又一次，布加迪把 W16 搬上了舞台。

它叫 Destrier，全球僅此一台。它延續了 Bolide 激進的車身比例，也保留了那台能夠爆發 1600 馬力的 8.0 升四渦輪 W16 發動機。

但布加迪這次收斂了。Destrier 不是為賽道而生，布加迪想讓 W16 以藝術品的形式，完成一次莊重的謝幕。

儘管脫胎於 Bolide，Destrier 的車身卻是完完全全重新設計的，整車高度被壓至 1 米——這是布加迪有史以來最貼地的作品。

Bolide 身上那些為賽道服務的空力套件被大幅剝離，曾經獨立的巨型尾翼如今消融於車尾線條之中；碳纖維單體殼作為骨架得以保留，而輪圈則從 18 英吋升級至前 20、後 21 英吋。

更寬的馬蹄形格柵、驟然內收的腰線，以及外擴的後輪拱，共同構成了一種只有在設計草圖上才能出現的比例。這輛車的工程團隊，大概是每個汽車設計師都夢寐以求的工作搭子。

它的車漆叫 Sapphire Celeste，是一種專門為這輛車調製的藍色，漆面還擁有類似鑽石閃爍的效果。整車只有前分流器和後擴散器等少數位置出現了裸露的碳纖維，不會像 Bolide 那樣過於強調性能。

Bolide 的座艙基本就是一輛賽車該有的樣子，Destrier 則鋪上了一套真皮內飾。皮料有兩種——名為 Ambre Voyageur 的琥珀棕色皮革和一種叫做 Nubuck 的磨砂皮，還大面積使用了 3D 針織材料；車門拉手、出風口、方向盤中央等位置還用了錘紋金屬件。

按照布加迪的說法，這套內飾的靈感來自高級裁縫的工作室。

Destrier 實際上歸屬於布加迪的 Solitaire 項目，是該項目的第三輛作品。這個項目可以理解為布加迪最高等級的私人定製：不同於普通車型上的個性化選裝，Solitaire 會重新設計車身和內飾，每一輛車都只為一位客戶打造。

對了，追覓之前在 CES 上發佈的那輛概念超跑，「借鑑」的就是 Solitaire 的第一款車型 Brouillard。

布加迪設計總監 Frank Heyl 這樣解釋 Destrier 和 Bolide 的區別：

Bolide 已經把車身比例做到了極致。到了 Destrier，我們不用再一門心思追求下壓力，可以把注意力放回造型本身，把它做成一件真正的雕塑。

就像 Frank 說的那樣，雖然 Destrier 同樣擁有 1600 馬力，但這一次，性能不再是最需要被強調的東西。

要進一步瞭解 Destrier，我們得先從 Bolide 說起。

2020 年，布加迪第一次公佈 Bolide 時，它還只是一輛實驗性質的概念車。它的開發思路很簡單：暫時告別豪華、舒適和實用性，造一輛儘可能輕、儘可能快的車。

布加迪前 CEO Stephan Winkelmann 後來把它形容為一輛「完全圍繞發動機」構思出來的機器。

Bolide 最後做出來的成績也是相當離譜的。在使用 110 辛烷值賽車燃料的情況下，它能夠爆發出 1850 馬力，而它的車重只有 1240 千克，比一輛飛度重不了多少。根據布加迪當時的推算，它的理論極速超過了 500km/h。

當然，這些資料不會在量產車上出現，等到 2021 年布加迪決定真的生產 40 輛 Bolide 時，他們還是往現實世界退了一小步。量產版改用更常見的 98 號汽油，動力調整為 1600 馬力，車重也增加到了 1450 千克，從飛度變成了雅閣。

售價倒是一點都沒收斂：稅前 400 萬歐元，約合人民幣 3100 多萬。

而且花了這筆錢，你依舊不能開著它去買菜。Bolide 上不了牌，它從一開始就是一輛純賽道玩具。所以，把 Bolide 理解成一輛拆掉內飾、再裝個大尾翼的 Chiron，多少有點冤枉它。

