受對伊軍事行動消耗大量導彈庫存的影響，日本從美國訂購的數百枚“戰斧”再度面臨交付延期。美國智庫戰略與國際研究中心日前發佈的一份分析報告直觀印證了美軍彈藥緊缺的困境。

日本400枚“戰斧”訂單最長或延遲兩年交付

據英國《金融時報》報導，受美以對伊軍事行動大量消耗導彈庫存影響，日本從美國訂購的400枚導彈交付處理程序將大幅滯後，最長或延遲兩年交付。

今年3月，日本海上自衛隊“鳥海”號驅逐艦“在美完成相關系統改裝以及艦員訓練”，並確認獲得“戰斧”巡航導彈發射能力，這是日本獲得所謂“對敵基地攻擊能力”計畫的一部分，預計“鳥海”號將於9月前後開始執行正式任務。

報導稱，此次交付延期對日本是沉重打擊。2024年，日本首次斥資23.5億美元採購400枚“戰斧”導彈，計畫分兩批、於2028年4月前全部接收完畢，每批交付數量為200枚。而這筆軍購的背後，是美方長期施壓日本增加國防開支的結果。

美國已通知歐洲盟友 訂單出現不同程度延期

值得注意的是，被美軍軍備短缺問題拖累的並非只有日本。此前英國《金融時報》已披露，美國已陸續通知英國、波蘭等多個歐洲盟友，其訂購的美製武器裝備均出現不同程度的大幅延期。

據我所知，美國自己也沒有足夠的“戰斧”庫存，他們自己也在使用這些導彈。此外，這些導彈也非常昂貴，單枚造價就高達200多萬美元，我們歐洲正在研發自己的系統。

美智庫報告：美軍導彈庫存告急

美國智庫戰略與國際研究中心日前發佈的一份分析報告直觀印證了美軍彈藥緊缺的困境。該報告估算，美軍在對伊行動中使用了超過1000枚“戰斧”導彈，佔其戰前3100枚庫存量的三成左右。該機構表示，美國國會批覆撥款後，“戰斧”導彈列裝美軍通常需要約四年時間。

據該中心報告，美國庫存3100枚“戰斧”導彈在對伊戰爭中已消耗超過1000枚，其單枚成本在250萬美元以上。“薩德”反導系統攔截彈消耗量在190至290枚之間，單枚成本近1550萬美元，而總庫存僅約360枚。“愛國者”防空導彈已消耗1060到1430枚，其總庫存2330枚，單枚成本約400萬美元。

導彈交付延期，直接打亂了日本當前核心防務規劃。日本防務專家辰巳由紀表示，日本正修訂國家安全與防衛戰略，導彈延期將給相關規劃帶來極大阻礙。有分析認為，面對“戰斧”延遲交付的局面，日本或將加速研發並量產國產導彈，包括增程型12式地對艦導彈和“超高速滑翔彈”。

外媒：美國的亞洲盟友與夥伴仍將持續受到影響

美國企業研究所亞洲安全專家庫珀（Zack Cooper）表示：“儘管美國政府高層一再承諾將亞洲列為優先事項，但五角大樓現在卻優先處理中東局勢。考量到彈藥生產周期漫長，即使戰爭結束，美國的亞洲盟友與夥伴仍將持續感受到影響。”

美國企業研究所客座高級研究員 約翰·費拉里

這場衝突消耗了大量美國所依賴的精確制導彈藥，我們發射子彈和導彈的速度超出了我們的生產能力。  (CCTV4)

2024年3月9日，星期六，黎明時分，美國南卡羅來納州查爾斯頓雷雨交加，閃電如利刃般照亮了這座歷史名城的天空。上午10點剛過，羅布‧圖爾克維茲正坐在位於市中心的一家高檔律師事務所裡，等待自己的客戶約翰‧巴尼特出庭作證。

在前一天的審判中，巴尼特用戲劇性的語言描述了自己在波音（Boeing）的車間裡近距離看到的種種生產問題，今天他將繼續講述自己的故事。他曾經長期在美國華盛頓州埃弗里特工廠工作，無論從哪個方面看，他都對自己團隊組裝的飛機引以為傲。

