多家航運公司發布的財務報告顯示，行業前6月業績仍然普遍亮眼。但從資本市場來看，板塊股價較前期高點顯著下挫。中國台灣兩大航運巨頭長榮、陽明股價較52週內高點下滑超過五成。

海運價格下降背後，是全球運力供給與需求狀況的變化。一方面，港口操作混亂狀態有所緩解，船舶運載效率提升；另一方面，受通貨膨脹影響，國際貿易預期走弱，與海運價格下跌相比，不少外貿企業更憂慮的是“找訂單”。

展望未來兩年，受全球經濟衰退預期加重、新船下水運力劇增等因素影響，多位業內人士對運價走勢持悲觀態度。

海運價格整體下跌持續已半年有餘

回想起2021年海運市場“一箱難求”的瘋狂，海運代理業務員小艾至今仍然印象深刻。

“當時2萬多美元都是正常的，我們接觸到最高4萬、5萬美元的都有，中間商炒作厲害。不過受疫情影響，航線不多，賣家出貨量又大，也是沒有辦法的事兒。”小艾感嘆到，眼下不再是“貨找船”，而是“船找貨”，供需變化導致運價回落。

2022年已經過半，海運價格經歷了少見的持續回調。上海至舊金山的40尺高櫃價格最低至6596美元，與高點上萬美元相差甚遠。多位從業人員受訪時表示，市場最擔心的還是貨運量問題，在運力保持穩定提升的情況下，貨量相對不足導致海運運價下調顯而易見。不少集裝箱貨運司機也反映，市場有些冷淡，“投資買新車也需要很大的勇氣”。

中國壹航運創始人兼首席執行官（CEO）鐘哲超接受採訪時說：“過去半年，全球運價指數錄得了持續下降，這種長時間、大幅度的下跌在業內是極其罕見的。以上海到美西為例，從春節前後的9000美元上方降到7000多美元，馬上就要到'6'字頭。”為了挽住頹勢，不少船公司取消船班，但效果也不甚明顯。

上海航運交易所數據顯示，7月15日，上海出口集裝箱綜合運價指數為4074.7點，較年初下跌超20%。其中，上海港出口至美西基本港市場運價（海運及海運附加費）為6883美元/FEU，4月15日價格則為7860美元/FEU，3個月跌幅超過12%。

全球在線貨運預訂平台Freightos本月發布的報告指出，亞洲至美國航運價格上半年底同比跌幅達13%以上，錄得2020年上半年以來首次年率跌幅。在二季度，亞洲至美西運價已經較高點下滑超50%。

在主要航線方面，只有跨大西洋運價較年初升高。上述報告指出，歐洲至美國東部運價同比漲超42%，是疫情前的4倍左右。亞洲至北歐價格5月份以來相對穩定，這主要受到港口擁堵情況惡化限制，但較年初也有近30%的跌幅。

船公司業績仍亮眼， 但股價回撤明顯

值得注意的是，上半年高聳的運價出現鬆動，但由於仍然處在高位運行，海運巨頭們的業績預告依舊亮眼。

近期，多家船公司發布財務業績預告，業績普遍保持增長。中遠海控預計上半年實現淨利潤約647.16億元，同比增長約74.45%；招商輪船預計上半年盈利27.4億元至30.28億元，同比增幅高達95%至116%。台灣長榮海運累計上半年營收達3458.33億元新台幣，同比增長82.09%，為史上最佳表現；陽明海運上半年營收新台幣2161.51億元新台幣，同比增幅達59.4%。

對於上半年經營狀況，招商輪船表示，上半年干散貨及集裝箱航運市場雖然受新冠疫情、俄烏戰爭及美元加息等因素衝擊，但仍然保持了較高景氣度。公司幹散貨船隊市場判斷準確，佈局合理、經營出色，盈利貢獻顯著增加，業績跑贏市場指數；亞洲區域內集裝箱市場高位震盪，公司集裝箱船隊優秀的經營能力進一步體現，盈利貢獻同比環比均繼續大幅上升。

然而，財報的背後，海運業存在運量下滑的“隱憂”，船公司股價更是由高點大幅回撤。港股東方海外國際報告指出，上半年公司總收益上升61%，總載貨量卻較去年同期減少7.4%；運載力減少6.3%，整體運載率較2021年同期減少1.1%。

