各位車友們，今天陽哥要聊的是最近在巴黎車展上引發轟動的“神車”——問界M9。作為一個混跡汽車圈20年的老江湖，我敢說這次真的見證了歷史性的一刻！

1分鐘內收穫1.3萬台訂單，單車售價7萬歐元（約56萬人民幣） ，這意味著什麼？

簡單算一筆帳：1.3萬台×56萬=72.8億人民幣！

這可不是在國內市場，而是在歐洲人的後花園！

就沖這資料，陽哥我都忍不住要為國產車點個大大的贊！

為什麼問界M9能在歐洲市場這麼“上頭”？

問界M9用一次史詩級的遠征給歐洲人上了一課。 從中國重慶出發，跨越1.5萬公里，穿越多個國家，歷時38天抵達巴黎，全程零故障 。

這波操作直接打臉了那些對國產電車持懷疑態度的歐洲同行。

要知道，能在各種複雜路況和天氣條件下完成這樣的壯舉，這說明什麼？

說明咱們的“三電系統”已經相當成熟了！

作為一台定位高端的智能電動車，M9的科技含量確實沒讓人失望：

–超大尺寸後排智能螢幕 （陽哥親測：看電影簡直就是移動IMAX）

這些組態不僅不輸奔馳寶馬，在某些方面還要更勝一籌。特別是車機系統的流暢度和智能化程度，就連一些挑剔的歐洲媒體都不得不豎起大拇指。

同樣是豪華品牌，同樣的組態水平，問界M9的定價卻比同等級的歐洲豪車低20%-30%。這就不難理解為什麼會有這麼多歐洲消費者趨之若鶩了。在當前全球通膨背景下，性價比可是個大殺器！

看到問界M9這麼火，歐盟開始著急了。據陽哥瞭解，他們準備祭出“關稅大棒”來遏制中國電車。但說實話，這招夠嗆好使：

1.產品力才是硬道理
真正優秀的產品，就算加點關稅也擋不住。就像iPhone在中國一樣，該買的人還是會買。

2.消費者又不傻
現在的歐洲消費者精明著呢，性價比這麼高的好車，憑什麼不選？

3.技術進步勢不可擋
想靠關稅牆阻擋技術進步，這不是抱著煤油燈不讓人用電燈泡嗎？

雖然問界M9確實很強，但咱們也要理性看待：

1.售後服務網路有待完善
在歐洲建立完整的售後服務網路需要時間和大量投入。

2.品牌認知度還需提升
雖然產品力強，但品牌溢價能力還比不上奔馳寶馬。

3.本土車企不會坐以待斃
歐洲傳統車企底蘊深厚，肯定會有強力反擊。

4.供應鏈本地化是個挑戰
要真正紮根歐洲市場，供應鏈本地化是必經之路。   (陽哥講車)

汽車下半場是智能化。隨著汽車智能化、網聯化加速，智能駕駛系統成為車企競爭焦點。

中國新能源之王比亞迪，被曝將採用華為智能駕駛方案。

據多方消息報導，比亞迪旗下方程豹“豹8”的部分版本將使用華為智駕方案，該項目已在進行中。按項目計畫，豹8將是方程豹第一款實現城市NOA的車型。

豹8作為方程豹的第二款越野車，其上市時間已從原計畫的今年三季度推遲至四季度。

熊甜波透露，方程豹豹8將帶來智能駕駛新驚喜，得益於華為先進智駕方案。豹8配備激光雷達，支援華為ADS 3.0系統，具備城市NOA等功能。

華為4月發佈高階智駕方案，支援城市NOA等功能。乾坤ADS 3.0首用於享界S9，9月起問界M5、M7、M9及智界S7將升級。預計2025年，東風嵐圖、廣汽傳祺也將推出搭載此系統的車型。

豹8是方程豹品牌中定位最高端、價格最貴的車型之一，預計售價在50萬元等級。智駕技術在中高端市場展現關鍵影響，如問界M7增配華為ADS 2.0後銷量激增。越野車型如方程豹豹8也緊跟趨勢，引入高階智駕系統以增強競爭力。