自2010年年底至2017年，巴尼特在負責組裝787夢幻客機（787 Dreamliner）的北查爾斯頓工廠擔任質檢經理。在任職該職位期間，他曾經提醒高管人員注意他發現的“大量違反法定流程與程序的行為”，並堅持認為，自己的提醒遭到了忽視。

在離職後的幾年間，巴尼特成了最著名的“波音舉報人”，無論你是誰，只要願意聽，他都會告訴你“他親眼目睹的種種質量控制弊端”。

巴尼特當天未能按時到庭作證，圖爾克維茲對此並不感到特別意外。他回憶道：「當天查爾斯頓市中心暴雨如注，積水少有的嚴重。早上9點，我打電話到約翰在假日酒店（Holiday Inn）下榻的房間，想問要不要去接他，但沒有人接電話。

今年1月，阿拉斯加航空（Alaska Airlines）執行1282號航班任務的波音737 Max在從俄勒岡州波特蘭起飛後發生了艙門脫落事故，此後波音飛機又發生了一系列其他事故，在此背景之下，巴尼特過去的那些指控又再一次成為了公眾關注的話題。在艙門故障發生後的採訪中，巴尼特對波音公司的疏忽提出了嚴厲的批評，並把這次災難歸咎於他“多年前在北查爾斯頓的工廠內目睹並指出過的草率行徑” 。


事故接連不斷：在波特蘭艙門脫落事件發生後，一連串的飛行事故在波音生產的飛機上不斷上演。圖片來源：NTSB/GETTY IMAGES

但在當週的周六上午的晚些時候，巴尼特被發現已經死在他停放於假日酒店外的卡車之中。查爾斯頓縣的驗屍官判定的死因為“自殘”，一份警方的報告顯示，一張“類似字條的白紙”赫然放在副駕駛的座位上。字條上的內容尚未披露。 （波音發表聲明表示：「我們對巴尼特先生的逝世感到悲痛，並向他的親友致以誠摯慰問。」此外，公司並未就此事做出更多的回應。）

在巴尼特去世前的三個月期間，聞名全球的航空航太公司波音已經是麻煩纏身，負面消息接連不斷，先有乘客發現機上螺栓鬆動，後有飛機在起飛時輪胎丟失，再有服役25年的737飛機在飛行時發現機身外部面板丟失，更有甚者，一架從澳大利亞飛往新西蘭的航班上還發生了一起離奇的意外事故，因為空乘人員不小心按下飛行員座位的按鈕而導致飛機急速墜落，乘客的頭撞到了天花板。而巴尼特之死則是其中最新一起令人震驚的轉折性事件。

同時，阿拉斯加航空災難性事件的影響也傳導到了波音的整個管理階層。時間進入今年2月後，波音將737計畫的生產主管和商用飛機業務主管雙雙掃地出門。 3月下旬，波音公司的執行長大衛·卡爾霍恩——曾經在通用電氣（GE）工作26年，2020年為解決737 Max危機走馬上任——宣布他將在今年年底卸任，等於承認波音的領導階層已經到了需要更新換代的時候。

各大監管機構似乎都盯上了這家身陷困境的飛機製造商。美國司法部（Department of Justice）啟動了對該公司的調查，目的是判定導致艙門脫落的失誤是否足以使此前不對波音公司提起刑事訴訟的協議失效[五年前發生的印度尼西亞獅子航空（Lion Air ）空難和埃塞俄比亞航空（Ethiopian Airlines）空難一共造成346人死亡]。同時，美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）採取了一項非常措施，把包括737-8和737-9在內的整個Max系列的產量限制在了艙門脫落事件發生前的每月38架的水平。由於波音公司原計劃在2025年或2026年之前逐步將737 Max的月產量提高到50架，該措施對該公司的打擊十分沉重。美國聯邦航空管理局也決定暫緩對埃弗里特的737 Max生產線予以批復，直到波音取得所需進展後再推進相關工作。波音的管理階層承諾將提升工作水準。但在一份新聞稿中，美國聯邦航空管理局的局長邁克·惠特克警告說：“波音的業務無法回到過去那種正常狀態。”

