能把泛化能力與作業效率同時放進真實作業場景、端到端跑通全流程，極智嘉交出了一份有代表性的答卷。

WAIC 的現場，從來不缺會「表演」的機器人。有的模型驚豔，有的本體漂亮，有的會整活，一個比一個吸睛。

可看得多了就會發現，這些機器人看起來無所不能，很容易讓人以為機器人已經什麼都能幹了——其實遠不是這麼回事。真到了要動手幹活的時候，就會發現，稍微偏離設定好的環境，機器人又愚蠢了起來。

不過，今年的 WAIC，我們也開始看到另一種機器人的誕生——真正幹活的機器人。極智嘉，就是其中很亮眼的一個。

它在展台上復刻了一整套真實作業場景：展現多 SKU 泛化能力，先是抓取了許多對於機器人來說很難抓的物品——充氣量不同的袋裝薯片、透明包裝的面包、邊界模糊的毛絨玩偶，都能一抓一個准。而將物品分揀後，它還能抱起料箱搬運，和移動機器人組隊編成一列，端到端高效作業。

能把泛化能力與作業效率同時放進真實作業場景、端到端跑通全流程，極智嘉交出了一份有代表性的答卷，獲央視新聞報導。

極客公園瞭解到，這源自極智嘉合作研發的世界模型 Gravity 4D，在此次 WAIC 期間一併發佈。

它拿出來的這套模型，並不是在跟著眼下大熱的、只在畫面層面做預測的世界模型路線走——按極智嘉自己的說法，它比當紅的世界模型還要再往前幾步。

通過讓模型學習 4D 表徵——即三維空間（物體在那）再加上時間維度（物體怎麼動），Gravity 4D 讓模型更多地依據三維結構和運動、而不是畫面表象來做判斷，於是在換光照、換視角、換商品的真實擾動下，展現出更穩的泛化。

機器人真正能幹活之後會怎樣？

極智嘉希望把機器人真正推進工廠，並設計了一整套戰略。

這套戰略，極智嘉稱之為「一核雙引擎」。一核，是 Gravity 具身智能框架，那顆懂物理、能幹活的大腦；雙引擎，一個是資料——把真實作業裡攢下的經驗回流給大腦，讓它越用越聰明，一個是生態——工廠裡的活，一家幹不完，於是極智嘉敞開門，把上游做大腦的、做本體的公司都請進來，一起交付。

這兩年，展示機器人已經夠多了，行業急需一個是能走進工廠、把活幹下來的機器人。極智嘉想做的，正是搶先邁過這道門檻的人。

要理解 Gravity 4D 站在什麼位置，得先看清這兩年具身智能的技術潮水往那裡流。

一個明顯的趨勢，是從 VLA 轉向世界模型。

極智嘉首席科學家趙昊分享了自己對變化的理解：這些模型是按「依據什麼來理解世界」一級級往上走的。第一代是純語言模型，第二代的 VLA 基於語言和圖片視覺；第三代的世界模型基於視訊，多出了時間維，於是能往前推演一段未來。

而目前，學術界正在嘗試更進一步。第四代將把模型升到基於三維，讓模型知道物體在空間裡的真實位置；第五代在三維之上再加時間，學習 4D 表徵，連物體怎麼運動也一併納入。

而極智嘉此次發佈的模型，就是在第五代真正成熟之前，搶先把其中對揀貨最有用的這層 4D 表徵摘了出來，做成了 Gravity 4D，才在此次 WAIC 上，完成了這麼好的揀貨效果。

主流世界模型大多在 RGB 像素層預測未來畫面，能生成一段看著合理的視訊，卻保證不了物理上的一致。因為預測出的機械臂，可能在生成的視訊裡看著像是碰到了物體，實際根本沒有形成接觸；物體運動看著流暢，卻可能違背重力和遮擋的規律。在視訊生成裡，這只是穿模的小瑕疵；在真實倉庫裡，它就是摔壞的商品和撞損的裝置。

Gravity 4D 想補上的，正是畫面背後那層「物理」。它的做法，是讓模型在預測未來時，不只生成畫面，還同時學會兩樣東西：物體在三維空間裡的確切位置，以及它們正朝那個方向、怎麼運動——這兩樣合起來，就是所謂的「4D 表徵」。

難點不在於「要不要讓模型懂三維」，而在於「怎麼讓它懂」。趙昊透露，團隊起初試過一條更省事的路子：主體模型基本不動，只在旁邊額外掛一個分支，專門去預測三維資訊。

這就像讓一個只顧著把畫面畫好看的學生，畫完之後再單獨填一張表、標一下每個物體離自己多遠——表是填了，可他看世界的方式一點沒變，那點三維知識始終是掛在外面的附加題，回不到他真正下筆的判斷裡。結果自然是「並沒有特別有效果」。