Chiron 再快，本質上還是一輛豪華 GT。它要有空調、隔音、真皮座椅，要能低速蠕行，也得照顧車主上下車時的體面。Bolide 可不用管這些。

Chrion 車主平時考慮得最多的可能是晚上住那家酒店，Bolide 車主首先得確認今天包了那條賽道。

所以，你可以在 Bolide 身上看到的巨大尾翼、車頂進氣口、鯊魚鰭、擴散器和各種風道，這些都不是裝飾，它們負責給發動機和剎車散熱，也負責讓這輛車在極高速下別變成一架準備起飛的飛機——在高速狀態下，它可以產生接近 3 噸的下壓力。

布加迪自己對這輛車的總結也很簡單：Form follows performance，形式服從性能。而這一切的中心，還是那台已經用了二十多年的 W16。

V8 恆久遠，一台永流傳。兩台拼一塊，布加迪上天。

有了 Bolide 這台猛獸，布加迪覺得 W16 在性能這條路上已經玩到頭了，所以在 Destrier 上，他們決定調轉槍口

Destrier 並不是布加迪第一次在同一套底盤上「一魚兩吃」了，早在 90 年前，他們就幹過類似的事兒。

Type 57 是布加迪在 1930 年代最重要的車系之一，由創始人 Ettore Bugatti 的長子 Jean Bugatti 主導開發。它有意思的地方在於，布加迪用同一套底盤，造出了兩台性格完全不同的車。

首先是賽道。Type 57G，以及後來的 Type 57C，都有一個很好記的外號——Tank。

這裡的「Tank」當然不是說它又重又笨。恰恰相反，這些賽車採用了當時非常前衛的流線型封閉車身，趴在地上的樣子和同時代那些輪胎外露的賽車完全不同，看起來有點像一輛被壓扁了的裝甲車。

印象中，有一次我在後台看到一位讀者的評論，說的大概是「布加迪只是直線快，沒什麼賽道成績」。他說的對，也不對。

1937 年，Type 57G 為布加迪拿下了第一座勒芒 24 小時耐力賽的冠軍獎盃；短短兩年後，Type 57C 又再次奪冠。你看，布加迪在賽場上還是有過輝煌成績的。

而在賽道之外，布加迪還基於 Type 57 造出了一輛 Type 57SC Atlantic。如果說 Tank 負責證明 Type 57 能跑多快，那麼 Atlantic 的使命就是，讓世人知道 Jean Bugatti 能把汽車畫得多漂亮。

它的車身很低，輪拱極其誇張，最有辨識度的是一條從車頭一路貫穿到車尾的中央脊線。這個設計最初和它的原型車 Aérolithe 使用的特殊材料有關——它車身無法像普通金屬一樣銲接，只能鉚接，所以接縫被直接留在了外面。

後來 Atlantic 已經不再使用同樣的材料，這條脊線卻被保留了下來，最終成為了布加迪最著名的設計之一。

今天還留存於世的 Atlantic 屈指可數，它也早已不是一般意義上的「老爺車」。

回到我們今天的主角身上，Bolide 其實就是當年的 Tank，Destrier 則對應 Atlantic。一輛負責性能，一輛負責好看。

這可不是我們過度解讀，他們自己就是這麼想的。布加迪還生怕後人做錯閱讀理解，把參考答案直接刻在車裡——Destrier 的擋風玻璃上沿有一塊手工雕刻的銘牌，上面是兩輛車：Type 57G Tank 和 Type 57SC Atlantic。

「Destrier 不是一輛可以用頭腦理解的車，而是一輛可以用心靈去感受的車，」設計總監 Frank Heyl 說，他對 Destrier 抱有很高的期待。

我相信 50 年後，Destrier 依然會出現在老爺車展的草坪上。

如今，布加迪已經進入 Tourbillon 的時代，新車換上自然吸氣 V16 和混合動力系統，W16 的故事也走到了尾聲。

過去二十多年，W16 幾乎一直和馬力、極速以及各種紀錄綁在一起。到了最後，布加迪沒有再用一個更誇張的數字為它送行，而是做了一輛只此一台的藝術品。

發動機還是那台發動機，1600 馬力一點沒少，只是這一次，速度不再是唯一的主角。 (愛范兒)

