如何凸顯一個人的氣場強大？世界上最懂視覺語言的好萊塢電影人會告訴你，給他配一輛重型摩托。

在好萊塢宇宙裡，天降猛男都騎摩托。毒液騎摩托、金剛狼騎摩托、美國隊長騎摩托、惡靈騎士騎摩托，彷彿馬達的轟鳴聲越響，主角的戰鬥力就越強，甚至國內影視圈也接受了這個設定。比如在現象級電視劇《狂飆》裡，為了凸顯高啟強的兒子高曉晨是個混不吝的紈褲子弟，也給他安排了一台“杜卡迪1199”。

然而在現實世界裡，這麼一款給無數人帶來英雄光環的產品，正在快速變成“雞肋”。

近日據多家媒體爆料稱，大眾汽車正在認真考慮賣掉旗下的摩托車品牌杜卡迪。奧迪CEO（杜卡迪是大眾汽車旗下隸屬於奧迪集團的子公司）格諾特·德爾納（Gernot Döllner）隨後證實了消息的真實性，表示“集團正在審視目前的資產組合”，將本著“提高效率和專注於核心業務”的原則進行調整，而出售杜卡迪就是潛在的選擇之一。只不過截至目前，大眾汽車集團“還沒有做出任何決定”。

杜卡迪1926年成立，距今正好兒100年。1945年之前，這公司都是做無線電的，二戰之後工廠被盟軍轟炸，公司被迫尋找新出路，1946年做出了第一款外掛發動機的摩托車，外號馬力狗。

1954年，傳奇工程師T博士加入杜卡迪，他是這個品牌真正的技術奠基人，幫杜卡迪造出了真正的能比賽的摩托車。1972年Imola200大賽，兩台杜卡迪包攬冠亞軍，一戰成名，訂單爆發。杜卡迪從地方小廠一躍成為國際性能摩托品牌。

就這麼說吧，如果幾十年前有熱搜，那T博士就是義大利的張雪。

作為高端摩托車品牌的代表之一，杜卡迪被甩賣這件事其實很符合時代敘事：全球經濟處在下行周期，人人都開始講究“性價比”，只能提供情緒價值或者“社交賦能”的奢侈品將被優先淘汰，和自行車比不夠環保、和汽車比不夠實用的摩托車就更不例外了。

從銷售資料來看，杜卡迪交付的數量確實略有下滑。根據財報顯示，2023年杜卡迪全年交付產品58224輛，到2024年全年交付產品降至54495輛，到2025年交付數量進一步降至50895輛。但如果仔細扒資料會發現杜卡迪其實非常抗壓。

例如在傳統區域市場，杜卡迪的衰退其實非常明顯。2024年和2025年，杜卡迪在中國市場的交付數量分別下滑了26%和31%。大本營歐洲的兩大傳統市場德國和義大利，也分別出現了11%和8%的下滑。但杜卡迪也順利找到了新增量，在日本、西班牙、奧地利都實現了兩位數的增長。

而增量市場的補位，確保杜卡迪的營收並沒有如時代敘事那樣進入迅速下滑的狀態，反而顯得非常平穩。2022年到2024年杜卡迪能夠連續3個自然年營收突破10億歐元，營收利潤率也始終保持在10%左右的水平，遠高於兩大競爭對手哈雷戴維森（6.7%）和雅馬哈（7.65%）。直到2025年美國掀起了席捲全球的關稅戰，杜卡迪才跌破了10億歐元這條線，但依舊也維持在了9.25億歐元的水平，並實現了5200萬歐元的營收。

杜卡迪也是不缺乏創新活力的。2025年杜卡迪全年推出了12款全新車型。其中既有Panigale V4 Tricolore Italia和Panigale V4 Lamborghini這些收藏級摩托，也有Desmo450 MX這些志在開拓越野這個全新場景的消費級摩托。此外2026年8月5日，杜卡迪還宣佈追加1.21億歐元（約合1.4億美元）用於研發與創新，其中義大利工業部在其中扮演了重要的角色，除了提供重要的技術支援外還提供了約25%的資金。