真正見效的，是回到第一性原理、做「原生融合」：不再讓三維當附加題，而是把它和畫面資訊揉進同一套訓練裡，從一開始就一起學。

相當於讓這個學生打草稿時，手裡的每一筆就自帶三維刻度——他理解「物體長什麼樣」和「它在空間的那裡、怎麼動」，本就是同一件事。三維不再是事後補的一張表，而是長進了他看世界的方式裡。也正是這一步，讓模型的泛化能力真正提了上來。

這條彎路，在公開基準 LIBERO-Plus 上得到了印證：Gravity 4D 相比基線整體提升約五個點，而增益最集中的三類擾動——相機視角、光照、感測器噪聲——恰恰只改畫面、不動底層的三維結構。模型能在這些地方頂住，正說明它學到的是結構和運動，而不是畫面本身。

這一點對落地的意義，比跑分更實在。極智嘉大模型團隊負責人陳超提到：當你要把成百上千台機器人鋪到現場，很難保證每一台的感測器都裝在分毫不差的位置，也很難保證每個倉庫的光照都恆定——過去這些差異，都得靠一遍遍采資料、重新微調來抹平，而 4D 模型從底層就把它消化掉了。

為什麼要格外看重落地？因為極智嘉的模型從一開始，就是奔著走進產業去設計的。

在極智嘉看來，一個模型要能持續變強，就得靠服務真實產業來積累資料，再用這些資料反過來喂出更好的模型。

而真實產業裡最值錢的，是實驗室裡怎麼都造不出來的意外，業界也叫它 corner case，它們才是讓模型真正變強的關鍵。

機器人要走的是同一條路，只不過它面對的意外更瑣碎、也更防不勝防：一件商品被擠到料箱角落、一層透明包裝反光晃了相機、上一次抓取順手把整箱貨帶得移了位。這些狀況沒法預先設計，只能在真實作業裡一次次撞見，再一次次教會模型。

問題是，這條聽上去順理成章的循環，過去在整個行業裡都很難真正轉起來，卡在一個死結上：模型不夠好用，客戶就不會放心讓它進現場；進不了現場，真實的資料就產不出來；沒有資料，模型又好不起來。

而極智嘉想做的，是用更好的模型、更好的本體，加上手裡原有的客戶資源，把這個斷點接上。

除了此次 WAIC 展示的最會揀，極智嘉年初發佈的本體，也能體現它的落地決心。

極智嘉既沒有用最簡單的兩指夾爪，也沒有追時髦上五指靈巧手，而是選了三指手。

這背後是一筆算得很細的帳：揀貨強度極高，一台機器人一天要抓 8000 到 10000 次，而市面上頭部的靈巧手壽命只有 30 到 50 萬次，高頻作業下用一個月就壞；五指夠靈巧卻不耐用，兩指皮實卻覆蓋不了百萬級的 SKU。三指手恰好卡在中間，既保住靈巧度，又留足空間去做壽命和可靠性。

這種取捨不是實驗室會操心的事，是在真實產線上反覆打磨後長出來的判斷。

而在本體之外，極智嘉手裡還有一批早已合作多年的工業客戶，讓這些機器人一開始就有真實的崗位可去。

當然，極智嘉也並不認為光靠現場落地就夠了——真機資料雖好，卻太貴、也太慢。

極智嘉聯合創始人陳曦把極智嘉的資料體系分成三層，讓不同的資料各司其職：最底層，是成本最低、數量最大的網際網路資料，讓模型先建立起對世界的基本常識；中間一層，是來自人類第一視角的運算元據，記錄人是怎麼用一雙手完成各種動作的，比純網路資料更貼近真實操作；最上層，才是最真實、也最昂貴的真機資料，尤其是那些從現場撈回來的 corner case。

三層疊起來各補各的短板，飛輪才轉得更快。為此，極智嘉還計畫自建數采廠，把這套資料體系鋪開。

模型和資料講完，還剩最後一個問題：市場到底要不要？

極智嘉給出的答案是，非常要，而且急。

這份急迫，來自一個很難靠技術繞開的現實。

陳曦提到，無論國內還是海外，工廠和倉庫都在經歷同一種壓力——招不到人。他訪談過自己的客戶，很多人現在寧願去送外賣，也不願意進廠、進倉。這不再是「要不要用機器人」的選擇題，而是生產力在數量和質量上的雙重缺口：招不到足夠的人，招來的人也未必願意長期做那些重複、枯燥、強度大的活。

所以在客戶那一側，接受度遠比外界想像得高。陳曦的判斷很樸素：只要產品穩定可靠，能帶來實打實的投資回報，客戶就歡迎。極智嘉今年 2 月發佈 Gino 本體的當天，就收到了大量客戶的需求，如今正逐步走向量產。真正卡住這件事的從來不是需求，而是供給——市場早就準備好了，只是過去拿不到能真正幹活的機器人。