在越野市場領域，方程豹的豹5車型面臨長城坦克品牌的強勁競爭，上半年累計銷量僅為18283輛，近三月月均銷量未能突破3000輛大關。相比之下，長城汽車坦克品牌同期銷量迅猛，累計高達11.6萬輛。

為了扭轉局勢並爭取更多市場份額，方程豹採取了積極措施，對豹5進行了大幅降價，降價幅度高達5萬元。

而豹8的主要競爭對手包括長城坦克700 Hi4-T等同樣定位高端、具備智能駕駛功能的越野車型。

此外，比亞迪通過與華為的深度合作，在智能駕駛領域尋求突破，旨在通過技術創新提升產品競爭力，為方程豹品牌爭取更多市場份額。

值得一提的是，這是比亞迪首次在智能駕駛領域與華為合作。過去，比亞迪多選擇與成長中的創業公司合作，如Momenta、地平線等，通過分散訂單、多供應商策略來控製成本並增強管理靈活性。

比亞迪近期對智能駕駛業務進行了戰略調整，將部分智駕業務併入技術研究院，以加強智能化戰略推進。這一調整是繼座艙與智駕整合後的又一重要舉措，旨在集中研發資源，突破高階智能駕駛技術。

春節後，比亞迪還成立了智能化技術研究院，合併了智能網聯和智能駕駛中心，並引入艙駕一體化供應商共同研發。

比亞迪一直注重性能與成本的平衡，但在智能化發展中面臨成本上升的挑戰。為應對這一問題，比亞迪將降低成本作為智能化下一階段的關鍵任務。

為實現艙駕融合，比亞迪進行了內部組織架構調整，打破座艙與智駕部門的壁壘，促進高度協同。比亞迪是中國首個為艙駕融合進行此類調整的主機廠，此舉整合了高階智駕研發力量，加速技術突破。

比亞迪2024年上半年新能源汽車銷量達161.3萬輛，同比增28.5%。為完成全年目標，下半年將加大市場推廣。

目前，面對銷量增速放緩及低價市場飽和，比亞迪計畫推高價車型並引入華為智駕系統，以增強智能化競爭力，拓展市場。    (亞洲新能源汽車網)

4月16日，在上海車展前夕，華為舉辦了2023智能汽車解決方案新品發布會。

在會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在宣布華為ADS 2.0智能駕駛系統發布的同時，還對外透露了其對電動汽車時代的智能化趨勢的研判。在他看來，智能電動汽車將重現10多年前功能手機到智能手機的變局，2025年將會是分水嶺。

在此次發布會上，余承東還透露，正在開發的採用華為告誡自動駕駛、智能座艙的新車有十餘款，將會在今年秋天至明年陸續推出。而且他在會上對華為與北汽的合作作出正名：並非終止合作，而是從HI模式升級為智選模式。

在會上，華為發布了HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System，華為高階智能駕駛系統）系統。據了解，該系統將在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首發，後續阿維塔11、極狐阿爾法SHI版也將升級。據悉，HUWEI ADS包含基礎包、進階包和高階包，目前已合作商用車型都是基礎包和進階包隨車標配，高階包可選擇購買。

據余承東介紹，HUAWEI ADS 2.0具備業界首創激光融合的GOD網絡，通過激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等多傳感融合的感知，能識別異形障礙物；平均人工接管里程從100km提升到200km。

值得一提的是，HUAWEI ADS2.0的一大突破便是不依賴高精地圖。“高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車實用的價值。”

據余承東介紹，HUAWEI ADS 1.0已實現基於Transformer的BEV架構，而HUAWEI ADS 2.0基於道路拓撲推理網絡進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素。城區NCA（智駕領航輔助）方面，華為高階智能駕駛系統已實現深圳、上海、廣州落地。此外，重慶也即將解鎖城區NCA，杭州也將在Q2落地。

與此同時，華為也公佈了較為激進的計劃——今年Q3將實現15個無圖城市的落地，Q4又將新增30個無圖城市的落地，達到45城，該系統可覆蓋90%城區場景。“搭載華為ADS的車型在匝道通過率、接管次數等高速性能方面已遙遙領先特斯拉，”余承東在發布會上表示。