因此從消費降級論來推斷杜卡迪被出售的原因，邏輯上並不充分。這也解釋了消息傳出後，杜卡迪CEO克勞迪奧·多梅尼卡利（Claudio Domenicali）為何囂張地表示：“公司目前狀況良好，完全能夠獨立營運。我們其實並不需要大眾汽車幫助我們定製未來的計畫。”

交易主要原因，也確實從大眾的視角來復盤才更加合理。

為了應對衝擊、再創輝煌，近幾年來大眾汽車集團一直在進行大刀闊斧的改革，而其中最重要的一個改革舉措就是“集中核心業務，砍掉邊緣業務”。在這個指導精神下，大眾集團先後賣出的優質資產有發動機製造商Everllence、知名豪華汽車品牌布加迪-裡馬克（Bugatti）。其中僅Everllence一筆交易預計大概就能為大眾集團回籠74億歐元（約合人民幣577.5億元）。

到了9月初舉行的董事會，集團正式批准了一份重組計畫，正式將“瘦身”立為一項需要常態化的戰略，並提出了明確的KPI，要求集團在未來一段時間內將持股規模縮減約三分之一。具體到數字層面，目前大眾集團旗下一共管理的子公司或參股公司超過2000家，三分之一就意味著超過600多項資產待處理。

在這個前提下，甩賣了Everllence和布加迪之後，杜卡迪確實算是大眾集團被標記為“邊緣”的所有業務裡，比較能“喊價”的資產了。據彭博智庫分析師估算，杜卡迪目前的估值大約在12.5億歐元左右（約合人民幣97.5億元）。值得一提的是，此前張雪機車完成新一輪融資時，傳聞的估值大約為60億元。

兩年前，你能想像中國誕生一個與杜卡迪價值如此接近的賽級摩托車品牌嗎？真是讓人唏噓不已。

其他很有可能同樣被甩賣的資產還包括他們的客車業務傳拓集團、固態電池業務QuantumScape、新材料巨頭西格里碳素（SGL Carbon）、德甲豪門拜仁慕尼黑以及勒沃克森。再次值得一提的是，在媒體梳理的大眾集團待清倉資產裡還有不少中國企業的名字，例如國科高軒、地平線。當然這些都是題外話，這裡就不展開了。

在大眾汽車集團龐大的減持計畫裡，杜卡迪之所以能優先被媒體拿出來報導，除了其本身的知名度之外，還有一個重要的因素在於這筆交易已經出現了潛在買家。

早在2026年6月25日，一家名為PatrItalia的PE就宣佈他們向大眾集團提交了一份高達25億歐元（約合人民幣195億元）的報價，嘗試收購杜卡迪100%的股份。這個報價顯然比彭博智庫分析師給出的12.5億歐元要高很多，也十分符合大眾集團開源節流的準則。

並且從PatrItalia這個名字就可以看出，這是一家來自義大利的私募股權基金。根據其官網的自述顯示，PatrItalia成立於2025年，使命是尋找那些源自義大利，卻被出售給外國人或由外國人參股的企業，嘗試獲得這些公司的多數股權或控股權。他們聲稱這一定位來自於他們對現狀的不滿：眼看著我們國家的工業資本和卓越成就——這個曾教會世界如何穿衣、佈置家居、飲食、設計、駕駛和建造的國家——被出售給外國人，而這些外國人購得了義大利人的價值與聲望，卻未曾珍視其文化，也未曾理解他們如今真正擁有之物的意義。