也正因如此，誰能率先把這份需求接住，誰就握住了機會。

具身智能眼下仍處在技術路徑尚未收斂的階段：做大腦的、做本體的、做零部件的、做整合的，各自都還在摸索，誰也不敢說自己走的一定是最終那條路。在這樣的階段裡，孤島長不出通用智能。工廠裡的活千差萬別，一家公司的機器人、一顆大腦，也不可能覆蓋所有場景。

於是極智嘉在這次 WAIC 上拿出了 GINO ECO 開放生態：跟做大腦的公司共享真實的場景與資料，跟做本體的公司共建解決方案，而自己扮演那個最接近客戶的角色——整合商，也是具身智能的解決方案專家。上游的技術供給由夥伴提供，下游的產業需求由極智嘉橋接，最終共同交付給客戶。

陳曦把這層意思說得很直白：極智嘉離客戶最近，最知道客戶到底要什麼。

開放不是讓渡壁壘，恰恰相反，它是把「最懂場景、最能交付」這件別人替代不了的事，做成一個平台——夥伴越多，接進來的場景越多，這個位置就越牢固。

走到今天，極智嘉手裡已經攢下了一副相當齊整的牌：量產在即的機器人本體，一顆懂物理的前沿大腦，一個真實到百萬級 SKU 的作業場景，還有一條正在轉起來的資料閉環。在一個大多數玩家還在為湊齊其中一樣苦苦掙扎的賽道上，這本身就是稀缺的。

演示已經足夠多了。接下來的故事，屬於那些真的把機器人送進工廠、並讓它留下來的人。 (極客公園)

一個小小的“智駕”撥片，卻足以掀起一場新的汽車革命？

開工首日，比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天在社交平台曬出了秦家族和漢家族的方向盤特寫，其中方向盤左側後方的“智駕”撥片尤為醒目：這是比亞迪首次將智駕功能以撥片的形式來控制。

當然，設計變化不是關鍵，關鍵是它出現在了秦家族的車型上。

根據工信部公佈的申報資訊，新款秦PLUS和新款秦L均提供了“三目攝影機”內後視鏡安裝底座的選裝，相當於告訴大家這兩款車將應用比亞迪最新的“天神之眼”智駕系統。

秦是王朝網中專攻入門級家轎市場的系列，連秦都配備“天神之眼”了，“王朝網全系車型都應用‘天神之眼’”的預測也就合情合理。

還有一個重點是智駕版的購入門檻。

目前暫未確認比亞迪如何設定智駕版的SKU，作為參考，現款秦PLUS和秦L搭載L2級DiPilot智能駕駛輔助駕駛系統的版本，均需要12萬多元起，電車通認為這兩款車的中高配車型應用“天神之眼”是比較有可能的。

不過，“迪粉之家”預測25款智駕版的售價加1萬元左右，也就是說比亞迪王朝網車型的每個版本或絕大部分版本，會額外推出一個同組態的智駕版。

智駕並非絕大部分使用者出行的硬需求，所以廠商基本會將智駕放在中高配上，而“在每個版本上額外推出智駕版”的產品策略，說明廠商的意識已經開始轉變，而且這也成為將高階智駕准入門檻降到10萬元以內的關鍵。

可以預見，智駕平權會是比亞迪今年的發展重點。受比亞迪發力智駕消息影響，本周比亞迪股價大漲20%，創下52周新高。

另外，電車通已經收到了將在2月10日舉辦的比亞迪智能化戰略發佈會邀請函，屆時官方還會透露更多資訊，電車通會為大家帶來一手新鮮報導，敬請期待。

海洋網也吃上了“天神之眼”？

除了王朝網之外，作為銷量主力之一的海洋網也有全系搭載“天神之眼”的規劃。

目前，新款比亞迪海豚的諜照已經曝光，而且新款比亞迪海豹06 DM-i已在部分經銷商店面亮相，這兩款十萬等級的新能源車型都配備“天神之眼”的尾標。

更重要的是，作為秦PLUS DM-i的姊妹車型、驅逐艦05的繼任者，海豹05 DM-i也會配備“天神之眼”智駕系統，並有望在2月10日上市。

也就是說，比亞迪在智能化戰略發佈會期間，可能會順勢推出海豹05 DM-i，那麼消費者在海洋網車型上更快體驗到10萬等級的“天神之眼”智駕。

按照比亞迪最初的規劃，高階智駕是30萬以上的車型標配，20萬元以上的車型支援選配。然而，車市對智能駕駛的需求逐步提高，比亞迪從去年第三季度開始就已經調整了智駕的經營策略。