前不久，位於德國斯圖加特的保時捷總部發佈公告，該公司已完成協議簽署工作，所持Bugatti Rimac全部45%股權、Rimac Group全部20.6%股權，均轉讓給HOF Capital牽頭的國際財團，交割預計2026年底前完成。

相關財務條款未對外公開，不過彭博社披露，營運布加迪百年品牌的合資公司，整體估值稍高於10億歐元，換算成人民幣約70億。

該份公告正式發佈，大眾集團1998年出資收購布加迪，就此開啟的豪車帝國佈局，持續28年後，在這一節點正式終止。1909年，義大利人埃托雷·布加迪在法國阿爾薩斯創立布加迪，該傳奇超跑品牌二戰後多次易主，曾被稱作大眾皇冠上的明珠，現已告別大眾-保時捷時代。

這次交易裡接盤方的情況反而更值得關注，HOF Capital既不是汽車領域的經營主體，也不屬於傳統的汽車賽道投資機構，是一家總部設在紐約的風險投資基金，2016年由3位埃及裔創始人聯合創辦，當前管理的資產總規模超過70億美元，投資組合涵蓋OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，全部都是科技類獨角獸企業。

一頭是傳承百年的燃油超跑的工程美學，一頭是矽谷最受青睞的VC賽道。這次交易的違和感本身，就是一個時代的印記。

這裡有兩個疑問：保時捷為何選在當前節點出售，HOF Capital為何是接盤方。要理清整件事，得先分析本次交易三方各自的考量。

把交易細節拆開看，會發現這其實是一樁"三方各得其所"的安排。

打開HOF Capital的網站，能看到的標識幾乎都來自科技企業。這家VC2016年在紐約創立，創始人是Hisham Elhaddad、Onsi Sawiris和Fady Yacoub三位埃及裔企業家，靠早期押注矽谷頂級獨角獸實現了初期起步。OpenAI、Anthropic、SpaceX、Neuralink、Uber、SoFi，隨便單獨拿出一個，都算得上是一段傳奇。

這家VC的AUM突破70億美元，出資方來自37個國家，涵蓋200余家家族辦公室及機構LP，此次佈局超豪華汽車賽道，是該機構主動推進的賽道拓展動作，決策出發點並非Bugatti的現金流創造能力。大眾內部始終將Bugatti的Veyron項目定義為低利潤、高成本的“形象工程”，該品牌已有百年發展歷史，在全球範圍內有較高辨識度，能快速擴大HOF Capital的行業知名度。

阿布扎比的BlueFive Capital，在該財團所有出資方中出資額最高。該機構屬於私募股權公司，AUM規模達150億美元，由前Investcorp高管Hazem Ben-Gacem牽頭管理。

中東資本關注歐洲超豪華品牌，早就不是什麼新鮮消息。不過本次交易落地後，帶有中東主權背景的資本，正式進入歐洲老牌資本主導了上百年的領域，從V12發動機到碳纖維車身，從勒芒賽道到摩納哥車庫，都是該領域的典型代表。

但如果要在這場交易裡找一個最大的贏家，那一定是Mate Rimac。

這名1988年出生的克羅埃西亞籍人士，去年就保時捷持有的Bugatti Rimac全部股權，開出了略超10億歐元的收購報價。彭博社當時引用知情人士消息，相關談判曾有進展，最後未成交。

五個月後，HOF Capital和BlueFive攜帶投資資金參與進來，對Mate Rimac來說，這次引資的結果比他自身給出的預案還要理想：Rimac Group仍持有Bugatti Rimac 55%的股權，還將獲得Bugatti Rimac的全部營運控制權，HOF Capital成為Rimac Group的最大股東之一，與Mate Rimac的持股排位一致。

換個說法，Mate Rimac無需自掏腰包，就從保時捷手中收回了對Bugatti的控制權，還一併引入了一筆新資本作為戰略後盾。

保時捷CEO駱明楷（Michael Leiters）在公告中表態，出售這部分股權的舉動，能體現保時捷將重點放在核心業務上的決心，這段表述措辭十分克制，明白其中深意的人都清楚，保時捷自身已經難以為繼。