PatrItalia甚至還在聲明中強調，一旦收購完成，“義大利愛國主義”將貫穿業務的各個層面，公司將“始終且僅”由義大利人組成，無論外籍員工可能帶來何種技能。

一個來自義大利的國際知名品牌，被一家以義大利深厚歷史底蘊為己任的基金收購，這不就是一個理想的結局嗎？

但基於未知的原因，這筆交易在6月曝光後就再也沒有下文了。奧迪和大眾雖然確認了收購要約的存在，但也只留下了一個模棱兩可的聲明：“杜卡迪是一家實力雄厚且成功的公司。對公司資產組合進行評估是集團負責任的管理工作的一部分。目前尚未就出售杜卡迪做出任何決定。”

這是為什麼？是大眾覺得既然第一份報價就能25億歐元，那第二份、第三份報價毫無疑問會直接起飛，因此決定待價而沽？還是大眾集團有可能在評估後發現，杜卡迪是一個財務狀況良好，未來收益狀況將得到大幅度改善的資產，不一定會選擇徹底出售？還是PatrItalia的民族主義情緒表達得過於極端，讓大眾和杜卡迪都對其專業化的商業營運能力表達了擔憂，因此拒絕了報價？

這一切不得而知。從僅有的資訊來看，摩托車確實是一個處於增長區間的賽道。我找到了一份發佈於2026年8月的行業報告，這份報告統計了所有的摩托車品類（排量200cc以下、200cc至400cc、400cc至800cc及800cc以上）的銷量表現，指出2025年全球摩托車市場規模為754.6億美元，預計將從2026年的785.8億美元增長至2034年的1189億美元，預測期內復合年增長率（CAGR）為5.31%。

但杜卡迪所在的運動型、巡航型和旅行型摩托車，僅僅只在北美市場成為了增長最快的產品類型，且大平原地形為主、油氣資源豐富的北美消費者們的首選仍然還是汽車，他們貢獻的摩托銷量在全世界範圍內只佔了不到13%。市場份額最大、貢獻了51.85%銷售額的亞太地區，其主要需求則集中在價格適中、適合短途通勤的車型，且在政府鼓勵下以電動車型為主。

杜卡迪真的能不需要大眾或者同體量的大集團，獨立完成生存嗎？杜卡迪能單槍匹馬地適應這個變化嗎？杜卡迪需要什麼樣的幫助來適應這個變化？這些糾結的問題，或許是大眾晾著現有買家的一個更直接的原因。

還有一個彩蛋是，大眾曖昧的態度甚至讓整個義大利都團結了起來。據媒體報導，9月初這一周，義大利企業與“義大利製造”部部長阿道弗·烏爾索（Adolfo Urso）已經與克勞迪奧·多梅尼卡利進行了會面。而杜卡迪所在的義大利艾米利亞-羅馬涅大區方面，大區主席米凱萊·德帕斯卡爾則提出要求，就該公司前景召開圓桌會議。

無論最終交易成不成，居然是一群德國人把義大利人逼的高呼“團結”與“榮光”，真是讓人不得不感嘆一句，天道好輪迴。 (虎嗅APP)

大眾汽車集團監事會支援一項重組計劃，該計劃要求額外裁員5萬人，並縮小工業規模。獲批的措施包括到2035年將車輛陣容縮減一半，並收緊投資，在 2027 年至 2031 年期間，資本支出和研發支出將達到1350億歐元。

智通財經APP獲悉，德國汽車製造巨頭大眾汽車(Volkswagen AG)監事會支援一項全面重組方案，其中包括再度大幅裁減5萬個崗位、大幅減少車型數量並縮小工業製造版圖，從而賦予首席執行長奧利弗·布魯姆迄今最明確的授權，以徹底改革這家歐洲最大規模的汽車製造商。

大眾汽車此次新一輪重組並非由地緣政治局勢導致的高油價衝擊單獨觸發。而是中國銷量下滑、德國製造成本高企、歐洲約50萬輛年產能閒置以及來自中國的新能源汽車領軍者們加速進入歐洲共同迫出的結構性「工業減重」。