去年9月，比亞迪提出將高階智駕下放到10萬元-20萬元的車型，基礎智駕功能計畫下放到入門級車型上。

11月，比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓透露“希望在海鷗上搭載智駕系統”的目標，真正實現科技和智能平權。

在12月公佈的工信部第390批新車目錄中，比亞迪王朝網、海洋網就有近20款車型搭載三目視覺攝影機硬體，智駕能力全面升級。

根據規劃，比亞迪在今年計畫至少300萬輛的車型搭載高速NOA及以上的智駕系統，而這一比例預計佔據新車總量的60%。

比亞迪的“天神之眼”智駕主要分為DiPilot 100、DiPilot 300、DiPilot 600三種方案，其中DiPilot 300和DiPilot 600均支援NOA城市領航功能，而支援NOA高速領航功能的DiPilot 100將會成為10萬級智駕車型的重點發展方向。

目前，比亞迪的月銷量已經超過50萬輛，倘若每月有60%的智駕車型投入市場，那麼比亞迪的智駕平權速度確實遠超於其他品牌，市場份額可能很快超過小鵬MONA M03等其他智駕平權車型。

去年，各大廠商就已經針對智駕平權開啟了競爭。去年7月底，搭載華為干昆智駕ADS基礎版的深藍S07上市，上市後兩個月就實現了破萬的月銷量；去年8月，小鵬MONA M03上市，頂配版車型就搭載了小鵬XNGP全場景智能輔助駕駛系統，成為當時同價位唯一的高階智駕車型；埃安AION RT緊隨其後，與小鵬MONA M03直接對標。

目前，市面上最便宜的智駕車型應該是寶駿悅也Plus，這款車能夠實現無圖高速領航功能，而售價為10.38萬元。

雖然售價很驚喜，但礙於價格競爭力、目標受眾群體狹窄等多方面原因，寶駿悅也並沒有成功將智駕平權的亮點打出來，而比亞迪的優勢在於，旗下車型已經具備性價比高、受眾群體廣等走量的前提條件，如果還採用“在每個版本上額外推出智駕版”的產品策略，讓智駕平權的門檻下探到10萬元以內是完全有可能的。

智能駕駛對於普羅大眾來說可能還是新事物，但“智能是汽車的下半場”，廠商在汽車的其他硬實力方面已經拉不開差距，作為新事物的智能駕駛則成為分出高下的關鍵之一。

市面上已經出現不少完整智駕實現方案，電車通留意到，國內市場智駕的競爭已經開始往“車位到車位”智駕技術過渡，而高速路段、快速路段的智駕領航技術之爭基本結束。

各車企間的高速領航技術已經沒有拉開太大差距，價格下探成為必然的發展路線。

不僅是車企，供應商們也在積極主動迎合車企的需求，推出算力相近但成本更低的零部件。在去年北京車展期間，地平線正式發佈新一代車載智能計算方案——征程®6系列，其中支援高速NOA方案的征程6E，通過更高整合度的設計，使得整個晶片的性能提高40%，而硬體成本下探了40%左右。

據芯流汽車報導，輝達將推出最新平替產品Orin Y，算力在200TOPS左右，但售價比Orin X降低了超100美元，而且Orin X的智駕演算法可以無縫切換到Orin Y上。

車企要打造一款動力和燃油經濟性不錯、外觀耐看、用料主流、安全能力到位、具備高速智駕、價格在10萬元左右且不虧本的車型，在智能駕駛剛興起時顯然是不可能的，但經過數年的市場洗禮，以及在供應商們的支援下，這一“不可能”已經具備可能的雛形。

可以肯定的是，當國內銷量大頭開始這麼做之後，其他具備一定實力的大廠為了保住市場地位，必然會及時跟上。

智駕平權之爭已初見增長勢頭，但需要承認的是，即便是比亞迪，也沒有將“天神之眼”全系標配，而是僅僅為購車預算有限的消費者提供“天神之眼”智駕這一選項。

不可忽略的是，市面上依然有不少消費者對智駕是反感的，是不信任的，全系標配高階智駕對於這部分使用者而言其實並不友好，畢竟他們更期望車企去掉智駕硬體的成本來拉低售價，或者用這部分的成本換成其他組態。

現在的智駕平權之爭才剛剛開始，要想讓智駕成為汽車標配，車企還有很長的路要走，因此硬實力方面的提升仍不可或缺。

電車通留意到，除了智駕，比亞迪今年還有不少規劃需要實現，其中包含將第五代DM技術應用到更多車型上，以及第二代刀片電池的量產上車。

據迪粉之家透露，比亞迪第二代刀片電池將率先應用在比亞迪漢L上，電池的能量密度達到190Wh/kg，漢L的續航里程或突破1000km。

當然，現在關於第二代刀片電池的資訊依然很少，或許3月份舉辦的比亞迪漢L發佈會將透露更多重磅資訊。   (電車通)

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