資本市場方面，海運上市公司股價近半年多數時間呈現下跌趨勢。陽明海運、長榮海運跌幅較52週點已經回撤超50%。

碼頭操作效率提升，美西港口吞吐量上漲

7月份過半，全球主要港口陸續公佈上半年運營數據。

在中國，雖然上半年疫情散發，但部分港口集裝箱吞吐量仍取得平穩增長。其中，山東港口貨物前6月份吞吐量突破8億噸，同比增長6.2%，集裝箱吞吐量突破1800萬標箱，同比增長8.4%。而據鹽田港集團公佈的數據，今年上半年，鹽田港區累計完成集裝箱吞吐量692.1萬標準箱，同比增長6.71%。

而依據美國零售聯合會和哈克特協會發布的《全球港口追踪報告》顯示，5月份受監測的美國港口共吞吐集裝箱240萬標箱，環比增長6%，同比增長2.7%，創下2002年有數據以來紀錄。預計6月份數據為225萬標箱，同比增長4.8%。上半年總量預計為1350萬標箱，同比增長5.4%。

上週，美國西部洛杉磯和長灘兩大港口也公佈上半年集裝箱吞吐數據。6月份，長灘港集裝箱吞吐量達83.54萬標箱，同比上漲15.3%，超過2018年6月的創紀錄數據8.3萬標箱。其中，進口41.57萬標箱，同比增長16.4%，出口則下滑1.4%至11.53萬標箱，空箱數量為30.4萬標箱，同比上升21.6%。上半年，長灘港集裝箱吞吐量達500.8萬標箱，同比增長5.3%；二季度數量達254.7萬標箱，超過上季度的紀錄8.6萬標箱。

洛杉磯港執行官吉恩·塞羅卡（Gene Seroka）表示，碼頭工人操作效率顯著提升，港口船隻待舶數量縮減75%。即使通脹高企、庫存提升，公司預計下半年貨運量繼續保持強勁。數據顯示，洛杉磯港6月集裝箱吞吐量達87.66萬標箱，打破港口115年曆史6月數據紀錄。上半年，該港口運作540萬標箱，追平去年同期紀錄。

《全球港口追踪報告》預計，由於2021年下半年基數較高，預計美國港口今年下半年集裝箱吞吐量同比有所下滑，但仍處於歷史高位。7月份美國受監測港口集裝箱吞吐量預計達231萬標箱，同比上升5.3%；8月份為226萬標箱，同比下滑0.5%；9月份為212萬標箱，同比下降0.8%；10月份為212萬標箱，同比下降4.1%；11月份為206萬標箱，同比下降2.5%。

陰影未消，多國港口產業鏈工人再現罷工

值得注意的是，在碼頭運作情況混亂程度有所緩解的情況下，碼頭產業鏈上的勞工福利談判卻長期“陰雲密布”。

6月份，韓國卡車工人連續8天的罷工引發全球關注，對韓國國內經濟造成重創。當地時間7月13日，洛杉磯地區部分司機宣布罷工，抗議AB5法案，部分奧克蘭地區的司機打算在周一罷工，呼應洛杉磯司機的抗議活動。

據悉，AB5法案要求將臨時合同工納入雇主的正式受僱員工，這無疑對許多依賴零工經濟的公司乃至加州經濟造成巨大影響。例如，該類企業的業務成本（最低薪資、保險、休假、員工福利等），從而進一步影響到這類公司的員工管理機制和定價機制；獨立承包人也將失去靈活的工作時間，被“朝九晚五”工作制所束縛。也有不少支持該項法案的工人稱，他們正因為身份問題失去了福利。

美國零售商協會副主席喬納森·戈爾德早前表示，供應鏈挑戰仍將持續全年，美國西海岸勞工和管理層達成一致至關重要。

在德國，由於與雇主的工資談判陷入僵局，德國碼頭工人於上週四開始進行了48小時罷工。1.2萬名港口工人的罷工使漢堡、不來梅港和威廉港等主要集裝箱樞紐港的運營陷入癱瘓，這是日益激烈的工資糾紛中第三次也是最長的一次罷工，也是德國40多年來最長的港口罷工。