若疊加2024年底以來已經規劃的縮編計劃，該大型集團整體的計劃減員規模接近10萬人;與此同時，大眾擬在2035年前將車型數量最多削減一半、產品複雜度降低約75%，將資本集中到高銷量、高投資回報品牌和製造平台。

財務層面的數據同樣說明此輪重組具有緊迫性：2026年第一季度營收757億歐元，同比下降2%;營業利潤25億歐元，同比下降14.3%，營業利益率由3.7%降至3.3%;汽車部門淨現金流則由上年同期負8億歐元改善至正20億歐元。第二季度營收824.44億歐元，同比增長2%，但營業利潤下降9.5%至34.69億歐元，利潤率由4.7%降至4.2%，稅後利潤更下降32.9%至15.38億歐元。上半年營收約1,581億歐元、基本持平，營業利潤下降11.6%至59.31億歐元，汽車銷量下降8.4%至約400萬輛，營業利益率僅3.8%。

大眾汽車管理層已將2026年營收增速指引由原來的0%至3%下調至負3%至0%，但維持4.0%至5.5%的年度利潤率指引以及2030年營業利益率升至9%的長期指引;值得注意的是，該預測尚未計入中東地緣政治局勢進一步升級的潛在影響。

能源與航運衝擊正在成為壓縮歐洲汽車利潤率的新增變量。布倫特原油逼近每桶96美元、本周上漲逾7%，今年以來累計上漲近60%;9月1日，荷姆茲海峽僅有4艘大宗商品運輸船通過，低於約13艘的10日均值，曼德海峽也只有18艘，低於約24艘的均值。戰爭初期，中東—中國超大型油輪日租金曾升至創紀錄的423,736美元;特定紅海貨物繞航還可能增加約10,000海里、34天航程及超過500萬美元運費，且不含燃油和保險。

對大眾而言，中東地緣政治局勢持續惡化會沿著工廠電力與天然氣、零部件和電池材料物流運輸成本高企、供應商營運資金以及消費者實際購買力四條管道傳導，但其目前業績承壓的首要原因仍是中國競爭壓力、美國關稅、德國高成本及過剩產能，中東地緣政治局勢更像「企業經營危機加速器」，而非新一輪裁員的根本起點。

大眾汽車計劃再裁員5萬人，9%利潤率目標倒逼工業版圖收縮

大眾汽車批准全面重組方案，計劃再裁員5萬人等最新舉措於周四在沃爾夫斯堡舉行的會議上獲得批准，使大眾汽車集團旗下各品牌自2024年底以來的減員規模翻倍，同時也為公司到2035年將車型陣容最多縮減一半鋪平道路。新增裁員數量約相當於大眾截至去年年底全球員工總數的8%。

管理層推進這些削減措施，是為了應對中國市場銷量下滑、德國成本高企以及工廠利用不足。大眾還在收緊投資，計劃在2027年至2031年期間投入1,350億歐元(1,570億美元)用於資本開支和研發，較去年商定的投資規劃減少約16%。

削減開支之際，聚焦於售價更便宜的純電動汽車產能的中國競爭對手們正在歐洲市場加速擴張，進一步加大了大眾削減成本並將投資導向最強業務的壓力。

花旗集團分析師在一份研究報告中寫道：「對於所有相關方而言，這是一項勇敢的計劃和現實的決定。」他們將這項協議稱為關乎這家汽車製造商「生死存亡」的安排。

他們補充稱，這「應能進一步使大眾繼續將資本投向回報率最高的品牌和車型，而無需維持過剩產能的運轉」。

在規模超預期且展現出高管團隊決心的重組被媒體披露之後，大眾汽車的美國存託憑證(即美股ADR——VWAGY)周四在紐約大漲約9%，創2023年3月以來最大漲幅。

如上圖所示，大眾汽車的員工數量遠高於同行——主要汽車製造商們的員工數量與年度銷量圖表。註：福特和通用汽車公佈的員工數量四捨五入至最接近的千人。來源：2025年年度報告。

