在歐洲汽車產業的壓力下，當地時間12月16日，歐盟委員會正式宣布，撤回原計畫2035年起全面禁售燃油新車的政策，取而代之的是更具彈性的減排方案。根據新提案，車企需在2035年前將新車平均二氧化碳排放量較2021年基準值削減90%。這項重大政策轉向，成為平衡環保與產業利益的核心支點，也被外界視為歐盟近年來在綠色政策方面最大幅度的退縮，標誌著長期引領全球氣候治理的歐盟，在產業保護與環保目標間做出重大妥協。妥協背後的產業焦慮此次政策調整是歐盟燃油車禁令的另一個重大變更。回溯2021年，歐盟委員會首次提出2035年全面禁售燃油新車的激進目標，引發汽車產業震動。 2023年2月，歐洲議會以340票贊成、279票反對、21票棄權的結果通過零排放協議，明確2035年新售汽車需實現零排放；同年3月，在德國、義大利等國施壓下，歐盟做出首次妥協，透過修訂案為使用合成燃料的內燃機汽車開闢豁免通道。而今，歐盟委員會公佈最新方案，與先前僅豁免合成燃料車的規則不同，此次調整直接將核心要求從「100%零排放」放寬為「新車較2021年減排90%」。剩餘10%排放可透過使用歐盟生產的低碳鋼、合成燃料或非食品生物燃料等來抵銷。這項變化意味著，插電式混動車、增程式混動車、油電混動車、傳統燃油車等車型，均可透過多種手段減排，從而獲準留在2035年後的市場中。這項政策寬鬆幅度超出市場預期，相當於徹底放棄了燃油引擎技術的禁令。電動車普及速度遠未達預期，是歐盟此次政策調整的重要現實基礎。包括大眾集團、Stellantis等在內的歐洲車企，以及歐洲汽車製造商協會（ACEA）一再遊說政府，表示電動車需求疲軟，敦促放寬目標，並降低對未達標企業的罰款。另外，歐洲車企在與特斯拉及中國車企的競爭中陷入被動，即便歐盟對中國產純電動車加徵關稅，也難以緩解本土車企的競爭壓力，為避免本土汽車產業份額被進一步蠶食，政策調整成為必然選擇。德國正是此次政策調整的關鍵推手，德國總理梅爾茨多次公開批評原政策“頑固且錯誤”，強調需通過“技術中立”路線保護本土工業競爭力，其執政聯盟更明確要求為高效燃油發動機和插混車型爭取豁免。在德國聯合義大利、波蘭、捷克、匈牙利、保加利亞、斯洛伐克等國的持續施壓下，歐盟最終放棄「一刀切」的禁售模式。小型電動車迎紅利最新方案是在德國等國的要求基礎上敲定的。不過，歐盟成員國內部也存在強烈反對意見，認為此舉可能導致電動化投資放緩。畢竟，法國希望藉助純電轉型實現汽車產業的“彎道超車”，西班牙則正積極打造歐洲電動車製造和供應鏈樞紐，禁令放寬會打亂其產業佈局。另外，瑞典、丹麥、荷蘭等北歐國家，歷來將氣候目標視為核心政策導向，堅決反對政策鬆脫。最終決定生效仍需得到歐盟成員國及歐洲議會的批准，上述立場分化意味著，今後的協調過程預計將一波三折，期間各方利益博弈仍將持續，即使落地也可能面臨成員國的執行分歧。電動車產業及環保組織同樣警告稱，放寬排放目標可能會損害投資，包括對關鍵充電基礎設施的投資，並使歐洲在轉向更清潔駕駛方面進一步落後於中國。清潔交通倡導組織—T&E執行董事威廉·托茨表示，歐盟正在拖延時間，而中國正在迎頭趕上。 「堅持內燃機不會讓歐洲汽車製造商再次變得偉大。」他說。另外，值得注意的是，除了撤回2035年燃油車禁令外，歐盟同步推出多項配套激勵措施，其中針對小型電動車的專案支持成為政策亮點。根據提案，歐盟將新增M1E級小型電動車獨立監管類別，明確界定標準為車身長度不超過4.2米，雷諾5、大眾ID. Polo等車型均符合此規格。歐盟計畫為M1E等級車型設定更寬鬆的技術要求，以及「超級積分」獎勵機制。若該類車型在歐盟境內完成整車及電池組裝環節，車企每售出一輛即可獲得1.3倍基礎碳排放積分，這些積分可直接用於抵扣企業旗下高排放車型的減排核算額度，有效降低車企整體的減排達標壓力。(中國汽車報)

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