隨著6月1日上海宣布解封，中國至美西的班輪數量大幅回升，這批船舶在7月集中到達，美西港口擁堵有所反彈。洛杉磯和奧克蘭的司機宣布罷工，將會影響供應鏈運營效率，降低船舶周轉效率。而德國碼頭工人罷工將對班輪網絡產生不利影響，並加劇北歐集裝箱樞紐本已長期存在的供應鏈擁塞。不過，隨著船舶周轉效率的回落，對於不斷陰跌的亞歐市場暫時能起到一定的支撐作用。

業內稱運價短期有支撐 但前景偏淡

對於未來運價走勢，多位業內人士表示，由於三季度是外貿出貨高峰期，運價指數會有部分支撐。但考慮到全球經濟衰退預期加重，以及船隻運作效率提升、新船明後兩年集中下水，航運業中長期高運價存在難以維持風險。

“下半年8月到10月份是外貿市場出貨的高峰期，航運市場行情可能整體好於上半年，但升幅應該也不會很大。”陳臻在接受證券時報採訪時談到，在通脹高企的情況下，美聯儲收緊貨幣政策，歐洲央行大概率跟進，歐美經濟下行壓力較大，如果失業率上升，居民實際可支配收入會下降，進一步影響到消費信心和需求，外貿貨運量勢必減少。

馬士基首席執行官施索仁6月份曾指出，經歷了兩年的大多頭行情，未來幾個月可能出現需求萎縮、供給增加的長鞭效應，貨櫃景氣最快可能8月出現反轉。

長期來看，更嚴峻的考驗還在於大量新船下水增加。航運諮詢機構德魯裡（Drewry）本月13日發布的《集裝箱普查與租賃年度回顧與預測2022/23》報告指出，2021年，全球集裝箱數量增加13%至近5000萬標準箱，是之前增長趨勢的三倍，目前全球集裝箱過剩數量估測達到約600萬標準箱。

德魯裡集裝箱設備研究主管約翰·弗西表示，全球新船交付勢頭保持強勁，2023年艙位容量預計增長360萬標箱，2024年則將增加超390萬標箱。

“早前市場或許對行業過度自信了。”鐘哲超認為，在當前新船沒有下水的情況下，航運公司就已著手加大停航力度，但阻止運價跌勢的成效甚微。如果未來兩三年內新船集中下水，市場新增運力過多，或將是行業最大的考驗，後果可想而知。（證券時報）

5月31日深夜，上海閔行區沉寂了80多天的外環公路上，響起了陣陣引擎轟鳴。6月1日上海宣布復工復產的0時剛過，伴著遠方星星點點的煙花，大量機動車已急不可耐地在路面奔馳。

煙火氣重新在城市中蒸騰起來。“很多小區的快遞、外賣架一夜之間被移除，外賣和快遞員也被允許進入小區，上門送貨。”某上海生鮮從業者對作者感嘆，復工的速度與程度，超乎大家的想像。

餐廳紛紛召回員工進行消殺、備貨，或上線外賣；部分餐廳甚至恢復了堂食。經過兩天的過渡，6月3日，上海美團外賣騎手劉師傅親身感受到，送單量已經比疫情期間多了一倍。

所有人都在用“跑步”復工挽回丟失的時間；但曾被習以為常的生活，還不能一夜之間就回到上海人民身邊。

2022年6月2日，上海，新天地恢復線下營業的第二天。


疫情期間，上海快遞不暢、物流阻塞，進而引發了全國供應鏈條劇烈波動。復工伊始，雖然京東、順豐、通達係等公司均表示，小哥返崗率超過90%，站點全面恢復，但在上海市民的實際感受中，各方快遞收發和配送速度仍然有限。

“順豐的分撥中心運轉較好，4、5月服務於政府保供，疫情后也最先恢復收發件。京東的大網運行逐漸穩定，但倉庫前期封控，又趕上'618'大促，目前還有貨品積壓。通達係因為是加盟模式，不少分撥中心和站點進不了白名單，恢復還需要一段時間。”上海倉配專業人士金燦（化名）對作者介紹說。

另外，據作者多方了解，目前貨車進出上海的限制雖被取消，但江浙滬各城市的通行、全國對上海司機的返程隔離政策仍未統一。因此，物流費用雖然與4月最高點的數倍上漲相比有所下降，但仍較平日有20%到50%不等的上漲。進而，與上海物流相關的產業鏈要完全理順，也還需時間。