大眾職工委員會代表公司員工，試圖淡化潛在裁員規模，稱5萬人這一數字是根據大眾汽車到2030年實現9%利潤率的目標推導出的規劃假設，而非固定的員工人數削減目標。該勞工組織的一名發言人還表示，根據現有協議，在2030年底之前仍不會實施強制大規模裁員。

工廠暫不關閉，勞資妥協換取大眾「未來計劃2030」

這一最新的差異反映出周四監事會一致投票背後更廣泛的妥協。經過數周日益激烈的言辭交鋒，協議比預期提前一天達成。勞方代表已經接受大眾需要進一步削減成本，但他們強烈反對關閉工廠、削弱共同決策制度——即德國企業決策中的員工代表制度，以及分拆大眾核心業務部分的計劃。

周四能夠獲得監事會一致通過，正是因為雙方達成了交換式妥協：管理層獲得推進成本削減、效率提升和潛在減員的原則性授權;職工委員會則換取了2030年底前不強制裁員、不立即關閉工廠、不削弱共同決策權及不拆分核心業務等保障。

在最終被大眾高管們命名為「未來計劃2030」的方案中，布魯姆贏得了對額外裁員和廣泛效率提升措施的支援。此次重組的目標是，在年銷量約900萬輛的基礎上，到2030年實現9%的營業利益率。

員工方面獲得保證，不會立即放棄任何一家工廠，而存在爭議的工廠去留決定將在未來數月內繼續協商處理。

該協議並未提及立即關閉任何一家大眾旗下大型汽車製造工廠。大眾承認，目前其歐洲工廠每年存在相當於約50萬輛汽車的過剩產能。公司表示，隨著現有車型於2031年至2034年間陸續停產，其位於埃姆登、漢諾威、內卡蘇爾姆和茨維考的工廠目前缺乏具有競爭力的後續生產規劃。公司接下來將研究這些工廠的替代用途。

這使傾向勞方的監事會成員能夠支援重組，同時不放棄其核心紅線。德國金屬工業工會主席克里斯蒂安娜·本納和大眾職工委員會主席丹妮拉·卡瓦洛表示，這項多方妥協「避免了一場危險的升級」，同時強調並未同意關閉任何工廠，分拆大眾乘用車與零部件業務的計劃也已被取消。

兩位勞方負責人在談及重組計劃時表示：「工作才剛剛開始。」「不過，我們今後仍絕不會接受的是，讓員工單方面承擔重組負擔。」

保時捷—皮耶希家族通過保時捷控股掌握大眾汽車多數表決權。隨著投資回報和股息收入承壓，該家族一直推動公司加快重組與變革行動。布魯姆認為，在為電動汽車、電池製造工業宏圖和大型軟件平台投資提供資金的同時，大眾已經無法繼續承擔同樣龐大的傳統汽車成本基礎和工業版圖。

大眾汽車旗下豪華汽車品牌保時捷的一名發言人在最新聲明中表示，保時捷同樣「歡迎這一決定，並打算繼續支援其核心投資標的大眾汽車集團管理委員會推進轉型工作」。

資本市場關注的核心，是大眾能否通過削減固定成本和複雜度，將上半年僅3.8%的利潤率提升至2030年的9%，同時不犧牲電動車、電池和軟件競爭力。公司把2027—2031年資本開支與研發預算壓縮至1,350億歐元，較上一輪規劃減少約16%;美國存託憑證因此單日上漲約9%，反映投資者首先獎勵資本紀律。

不過，工廠暫不關閉、強制裁員在2030年底前仍被排除，意味著部分成本改善必須依靠自然減員、產品退出和效率提升完成——這是一項極具經營槓桿的看漲期權，卻遠非已經兌現的利潤。 (智通財經)

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“義大利版張雪”要被賣了

計劃再裁5萬人且車型砍半，大眾汽車啓動史詩級「工業減重」! 迎戰中國車企與能源成本風暴