以上，而美國的市場份額卻萎縮至僅0.1%。美國每年僅能建造約5艘新船。2024年，中國造船完工量佔全球總量的55.7%，新訂單佔74.1%，現有訂單佔63.1%。美國海軍情報部門估計中國新船建造是美國的232倍。這些資料清晰地展現了中國造船業的技術實力和市場份額的增長。美國該怎樣追趕曾經是其追趕者的中國造船業？華盛頓的決策者們很可能會再次採用掐死對手的傳統作法。美國已經限制本國企業出口相關技術，並禁止與“疑似獲得補貼”的中國造船企業合作，把中國造船業擠出美國市場。美國還試圖聯合歐洲、日本和韓國等主要造船競爭國，通過減少技術及裝置出口的方式，形成對抗中國造船業的統一戰線。據美國媒體透露，美國還計畫對包括中國建造或懸掛中國國旗的船隻在內的船隊，在美國港口停靠時收取高額費用，並敦促其盟友採取類似行動。這項政策被認為是對中國造船業的直接遏制，旨在應對中國在全球造船市場日益擴大的主導地位。然而，這種狹隘的策略真的能夠撼動中國造船業的崛起嗎？有一個問題，華盛頓不知道想到沒有？如果掐不死對手呢？事實上，美國自身造船業的衰退才是更深層次的問題。這個差距不是一夜之間出現的;它的根源是在幾十年前該行業的齒輪轉變時種下的。這不僅僅是規模問題，而是工業生態系統本身的斷裂。美國和中國造船業之間的鴻溝從根本上說是工業基礎設施的差距。全球化的力量席捲了美國的鋼鐵廠、機械車間和熟練的勞動力，留下了生鏽的供應鏈和空洞的製造業基地。造船業是典型的重工業，需要強大的工業基礎。當這個基礎崩潰時，造船業不可避免地隨之而走向衰落。重建美國的造船業並不像建立新的政府辦公室或投入資金來解決這個問題那麼簡單。這更像是在沙漠中重新種植熱帶雨林。您需要恢復土壤（工業基礎設施），引入物種（供應鏈）並等待生態系統再生（熟練勞動力發展）。川普政府計畫的投資可能會在美國的造船工業沙漠中種植一些樹，但一片森林至少需要 20-30 年才能生長起來。當然，美國的軍用造船業仍然是全球造船高端技術的領導者。然而，將這種專業知識擴展到更廣泛的商業造船業是一項挑戰。這種情況也反映在美國在其他先進技術的領域，例如半導體、機器人和人工智慧等。美國面臨的真正挑戰不僅在於保持其在高端技術領域的領先地位，還在於擁有更強大的生產體系和規模，以確保整個行業中更廣泛地應用這些技術。與此同時，這些行業還需要不斷創新，與高端技術形成互動，以進一步推動高端技術的發展。正是在這一點上，中國造船業的崛起體現了中國所具有的優勢的一面。這一現實使得華盛頓如果不承認或接受中國發展的成果，就不可能找到美國造船業和其他產業復興的道路。對華盛頓來說，解決方案需要的不僅僅是新的產業政策——它需要轉變視角。將中國僅僅視為競爭對手，就像試圖以蒸汽機的思維方式在數字時代競爭。與此同時，中國造船廠與國際競爭對手的合作開始向前推進，並不斷深化。中國造船業的國際市場不是由華盛頓的指揮棒來決定的。這些合作表明，競爭與合作可以共存。而合理公平的競爭的另一面是要有合作的心態，要探索合作的路徑。現在的美國傾向於將每一個與中國的合作可能都貼上“安全風險”的標籤，這種心態不僅加劇了中美關係的緊張，還可能阻礙自身的工業復興。太平洋廣闊無垠，足以讓來自不同國家的船隻共同航行。華盛頓對造船業復興的路徑選擇，不僅關係到美國的經濟發展，也將深刻影響全球航運業的未來。 (丁剛看世界)