波音的故事將成為本世紀最重要的商場戲劇之一。 2023年，美國的航空客運量超過9億人次，較2013年成長25%以上，與新冠疫情爆發前的客運量基本持平。目前在全球服役的29,000架商用飛機中，約有40%為波音公司生產。該公司開創了噴射機時代，創造了全球第一架寬體飛機——傳奇之作波音747，也是僅次於洛克希德-馬丁公司（Lockheed Martin）和雷神技術公司（RTX）的美國第三大國防承包商，長期以來，波音也一直是美國最大的出口商。但波音（也可以說是它的員工和乘客）並沒有利用好這種良好的勢頭，反而成了公司策略失控的受害者。

問題在於，波音的品質缺陷問題根深蒂固，難以擺脫對遙遠供應商網路的嚴重依賴。正如舉報人巴尼特所說的那樣，在長達20多年的時間裡，在四任執行長的治理下，波音的管理層做出的一系列決策一步步地侵蝕了其曾經備受讚譽的工廠品質控制和故障排除系統，由此造成了許多的漏洞，讓各種缺陷成為了“漏網之魚”，雖然其中的許多缺陷與航空安全無關，但也會造成長時間的工期延誤，更不用說還有一些缺陷造成了嚴重的悲劇性後果。一位波音供應商的前高管補充道：“質量問題的種子早已埋下。在隱藏多年之後，這些問題總會在特定的時機爆發出來。”

在波音公司的飛機製造流程中出現的結構性問題實際上能夠清楚地追溯到三十多年前的戰略失誤。

令人驚訝的是，第一個重大失誤發生在菲利普·康迪特任職執行長期間，工程師出身的他深受謹慎、安全和卓越設計傳統的影響。 2001年，康迪特說服董事會把波音的總部從西雅圖（在這裡，高層只需要開車一小段路程就可以到達創造了波音公司的大部分收入、位於倫頓和埃弗里特的巨型工廠）遷至芝加哥。康迪特的想法是建立一個「中立」的神經中樞，以方便總部與公司的其他部門（包括位於維吉尼亞州阿靈頓的國防與太空業務部門）之間的業務往來。 2022年，波音總部再次搬遷，這次是搬到了阿靈頓。

在接受《財星》雜誌採訪的幾位波音的供應商和客戶看來，讓公司的高層遠離最大的、同時也是問題最嚴重的業務無疑是一個嚴重錯誤。一位波音客戶前高階主管在接受《財星》雜誌相關背景的訪問時說：「我想不明白，作為全球的頂級製造企業，他們為什麼要拋下過去的成功經驗，也想不明白為什麼要讓管理層脫離推動公司發展的一線工人。

目前，波音的高階主管人員的分佈極為分散。雖然商用飛機部門的主管都在西雅圖，但財務長布萊恩·韋斯特和財務主管卻在康乃狄克州的郊區工作，而人力資源和公關部門的主管則是在奧蘭多工作。目前我們無從得知卡爾霍恩（在被任命為執行長之前，其擔任董事長一職）在波特蘭事件發生前有多少時間是在倫頓或埃弗里特工作。他曾經表示：「布萊恩和我在哪裡，波音的總部就在哪裡。」這位66歲的老闆有兩處房產，一處位於新罕布夏州的一個湖的湖邊，另一處位於南卡羅來納州的一個封閉社區之中。

1997年年中，波音收購了國防承包商麥道公司（McDonnell Douglas），從此波音公司的發展方向發生了里程碑式的轉變。在合併之前，這家飛機製造商一直是“一個致力於製造偉大飛行器的工程師團體”，用記者傑裡·烏西姆的話說，這些人將設計和質量看得比什麼都重要。他根據2000年對波音公司的廣泛採訪撰寫了一篇《財富》雜誌的文章，當時這家公司的工程和利潤提升陣營之間的鬥爭正在激烈進行。這場變革的主要推動者是麥道的執行長哈里·斯通塞弗，他曾經在通用電氣工作27年之久，後來成為康迪特的二把手。身為田納西州煤礦工人的兒子，斯通塞弗對美國前總統哈里·杜魯門用核武轟炸日本的決定欽佩有加。 （斯通塞弗最喜歡引用杜魯門的一句話：「我沒有讓他們下地獄，我只是告訴他們事實，他們卻覺得那就是地獄！」）最重要的是，在提高股東價值、降低成本方面，斯通塞弗是一位標準的鷹派。他經常號召員工「不要像家庭一樣生活，而要像團隊一樣戰鬥」。