從嚴格管控到恢復常態，上海的切換鍵被按下得很突然。

6月1日開始，徐匯、浦東等地的濱江公園全面開放，不少餐廳放開了堂食。“外灘恢復了燈光秀，連東方明珠塔都開始接待遊客了。”一位上海互聯網公司員工對作者說。

一些餐飲門店前排起了長龍，外賣和快遞員重新上崗作業。某生鮮企業管理者對作者表示，上海目前封控區的比例已經非常小，“大概只有2%左右”。即便小區有陽性病例，也不會封小區，只封病例的所在樓。

積壓了2個多月的快遞訂單開始緩慢移動。

據作者多方了解，整個4月，上海的快遞完全停滯。從5月中旬開始，順豐分區恢復收件業務。5月底，陸續有市民收到了順豐、京東從外地發往上海的積壓快遞——而通達系的複工則排在最後。

上海作為全國的物流、貿易中心，雲集了各大快遞公司總部。每家快遞在上海都設有一個一級分撥中心、數個二級分撥中心。疫情期間，除了快遞小哥被大量封控在小區，人手嚴重短缺之外，只要出現一個陽性病例，整個分撥中心也便難以運轉。

4月初，京東位於上海嘉定區的“亞洲一號”倉和上海周邊的100多個倉庫都處於封閉狀態。即便“亞洲一號”素來以高度自動化、無人分揀而得名，在疫情中仍難以獨善其身。

另據交通運輸部數據顯示，截至4月10日，全國關閉了高速收費站678個，其中江蘇關閉收費站129個，浙江關閉64個——非保供企業的貨車難以進出上海。

4月上旬，上海市陸續建立了保供企業白名單，順豐和京東第一時間進入其中。據金燦向作者透露，雖然是白名單企業，兩家公司的倉庫和分撥中心管理仍很嚴格，對外提供的主要是生活物資集中配送的民生服務。

疫情期間，順豐的中轉倉庫、運輸幹線主要針對政府響應。為了減少司機進入疫區和返程隔離的問題，4月下旬，上海在浙江平湖、江蘇崑山和上海西郊國際建立了三個接駁中轉站。用司機不下車、集裝箱“甩掛”、本地司機接駁等方式，對保供物資實行閉環管理。

這種貨運接駁只提供給保供白名單企業，物流服務則主要由順豐承接。金燦透露，如果選用其他物流公司，甩掛和接駁就要自行與中轉站聯繫。因此到5月，上海的外埠集裝箱陸運運輸已經大量轉向順豐。

此外，受益於自營，順豐和京東都從外地抽調了數千名小哥馳援上海。雖然疫情前期，上海小區的終端配送沒有開放，“順豐的小哥幾乎無事可做，主要在小區做志願者，或者承接團購、跑腿業務”，上述生鮮企業管理者對作者說。

但5月中旬後，上海陸續公佈了復工復產白名單，順豐、京東再次首批入選。兩家公司的分撥中心和倉庫陸續開放，從外地抽調的快遞小哥和工作者也開始發揮作用。

“快遞的運營中心和配送中心不可偏廢，靠外來人員協助，順豐的分撥中心恢復得最快。”金燦說。到5月下旬，順豐的網點基本恢復，站點內的庫存也清理完畢，並逐步開展收件業務。


京東受制於倉庫，通達受制於加盟

4月以來，京東從外地徵調了5000多名快遞小哥援滬，頗為悲壯的“自殺式單向物流”在網絡上被刷屏，為京東拉了不少好感。但順豐主要提供配送服務，京東的履約還包含物資儲備與運輸。因此，京東不僅缺“人”，也更缺“貨”。

某電商從業者對作者透露，京東除了多見報端的小哥馳援和解決數千人住宿之外，尋找替代倉庫與乾線運輸，也是京東在疫情期間頗為頭疼的問題。“無貨可送，送再多小哥來也無事可做。”

4月中旬，京東在上海青浦區、金山臨時建設了幾個保供倉庫。“幾天時間裡，京東從外地往倉庫運送了大量分揀、打包設備，還從江蘇周邊抽調了數百位員工，去支持倉庫運營。”上述人士說。