將關注重點從克羅埃西亞移到斯圖加特，當地有一家德國汽車公司正經歷最艱難的發展時期。

3月11日，保時捷公開2025年財報，披露的核心資料直接呈現全年業績：全年營收362.7億歐元，同比下滑9.5%，營業利潤僅4.13億歐元，同比降幅達92.7%，銷售回報率從2024年的14.1%驟降至1.1%

這是保時捷自IPO以來最難看的一份成績單。

企業利潤出現大幅下滑，核心原因是產生了39億歐元的一次性特殊支出，CFO白禹翰（Jochen Breckner）在發佈會上說明了這筆費用的具體構成，24億歐元用於產品戰略調整與公司規模最佳化，7億歐元屬於電池業務相關的額外支出，剩餘7億歐元由美國關稅的影響產生。

每一筆支出的背後，都是一個失敗的賭注。

39億歐元的特殊支出會消耗利潤，屬於內部隱患，中國市場沒能守住，是讓保時捷經營承壓的外部問題。

公開銷量資料顯示，2021年保時捷在華銷量9.57萬輛，中國當時是其全球最大單一市場，2025年該品牌在華銷量降至4.19萬輛，同比下降26%，較2021年峰值下降60%。中國市場已經連續3年不再是其全球最大單一市場，目前該位置被北美佔據。

2026年的銷量預期更不樂觀。保時捷公開披露，2026年其中國市場銷量預估降至3萬輛，和2021年銷量高點相比跌幅接近七成。

線下經銷商佈局正持續收縮，2024年門店約150家，2025年底降至114家，2026年計畫減至80家，僅兩年時間，門店總量接近腰斬。

更值得玩味的是保時捷自己的戰略轉向。

2025年9月，保時捷推出了一系列幅度極大的調整動作，叫停自主生產電池的規劃，延後純電車型的上市時間安排，讓現有燃油車的產品生命周期更長，還重新啟動了上世紀70年代推出的911經典車型的改款工作。保時捷此前作出的“2030年純電車型交付佔比超過80%”的公開承諾，目前已經被悄悄撤回。這一系列調整共產生18億歐元的計提費用，佔到前文提到的39億歐元特殊支出裡比較大的一部分。

保時捷管理層近期出現了比較大的人事變動。2025年10月，已任職保時捷CEO十年的奧博穆（Oliver Blume）不再擔任該職位，後續工作重心全部放在大眾集團相關事務上，2026年1月，駱明楷正式成為保時捷新一任全球CEO。這位新任CEO到崗後公開發聲：“品牌方如果頻繁推出折扣活動，會降低車輛剩餘價值，還會損害長期積累的品牌溢價，這種做法本質上是只顧眼前不顧長遠的短視行為。”

新的關鍵詞是"寧可丟量，不丟價"。

在這樣的背景下，再回頭看Bugatti的出售，就一切都說得通了。

保時捷需要的是現金流、利潤，以及資源的集中投放，絕非年銷僅幾十台、單台售價數百萬歐元，卻還要持續投入資源、沒法產生規模化利潤的所謂“皇冠”。

公告裡駱明楷多次提及要重點放在核心業務上。通俗來講就是：有盈利的業務保留，無法盈利、分散精力、佔用資本的，都要清理退出。

Bugatti對品牌敘事的價值是什麼？當前股價持續承受壓力，市場信心十分脆弱，這類圍繞長期價值的表述，已經沒有人願意聽了。

拉長觀察的時間跨度就能發現，這筆交易並非只是保時捷的財務調整，是特定時代的印記。

布加迪的發展脈絡，始於1909年Ettore Bugatti在法國阿爾薩斯創立工廠。這一百年品牌，曾在賽車場取得好成績，也遭遇二戰後的衰落，多次瀕臨破產，數次更換持有者。