在本世紀初之前，波音的飛機的大部分關鍵部件（從機身到起落架）都是由自己製造。隨著公司內部有關是否採用全新低成本外包模式的爭論日趨白熱化，一位名叫約翰·哈特-史密斯的波音工程師提交了一份白皮書，認為在採取新的分散式生產方式後，公司可能無法為承包商提供足夠的現場技術支持，品質控制方面可能也會有缺陷。 「身為製造商，我們的產品品質將會受制於供應商的產品品質。風險不會因為我們看不見而降低。」哈特-史密斯寫道。

在另一位通用電氣的老兵、新任董事詹姆斯·麥克納尼的大力支持下，時任公司總裁的斯通塞弗和商用飛機的主管艾倫·穆拉利開始推動波音以遠低於老款波音777的成本製造一種全新的「零問題」寬體飛機。波音和空中巴士（Airbus）都有長期使用分包商的傳統，但主要係統都由自己製造。然而對波音787來說，波音推出的不僅是一架新的飛機，而是一種全新的商業模式。波音簽下了許多“合作夥伴”，這些“合作夥伴”要想獲得飛機的關鍵部件的長期供應合同，就要提前為相關項目墊付數十億美元。其中包括提供引擎的通用電氣、提供交通警報系統的羅克韋爾柯林斯公司（Rockwell Collins）和提供機身的勢必銳航空系統公司（Spirit AeroSystems）。

波音的管理層認為，透過採用這種全新的商業模式，波音將能夠加快行動速度，防止當時即將問世的空中巴士A380搶走自己的訂單。與之相反的是，空中巴士不需要合作夥伴提供資金，而是依靠法國政府和德國政府提供的支持來確保新型號飛機的開發工作穩步推進。

在波音787專案中，波音徹底改變了自己的飛機研發模式，透過採取資本投入較小的模式，實現了與主要競爭對手的差異化，並開始更加專注於那些可以創造最大附加價值的領域，即整體設計孵化和總裝服務。

但波音787的「合夥」模式所需的製造藍圖與過去的分包商模式完全不同。諾斯洛普格拉曼公司（Northrop Grumman）的前航空航天工程師、現任Seaport Research Partners公司分析師的理查德·薩夫蘭說：「787的問世讓波音有些忘乎所以。波音對自己的供應商說：'你們把零件或部件設計好，然後告訴我們你們準備使用什麼生產工藝。和工程工作都成了他們的任務，而不再是只要製造波音設計好的零件就好了。

在這種體系下，波音很難控製質量，現在也是如此。 「在薩夫蘭看來，波音從不缺少一流的工程技術人才。問題在於，從斯通塞弗開始，波音的歷任執行長都執著於壓縮開支，這種與波音傳統相衝突的做法為混亂埋下了種子。斯通塞弗是始作俑者，而他的繼任者們又沿襲了這種文化。 」

無論是波音787夢幻飛機，或是波音公司的外包工作，在起步階段都經歷了許多的坎坷。首批波音787的交付延誤了三年之久，直到2011年才交到各大航空公司的手中。一連數年，波音在南卡羅來納州查爾斯頓和埃弗里特附近的組裝廠生產的夢幻飛機都是在賠本賺吆喝。由於承包商出現了設計失誤、生產延誤等問題，額外成本激增，再加上波音在組裝日本、韓國、義大利、法國和瑞典製造的系統時出現失誤，本來應該能夠節省大量成本的外包模式卻加重了成本負擔。

在2011年的演講中，波音公司的高層吉姆·阿爾博表示，如果波音對科技的控制可以再有力一點，就根本不會出現如此龐大的超支。

儘管如此，波音787還是取得了巨大的成功。薩夫蘭說：「對波音而言，推出這樣一款航程超長的直升機型極為明智，而空中巴士公司推出的競品－A380則是一款服務於樞紐航線網絡的飛機。波音787取得了勝利。

航空公司更想要這種航程更遠、適用於'點對點'模式的飛機。 「波音787計畫的新任負責人帕特·沙納漢最近被任命為麻煩纏身的波音供應商勢必銳的首席執行官，2008年，為設法推動生產順利進行，他乾脆住在了埃弗里特工廠。