據京東的官方資料顯示：京東還把上海市內的7個快遞站點開闢為臨時前置倉，並協調供應商把部分物資卸在快遞站，用戶下單後直接打包配送。

為了打通道路阻塞，京東也不遺餘力。據作者了解，京東在4月採取的是一車一證、專人專車的方式，從各地抽調司機，直接向上海運貨。進入上海的司機，便繼續在市內做短途運輸。直到5月，京東才得以採用與順豐相似的物資接駁模式。

但臨時搭建的倉庫、要逐車申請通行證的運輸效率，在上海2500萬市民的龐大需求面前，能提供的服務量級畢竟是杯水車薪。“現在的分撥中心和倉庫的自動化程度極高，臨時搭建的倉庫全靠人工操作，還是很困難的。”金燦說。

為了保供，京東投入的成本是巨大的。據官方資料顯示，5000名馳援小哥的保障費用，加上疫情期間高漲了5-7倍的運輸成本，京東在80天保供中累積投入費用達20多億元。

但與收效相比，20多億元更多停留於“宣示”效應。雖然京東許多網點恢復很早，但倉庫和分撥中心恢復較慢，末端主要停留於協助京東到家等自有生鮮電商配送，總體表現和復工率仍不如順豐。

不過與順豐、京東“雙雄”相比，通達系此輪的表現則可謂無聲無息。80多天裡，不僅上海市民，整個江浙滬地區的淘寶收發都發生了嚴重阻滯。

4月開始，用通達係從上海發貨已完全停運，外地發往上海的包裹也無法發出。“包括菜鳥在內，通達系在上海的網點一直在零星送貨。但他們都完全受制於區域管控。”上述電商從業者對作者說。

據作者了解，與順豐和京東不同，通達系除了一級分撥中心基本直營，二級分撥中心和下屬網點都是加盟性質，且單獨成立公司。而上海市的保供和復工復產白名單企業主要為通達系一級公司主體，因此分撥中心和各網點要申請複工復產，過程十分繁瑣。

進入到5月下旬，通達系的中轉倉恢復速度仍很緩慢，網點也只能做區域、街道的保供工作，難以全網連通，承接較大的單量。

“除非網點能力比較強，能夠做集包，跨過上海的分撥網點，定向發往外省。集包貨運到達後再做分撥，才有可能大宗發貨。”金燦說。因此，上海市民要想徹底恢復往日的淘寶自由也需時日。

5月19日，上海市郵政管理局局長馮力虎表示，預計到6月中旬左右，快遞行業攬收水平將恢復到平時日均水平的70%左右。

除了保供不暢，在上海疫情中，物流阻斷造成的江浙滬乃至全國諸多產業帶的原材料、零部件供應困難，以及高科技、汽車等產業的大幅波動，引發了行業廣泛關注。

據中金研報表述：高頻數據顯示，上海疫情引起的工業開工率出現下滑。物流不暢還反映在，兩個原材料庫存指數均在收縮區間下降，企業要更多動用庫存來組織生產。


“從總量上講，中國80%以上的物流業務還是集中在to B端。”物流專業人士肖航（化名）對作者說。作為華東樞紐，許多快遞、電商公司、製造企業都在上海市內，以及周邊的蘇州、泰州等地設立了大型中心倉、中轉倉或儲備倉。

“江浙滬本身有產業集群效應，原材料許多都依賴跨省運輸，例如江甦的五金、浙江不銹鋼等。”肖航說。而最近2個月中，跨省物流中斷問題隨處可見。

從4月上旬上海推出貨車通行證政策以來，市區配送和乾線價格持續上漲。“通行證發得少，結合油價上漲，到4月20日前後，運費已上漲了3倍甚至5倍。企業和專線紛紛展開自救，用拼車甚至地攤模式發車。”

五一假期後，情況逐步好轉，專線物流園可以運作發貨，運輸價格開始回落，陸續降到疫情前的1.5 到2倍之間。但5月14日電子通行證推行後，市區運力又出現過收緊情況。“主要是金杯、依維柯不發通行證。”

進入6月，進出上海物流終於打通。但肖航表示，雖然幹線已經恢復，倉庫和貨物也在逐步流通，但目前司機進入上海，依然要做好“犧牲”的準備。

現在，上海車輛返回江蘇和浙江仍需準備當地通行證，司機如果不小心帶星可能被勸返，或者要提前報備，或者要有人來接。“貨車在當地停留時間不能超過6小時，或者司機要接受隔離'7+3'。”肖航說。