余承東介紹道，自成立以來，華為智能汽車解決方案BU研發累計投入30億美元，研發隊伍7000人，已上市30多款智能化部件，發貨200萬套，發展了300多家生態合作夥伴。此外，余承東透露，還有十餘款新車採用了華為高階自動駕駛、智能座艙，目前還在開發中，會在今年秋季到明年陸續上市。

在發布HUAWEI ADS 2.0系統的同時，余承東還對智能汽車發展趨勢給出自己的研判。他以智能手機的競爭格局演變作為類比。“智能電動汽車與十多年前的智能手機時代驚人地相似。自iPhone上市後，智能手機的銷量逐步提升，功能手機逐漸退出歷史舞台，”他表示。

“因為十年前我是負責華為終端這塊業務，我當時深刻的感受是，這樣激烈的市場競爭或者行業大的變遷，很多巨頭恐怕很難活得下來，很多手機廠家會消失。”余承東說。

實際上，包括諾基亞、索尼等巨頭的功能手機業務均在手機智能化的過程中倒下。余承東判斷，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。“在時間點上，2025年將是智能電動汽車時代的一個分水嶺，”余承東直言。

在他看來，當前時代大變遷，如果不能抓住智能電動網聯汽車時代的變遷機會，尤其不能抓住智能化的機會，無論今天是多麼強大的公司，將來有可能會消失掉。“當巨人倒下的時候，可能身體還是溫熱的，”余承東點出時代變遷殘酷性。

余承東認為，走向智能電動汽車時代，行業競爭的上半場是電動化，下半場是智能化。“體育比賽我們的上半場重要，但是下半場更是決勝的關鍵。”而電動汽車行業上半場是硬件決定體驗，下半場將是軟件決定體驗。

事實上，自華為2013年開展汽車業務以來，不斷加大研發投入和人員配置。中信證券一份研報顯示，華為2021、2022年車BU研發投入分別為70億、105億元，而特斯拉、蔚來、理想、小鵬2021年研發費用分別為182億、46 億、33億、41億元，上汽、長城、比亞迪2021年研發投入分別為206億、91億、106億元，華為車BU研發投入超越國內一線新勢力，並逐漸達到傳統車企的規模。

在本次發布會之前，關於華為與車企的合作喧囂塵上。尤其是在此前的2023中國電動汽車百人會論壇上，余承東曾表示：“採用HI模式，有三個廠商跟我們進行合作，現在基本上只剩一個了，只剩長安的阿維塔了”。上述三個廠商分別是北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔，外界將這一發言解讀成華為已經與北汽終止合作。

在此次發布會上，余承東也對這一解讀作出澄清。余承東再次重申華為“幫助車企造好車”，他直言，華為與北汽不是不再合作，而是從HI模式升級為智選模式。“此前的說法有失誤，北汽的同事很有意見。”

據了解，華為在汽車業務上有三種模式：標準化的零部件模式、HI模式、智選車模式。零部件模式即華為給車企提供零部件，包括電機、電池管理系統、智能駕駛和智能座艙相關部件等；HI模式即華為給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等；智選車模式是華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體係等領域，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。

換言之，華為與北汽極狐之間的合作更為緊密。實際上，在本次發布會後，長安阿維塔方面也宣布，阿維塔11將於2023年下半年全系迭代HUAWEI ADS 2.0。阿維塔11還將搭載原生華為Harmony OS車機操作系統，並將持續於華為推進深度戰略合作夥伴關係，至2024年底推出3款全新車型。

不僅如此，近期市場上有消息稱，華為與江淮汽車的合作也將基於智選模式。其產品將定位超高端豪華純電市場，價位區間約在80萬-100萬元。

在業內看來，最有能力伴隨華為進行產能擴張的車企將最為受益。中信證券認為，華為的強項在於技術和對消費者的理解，在製造端依賴主機廠，而最終的核心目標在於快速做到銷量的增長。該機構同時也認為，華為最終下場造車的可能性不大，除非合作車企都沒有在銷量上達到華為的預期。

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