但對麥克納尼來說，由於787造成的持續虧損，波音必須加強成本控制力道。 2011年，他推出了目前已經聲名狼藉的「合作共贏」（Partnering for Success）舉措，內容包括向所有的承包商施壓，要求他們降低價格，降價幅度一般在10%至15%，甚至更多。拒絕降價的承包商往往會被列入“黑名單”，禁止他們參與新項目的競標。麥克納尼宣稱，供應商的利潤高於波音公司的利潤是一種「不正常」的現象。麥克納尼威脅要以自行生產機翼和其他關鍵系統作為削減成本的手段。波音一位重要的承包商的前高層表示：「他一會兒說供應商不稱職，一會兒又說他必須將越來越多的業務交給供應商來處理。

但這兩種說法都不準確。只要供應商比你做得更好，而且成本有競爭力，你就應該依賴他們。 ”無論在波音內部，還是在供應商中，麥克納尼都以“策劃大局戰略、不深入運營工作”的形象著稱。2014年，他表示，因為“心臟還能夠跳動，員工們又畏首畏尾，”自己不打算在65歲時退休，此番言論讓一般員工大為光火。

從2011年前後開始，波音公司開始全面發力。 787成為了銷量最大的寬體飛機，而從2011年開始接受訂單的737 Max系列也大受歡迎，該機型採用了燃油效率優異的通用電氣LEAP發動機，獲得了美國航空（American Airlines）、美國聯合航空（United Airlines）和美國西南航空（Southwest Airlines）的巨額訂單。

2015年，丹尼斯·米倫伯格接替麥克納尼成為波音的新掌門，繼續大力降低成本，為股東帶來豐厚的回報。從2010年年底到2018年，波音的財務表現極為亮眼。在這八年期間，波音的自由現金流翻了六倍，股價從70美元飆升至425美元。其年回報率總額達29.5%，超過了微軟（Microsoft）的21.7%、蘋果（Apple）的19.6%和Alphabet的18.0%。從這些數字可以看出，如果沒有品質問題困擾，波音的獲利能力有多強。

但由於新版的飛行控制軟體系統的設計存在問題，導致當時新推出的737-8 Max機型一再出現機頭下壓故障，並於2018年和2019年發生兩起墜機慘劇，此前八年該公司堪稱夢幻的獲利表現也隨之戛然而止。這兩起空難暴露了波音潛伏多年的問題。艾德·皮爾森親眼目睹了整個事件的爆發歷程。

皮爾森曾經是一名海軍的飛行軍官，在2015年至2018年年底這段屬於波音的黃金時代，他在倫頓工廠車間擔任高級經理一職。如今，他是新成立的非營利組織－航空安全基金會（Foundation for Aviation Safety）的執行董事。 2019年，他作為舉報人在美國國會作證，警告他在工作中親眼目睹737 Max存在潛在的製造安全問題。而之所以會出現這些問題，很大程度是因為波音的供應商網路過於複雜，同時市場對新飛機的需求又大幅飆升。

皮爾森告訴《財富》雜誌：「有時CFM LEAP-1B發動機無法按時到貨。這樣一來，飛機就只能夠在缺少發動機和其他部件的情況下進入裝配線的下一個工位。等配件到貨後，前面的工人又得拿著工具跑到後面的工位上，打斷當前的裝配工作，安裝那些原本在幾天前就應該裝好的部件。

他還聲稱，波音為提高檢查速度修改了質檢規程。他說，許多資深質檢人員因此遭到解僱，波音也以「現代檢查技術」、隨機統計分析、提高裝配線工人自我檢查比重等方式取代了原有的人工檢查環節。據他指出，質檢工作雖然還在進行，但較過去減少。 「在2018年時，一到週末，我們就會留下數百名生產員工加班。現在因為質檢員人數少了，所以留下來的質檢員都處於嚴重超負荷工作的狀態。”

此外，皮爾森表示，波音也沒有及時解決第一線工人發現的問題。他說：「現實情況是，當工人提出自己發現的問題時，有時根本沒人聽。很多時候，即使有人聽了他們的意見，問題往往也得不到解決。因為波音公司沒有提供所需的資源或能力，聽取意見的人即便想努力解決問題，也做不到。把自己的活幹完就行了。