1998年，大眾集團出手挽救了陷入絕境的該品牌，投入大量資金重啟Bugatti項目，先後推出Veyron、Chiron兩款車型，把“全球最快量產車”的頭銜穩穩握在手中。Tourbillon很快就要上市，它是大眾-Bugatti體系內的最後一款標誌性車型。

就算有大眾這類行業巨頭做支撐，Bugatti始終屬於帶不來收益的榮譽性品牌，單台車輛售價數百萬美元，一年產量才幾十台，幾乎不會為集團創造利潤，每年還要消耗大量研發與工程資源。

2021年，當時擔任保時捷CEO的奧博穆，牽頭完成了一項內部動作，該動作的項目代號為“Operation Rush”。大眾借助保時捷的管道，將Bugatti移交至新公司，該公司是大眾與克羅埃西亞電動超跑企業Rimac共同出資設立的，繞開了常規的資產出售流程。這是一次周密籌劃的減負操作。

5年後，保時捷自己也撐不下去了。

如果Bugatti的故事是百年豪門的沉浮，那Rimac的故事就是新勢力的逆襲。

2009年，時年21歲的Mate Rimac選在克羅埃西亞的自家車庫，創辦了Rimac Automobili。公司起步的核心依託是一台損壞的1984款寶馬E30，他為車輛加裝電機和電池後，在2011年駕駛這台改裝車，接連打破5項國際汽聯認證的加速紀錄。

這是世界第一次記住“Rimac”這個名字。

後續的電動車創業過程完全屬於行業範本，首款落地車型為超跑Concept One，限量生產8台，單台售價100萬美元，第二款車型Nevera最大功率1914馬力，百公里加速僅需1.74秒，單台售價212萬美元，企業還對外出售電池與電驅系統方案，客戶覆蓋阿斯頓·馬丁、科尼塞克、賓尼法利納等多家車廠。

相關投資動作一直沒有間斷。保時捷2018年首次入股，2021年持股比例漲到24%；現代起亞集團2019年投了8000萬歐元；中國駱駝集團之前也持有過19%股份。2024年，Rimac Group估值約為155億人民幣。

現年37歲的Mate Rimac，早年從克羅埃西亞的車庫起步，如今正式接管控有百年歷史的布加迪品牌。

但如果以為這只是一個"新勢力贏了老錢"的故事，那就太簡化了。

當前所有超豪華汽車品牌，都在推進相近的業務調整，藍寶堅尼延後了純電車型的上市計畫，阿斯頓·馬丁針對電動化類股的投入正在持續壓縮，瑪莎拉蒂的電動化發展路徑已經歷多輪調整。這類調整背後的考量高度一致，金字塔尖的購車客戶選購這類車型時，核心訴求並非“環保”屬性，而是車輛的機械質感、稀缺性與收藏價值，這些特質恰好是電動化轉型最容易消解的。

貝恩諮詢披露的資本領域資料顯示，2024年前三個季度，全球汽車與移動出行交易額已超過350億美元，傳統OEM都在拋售非核心資產，VC、PE與主權基金正在接手傳統車企無力負擔營運成本的創新品牌。

不過也隨之出現了不少疑問：財務投資方能不能撐得起這個百年品牌的文化表達需求？HOF Capital本身的科技屬性，與Bugatti沿襲多年的工程師傳統，能不能形成良好的融合效果？背靠中東資本的BlueFive，又會給下一款Bugatti的設計研發方向帶來那些影響？

這些問題的答案，沒人現在能給出。

先看最初情況。Bugatti Rimac的整體估值為70億元人民幣，保時捷實際套現的數額沒有披露，但經測算大致在50億元上下。

數字本身並不大。在動輒千億的併購市場裡，這樁交易甚至稱不上頭部。

可這筆交易的象徵價值，遠高於其成交價格——28年的豪車帝國夢就此終結，21歲車庫起家的創始人，重新拿回了該百年品牌的控制權，投過OpenAI的VC，拿下了這款百年燃油超跑的全部發展權益。

汽車行業的發展格局正在調整，這次的核心代表，既不是底特律，也不是斯圖加特。  (EDA365電子論壇)

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最後一輛 W16 布加迪

70億，保時捷把布加迪賣了