擾亂國際航運，影響美國出口，美欲對中國船收費引多個行業擔憂美國總統川普正在起草一項旨在重振美國造船業的行政令，其中包括計畫對停靠美國港口的中國船隻徵收最高150萬美元的費用。路透社19日稱，這項舉措因可能嚴重影響美國商品出口，正遭到該國多領域人士的反對。川普 資料圖（視覺中國）這項行政令源自於日前美國貿易代表辦公室（USTR）的提議，該部門於去年4月針對中國海事、物流和造船業“不公平經濟行為”發起了301調查。USTR將於3月24日就徵費問題舉行公開聽證會，目前還在收集公眾意見。路透社本月早些時候援引行政令草案內容稱，徵收港口費的對像是在中國建造或註冊的船隻，以及包含這些船隻的船隊，“地中海航運、馬士基等航運公司可能都將面臨美國新港口費”。資料圖：美國加利福尼亞州洛杉磯，長灘港（視覺中國）隨著聽證會日期臨近，美國產業界紛紛發聲要求慎重考慮該行政令。路透社稱，美國主要出口商和運輸供應商在接受採訪、致信美國官員以及在下周美國貿易代表聽證會前發表評論時都表示，擬議的港口費導致向國際買家運送美國農業、能源、採礦、建築和製造商品的船隻減少。美國煤炭公司Xcoal的CEO斯拉舍在12日寫給美國商務部長的信中表示，由於美國貿易代表辦公室擬議的收費，船東已拒絕提供未來美國煤炭運輸的報價。這名CEO說，收取這些費用可能會在60天內導致美國煤炭無法出口，價值1300億美元的貨物面臨風險。他還說，費用結構可能會使美國煤炭的交付成本增加高達35%，使其在全球市場上失去競爭力。美國石油協會在3月10日提交給美國貿易代表辦公室的評論中說，擬議的費用可能使美國更難出口其他能源產品，如石油、液化天然氣和精煉燃料。美國農業事務聯合會則對路透社表示，已經受到中國、墨西哥和加拿大報復性關稅打擊的美國農民再次捲入了美國對中國船隻徵收高額費用的爭鬥中。海事行業的主要利益相關者強烈反對USTR的提議。據海事行業網站gCaptain19日報導，代表全球80%以上商船隊的國際航運公會（ICS）警告說，擬議的費用可能會嚴重擾亂美國貿易並推高消費者價格。目前資料顯示，中國建造了全球61%的新商船，擬議的費用可能影響到停靠美國港口的98%的集裝箱船。“海運是聯通經濟和貿易的重要手段，任何不利於海運的政策最終都會體現在實際貿易端。”上海國際航運研究中心首席資訊官徐凱20日告訴《環球時報》記者，徵收港口費是否可以振興美國的造船業，很難確定，但一定會推高物流和供應鏈的營運成本，進而可能引發美國進口商品漲價，以及出口產品國際競爭力下降。徐凱解釋說，除影響頭部國際航運公司、推高運費從而可能導致美國消費者買單外，徵收港口費還會使美國航運業務更多集中在核心港口，小港口難以為繼，大港口因繁忙進一步降低服務效率，推高成本。此外，難以調配運力的中小型船東公司大機率不會再掛靠美國港口，這會進一步降低美國航線的船隻密度，削弱該國供應鏈的體量和抗風險能力。中國機電商會機械行業部總監於東科20日對《環球時報》記者表示，徵收港口費並不能重振美國造船業，並且美國造船業的衰落與中國造船業的崛起也沒有因果關係，美國這項計畫毫無邏輯可言。USTR提議，將國內出口產品轉由在美國註冊和建造的船隻承接。但路透社稱，目前美國註冊的貨船數量不到200艘，且並非所有都是美國建造的。徐凱認為，徵收港口費也會給國際航運造成負面影響。全球1萬噸以上的干散貨船，52%左右由中國製造；船齡低、載重2萬噸以上的貨船，2/3由中國製造。若市場被迫因成本問題選擇其他國家的船型，短期內國際航運的運力會明顯不足。而且，中國造的船在運力上有絕對優勢，不選中國船，大部分就只能選那些船齡老、運力小、經濟適用性差的貨船，運輸成本會大幅提高。 (環球網)

美國川普政府提出重振造船業。中國造船業佔世界造船能力的50%以上。截至1990年代日本一直居首位，但到2000年代，中國的造船量迅速增加。在新造船的訂單量方面，截至2024年壟斷了70%…… 美國川普政府提出重振造船業，目的是吸引投資，對抗佔世界建造能力約50%的中國造船業。但是，中國的建造能力已經超過美國的200倍，規模差距顯而易見。在勞動力也出現短缺的情況下，美國有可能與韓國和日本企業加強技術合作。 美國提出重振造船業，但中國已掌握了世界50%的建造能力(圖為恆力重工的造船廠) 川普要重振造船業

向中國建造船舶徵稅、為振興美國造船業提供資金！美國總統川普宣佈將復興美國造船業，計畫在白宮設立造船辦公室，應對中國在全球造船市場的主導地位。 3月4日，美國總統川普在國會聯席會議上發表首次講話時宣佈，將在白宮設立新的造船辦公室，為美國國內造船廠提供稅收優惠。川普表示：“我們還將重振美國造船業，包括商業造船和軍用造船。今晚我宣佈，我們將在白宮設立一個新的造船辦公室，並提供特別的稅收優惠措施，將這一行業帶回美國，回到它應有的位置。” 川普指出，美國曾經擁有一個偉大的國內造船行業，但現在大部分已經衰落。他承諾，這種情況將得到改變，“我們過去製造了這麼多船舶，現在我們不造了，但我們很快就會重新製造船舶，這將對進一步加強我們的國家安全產生巨大影響”。 據悉，川普政府正在準備一項行政命令，其中包括從中國建造船舶運輸的進口貨物中徵收費用，為振興美國造船業提供資金，從而減少對國外尤其是中國建造船舶的依賴，並強化美國國內海事能力以加強國家安全。

中國造船業發展迅速，成為舉世矚目的工業壯舉。《華爾街日報》與《金融時報》等外媒報導，全球去年商業造船產量中，過半數來自中國，令中國成為造船業規模最大的國家。分析形容，航運是全球貿易最有效的物流途徑之一，造船業在維護國家安全、發展跨國貿易方面影響深遠，中國造船業的進步，是中國逐步轉型為「海洋強國」的歷史性象徵。 圖為中國首制大型郵輪「愛達·魔都號」。中新社資料圖片 《金融時報》統計顯示，過去20年間，中國生產多達1,000艘遠洋船，美國同期僅有10艘。1975年時，美國造船業還高踞全球首位，然而近50年過去，截至去年，美國的商業造船產量僅佔全球不足1%，跌至第19名，造船業發達的歐洲各國，合計佔比也僅有5%。 美國海軍戰爭學院中國海事研究所助理教授卡爾頓，與美國印第安納大學署理海事教授盧特爾特統計，中國企業在全球96個外國港口擁有或經營至少一個碼頭，其中36個港口去年的貨櫃吞吐量已躋身全球百強。全球百強港口中，還有25個港口位於中國內地，意味全球61%主要貨櫃港口都與中國相關。