波音公司曾經公開表示，雖然該公司於2019年年初宣布了裁減900名質檢員的計劃，但並未付諸實施，而且自2019年以來，該公司的質檢人員的數量已經增加了20% 。

在第二起空難發生後，米倫伯格的所作所為讓人覺得他最在意的似乎是股東而非乘客和航空公司的利益。他宣稱「涉事機型的安全系統'設計得當'，是飛行員未能'完全'遵守波音公司為防止不當操作所規定的程序才導致了這起造成346人喪生的事故。」美國聯邦航空管理局對他的這番言論並不買單。

隨後，在2019年底，米倫伯格又公開放話，猜測美國聯邦航空管理局將在當年12月前允許737 Max復飛，此舉進一步激怒了美國聯邦航空管理局。在2019年至2022年期間擔任美國聯邦航空管理局的局長的斯蒂芬·迪克森告訴《財富》雜誌：“我不能對這種言論坐視不管，於是把他叫到了我的辦公室。我告訴丹尼斯：'不要對外亂猜美國聯邦航空管理局會做出怎樣的決定，這樣沒有用。 ，波音的董事會解雇了米倫伯格。

迪克森舉例說，在墜機事件發生後，波音公司與美國聯邦航空管理局合作，開始實施一項名為「安全管理系統」（Safety Management System）的全新協議，鼓勵生產線的工人報告各種質量問題和其他安全隱患，幫助波音更有系統地排除生產過程中存在的風險。美國聯邦航空管理局也取消了波音獨立批准頒發「適航證」（飛機只有獲頒「適航證」後才可以交付給客戶，美國聯邦航空管理局規定，所有簽署都必須由該機構的檢查員完成）的權限。在波特蘭事件發生後，美國聯邦航空管理局成倍增加了倫頓工廠現場檢查員的人數。也是在這起事件發生後，卡爾霍恩在與第一線工人的會議上多次著重強調了後者在品質和安全問題上發表意見的重要性。

要說明依賴供應商會付出怎樣高昂的代價，最好的案例無疑是波音的主要供應商——勢必銳。勢必銳是波音最暢銷機種－737系列和787系列飛機的機身製造商。該公司用於生產上述飛機巨型雪茄形機身的威奇托工廠在長達近80年的時間裡一直為波音所有。但在2005年，波音將威奇托工廠出售給了加拿大的私募股權公司Onex，後者於2006年年底帶領勢必銳上市，並透過收購大幅擴充了其產品和系統類別。

薩夫蘭說：「我們當時的想法是，這家大型供應商不再為波音所有，因此它也能夠為空中巴士、龐巴迪（Bombardier）和其他公司生產相關係統，這種安排降低了波音所需要支付的管理費用 不過波音公司與這種可信承包商仍然保持著緊密的合作關係。

但受到空難後737 Max停飛以及新冠疫情衝擊的影響，勢必銳被迫裁撤了數千名經驗豐富的生產人員和質檢人員。從2019年底到2023年年末，該公司的股價下跌了近70%，自由現金流損失了19億美元。勢必銳的問題反過來拖累了波音。從2020年秋季到2023年，波音及其供應商發現了許多品質的問題，包括機身和其他零件的缺陷，導致交貨延遲數年之久。

就在2023年，波音又發現737 Max機型的機尾壓力艙壁（勢必銳生產）存在鑽孔不當和孔洞錯位問題，不得不花費大量的時間進行維修，導致交付延誤。波音及其供應商解決了所有的問題，但大量返工使波音公司陷入了交付延誤和成本增加的困境。

2023年10月，勢必銳的執行長突然辭職。接替他的正是帕特·沙納漢。履新前，沙納漢在波音公司工作達31年之久，曾經以「救火隊長」之姿空降埃弗里特工廠，透過理順各個生產環節挽救了陷入困境的787機型。同月，波音向勢必銳提供了一個全面的財務援助方案，包括立即註入1億美元現金用於對加工工具進行投資，同時還計劃在未來兩年內向勢必銳支付4.55億美元用於購買787的零部件。

然而即便在勢必銳交付了相關零件之後，波音的生產線依舊存在作風散漫和缺乏溝通的情況，而這顯然也為後來人盡皆知的艙門脫落事故埋下了禍根。一位匿名舉報者指出，在737飛機的最後組裝過程中，波音會拆下門塞進行維修，但在安裝回去的過程中四個螺栓一個都不會換，因此「在波音交付飛機時，螺栓並沒有安裝好。