對於下一階段物流運行乃至經濟提振，業內人士普遍認為重心已不單純在上海，而是其它省市如何實現與上海之間的物流對接。

上述電商從業者亦對作者表示，4-5月，江蘇、浙江地區的快遞與物流發貨很不正常。其中，江甦的管控政策格外嚴格。“杭州相對好一些。5月下旬，蘇州的幾個縣級地區之間仍然不能互通快遞。蘇州、無錫、南通幾個城市也突然就會不能發車，快遞停一兩個星期很正常。”

江甦的物流管控政策在上海復工之後，仍讓不少從業者感到相當的不確定性。“政策隨時在變，我們仍擔心會不會突然不接受外來車輛，或者關掉快遞的中轉倉。”上述電商從業者說。

但總體上，物流復工和價格下降還在有序的通道中。肖航表示：長期整籤的項目已能達到疫情前的水平，雖然價格比之前要高大約10~15%。外地貨車進上海的價格比疫情前要高10~20%，但比起前2個月的數倍上漲，已有很明顯的改善。

被居家了2個多月，許多上海市民無比懷念街頭的餐館。6月1日，上海各類餐飲企業相繼復工，迎來了第一波客流量高峰。作者從美團外賣獲悉，6月2日的數據顯示，上海當日交易商家數據日環比增長超過30%，週交易環比已翻倍。

“高架橋上又看到了堵車。”劉師傅對作者說。端午假期首日，他將一些炸雞、煎餅等訂單送給了在浦東新區華夏公園野餐的市民。疫情期間劉師傅配送的都是居民區，復工兩日他已經接到了許多來自寫字樓、學校、房產中介門店的訂單。

到6月2日，除部分特殊景點的門店外，上海喜茶已有近100家門店確認可以復工。而此前，包括喜茶在內，上海餐飲門店主要開展的是區域團購業務。

4月上旬，進入到上海保供企業白名單的餐廳被允許復工，並可上線外賣。但在6月1日全市正式複工前，白名單內的餐廳一共只有千餘家。而根據上海市餐飲烹飪行業協會發布的報告顯示，截至2018年年底，上海就已擁有10萬家以上餐廳——可以說90%以上的上海餐廳在疫情期間全面歇業。

即便進入白名單，在疫情期間得以營業，許多餐廳也只是勉力維持。由於多數外賣小哥被封控在小區裡，門店的外賣散單很難找到配送員——且多數外賣員都已轉行閃送或跑腿業務。“一單外賣，小哥只能收入十幾元。但做跑腿，一單就能收入100到數百元不等。”某餐飲從業者對作者表示。

不過復工伊始，餐飲、生鮮等行業已經看到了“報復性消費”的苗頭。

6月1日12時左右，喜茶百聯南橋購物中心店的銷售額開始猛增。門店顯示屏上，當前還有170杯茶飲需要製作。門店工作人員對作者表示，僅用半天時間，銷售額就達到了疫情前單日平均水平。

本來生活網運營中心總經理卞寧對作者表示，到5月底，上海居民家裡已經不太缺物資了，但還缺個性化。本來生活網在4月初，曾為上海市徐匯、青浦、松江、浦東、靜安、普陀等各區提供了超過150萬份基礎物資的保供包。復工後，公司開始陸續上線時令蔬果等更豐富的選擇。

卞寧談到，疫情期間，本來生活網主要靠自有專車點對點配送，效率較低。接下來，要能滿足人們的豐富需求，還要藉助大網和供應鏈的完全恢復。

現在，雖然餐飲紛紛開張迎客、承接散單，但經營者要重新準備物資和食材，從外地倉庫運入上海。“6月6日，上海多數公司正式開工後，單子會更多一些。但接下來即便堂食全面放開，沒有疫情反复，供應鏈、人力的全面恢復也還要半個月。”上海某餐廳老闆對作者說。(棱鏡)



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聯發科目前還真的是相對被低估，因此反彈有理

但股價要飆漲還是要靠成長性，短期基本面確實不錯，但缺乏成長買進空間較為有限

也許本益比較高，但動能來自於獲利的爆發與成長

留意解封對台灣電子產業有利的相關契機。

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