美國國家運輸安全委員會（National Transportation Safety Board）於今年2月6日發布的初步報告證實，波音的工人拆除了機身面板上的螺栓，並且在事故發生時螺栓已經遺失。正如舉報人所描述的那樣，波音的生產流程“混亂不堪、問題不斷，出事只是時間問題。”

波音將何去何從？對於波音公司、投資者和客戶而言，他們最擔心的結果是重蹈先前交付延誤的覆轍，受此問題影響，這家製造商此前曾經積壓大量待交飛機庫存。從2019年到2021年，由此引發的虧損高達167億美元。在2018年第一起墜機事件發生後，即便美國聯邦航空管理局停飛所有737 Max機型的決定已經使波音不可能繼續交付該款飛機，但波音為了完成訂單，仍舊在高速進行飛機生產。

為方便存放生產出來的飛機，公司甚至清空了員工停車場。然後，由於各種品質問題、美國聯邦航空管理局提出的新的設計要求，以及要對存放個多月的飛機進行例行維護，在美國聯邦航空管理局於2020年底批准737 Max復飛後，該款飛機的交付時間依然出現了延誤。如今，波音737 Max和787的庫存仍分別有200架和50架之巨。這些飛機絕大多數都停放在波音所謂的「影子工廠」之中，並在那裡接受大量耗資不斐的維護和返工。正如卡爾霍恩在第四季度財報電話會議上所說的那樣：「我們目前依舊沒有走出飛機延期交付的影響。我們在影子工廠里花在維護這些飛機上的時間比當初生產這些飛機的工時還要多。

都是飛機惹的禍：在憤怒的客戶與監管機構的嚴查之間進退兩難的首席執行官大衛·卡爾霍恩將於2024年年底卸任。圖片來源：AARON SCHWARTZ—NURPHOTO/GETTY IMAGES

波特蘭事件並未對波音的飛機交付工作產生影響，據卡爾霍恩預計，波音將在年底前完成幾乎所有庫存飛機的交付工作。中國的各大航空公司已經開始接收85架737 Max飛機（由於受到中美貿易摩擦的影響，這些飛機自2019年以來一直處於待交付的狀態）。

今年3月20日，波音的財務長布萊恩·韋斯特在英國倫敦的一次會議上透露，2024年第一季度，波音的現金流出規模將達到40億美元至45億美元。該公司目前仍舊預測自己的自由現金流規模到2025年或2026年將達到100億美元，但韋斯特明確表示，公司更有可能在這一時間窗口的較晚階段實現這一目標。波音的管理層承認，目前看來，要想東山再起，所需花費的時間比先前預期的要長得多，即便與幾週前相比也是如此。

加上目前還無從得知美國聯邦航空管理局何時會取消737的限產令，以上種種因素都拖累了波音的股價。截至3月20日，該公司的股價在過去三週下跌了11%，跌至183美元​​。在一項策略的潛在關鍵轉變中，波音公司於3月1日宣布正在洽談收購勢必銳，此舉將使737和787的機身生產重新回到公司內部。但積極的財務預測和減少對外包的依賴並不可以解決導致這些問題惡化的企業文化問題。

儘管在倫頓的時光並不盡如人意，但皮爾森對那段歲月依然充滿懷念：「在從事生產工作之前，我曾經在西雅圖的波音機場（Boeing Field）從事飛行測試工作，同事都是非常優秀的專業人士，領導階層也很可靠，給了我們很多幫助。 「很簡單，你只需要問自己'2023年，你花了多少時間在工廠車間傾聽公司的中流砥柱，也就是員工們的想法？'如果答案是'從來沒有'，那麼你就顯然不適合這份工作」。

但皮爾森仍然相信，如果波音能夠重新找回過去那種可以激勵試飛員的領導力，公司的執行長能夠走遍工廠的每個角落，重視專業知識，堅持傾聽那些親手製造這些非凡飛行器的員工的意見，求真務實，虛心求教，安全文化就可以在整個公司傳播開來。

換句話說，只要讓第一線工人掌握話語權，波音就能夠重回正軌。 （財富中文網）

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