盤中一度暴漲47%，市值超207億。港股智能座艙第一股敲鐘！小米東風都是股東。車東西9月30日消息，就在剛剛，博泰車聯網科技（上海）股份有限公司（以下簡稱“博泰車聯”）正式在港交所上市敲鐘。博泰車聯共發行1043.69萬股股份，每股定價102.23港元（約合人民幣93.6元），所得款項淨額約9.19億港元（約合人民幣8.4億元）。港股開盤後，博泰車聯股價一度上漲超47.71%，報151港元（約合人民幣138元），總市值超226.49億港元（約合人民幣207.4億元）。▲博泰車聯開盤股價根據灼識諮詢的資料，按2024年的出貨量計，博泰車聯是中國乘用車智能座艙域控製器解決方案的第三大供應商，市場份額為7.3%。不過，博泰車聯目前仍處於“增收不增利”階段：從2022年至2024年，其營收從12.18億元一路攀升至25.57億元，淨虧損分別為4.52億、2.83億和5.41億元，3年累計虧損超12億元，毛利率也從2021年的14.1%降至2024年的11.8%。2025年前五個月，博泰車聯營收為7.54億元，同比增長34.3%，淨虧損為2.2億元。截至2025年5月31日，博泰車聯的現金及現金等價物為人民幣9億元。01. 三年間實現營收翻番淨虧超12億元根據博泰車聯招股書，在2022年、2023年、2024年博泰車聯的收入分別為人民幣12.18億元、人民幣14.96億元、人民幣25.57億元，持續增長。▲博泰車聯最近三年財務資料其收入整體增加主要由於域控製器的出貨量的增加，受客戶需求不斷增長所推動。不過，值得注意的是，該公司淨虧損呈波動擴大態勢，2022-2024年淨虧損分別為4.52億、2.84億、5.41億元，三年間虧損了12.77億元，2025年前5個月淨虧損為2.2億元。公司解釋虧損主要因研發投入高、客戶付款周期長及毛利率下降。出貨量方面，於往績記錄期間，博泰車聯共售出約460萬台智能座艙產品，域控製器出貨量由2022年的48.8萬台增長至2024年的91.5萬台，復合年增長率為36.9%，今年前5個月其出貨量為26.6萬台，同比增長20.4%。02. 服務國內三大OEM進入國際車企供應鏈博泰車聯主要為主機廠提供智能座艙解決方案及網聯服務，智能座艙解決方案是該公司的主力業務。根據灼識諮詢的資料，截至2024年底，按搭載高通驍龍8295晶片的高端智能座艙解決方案的定點數量計算，博泰車聯在中國智能座艙解決方案供應商中排名第一。2024年其智能座艙解決方案收入為24.41億元，佔比95.5%，包括域控製器（19.6億元收入）與座艙配件（1.59億元）兩部分，其智能網聯服務在2024年收入為1.1億元，佔比4.3%。▲博泰車聯旗下業務最近三年財務資料客戶方面，博泰車聯主要合作OEM包括一汽、東風、上汽等，同時進入國際車企供應鏈。▲博泰車聯域控製器最近三年財務資料按2024年的銷量計，中國前五大OEM中的三家部署了博泰車聯的智能座艙解決方案，其中兩家亦同時部署了其網聯服務。官方指出：“我們戰略性地將中國領先的汽車OEM作為我們的核心客戶，包括主要的中國OEM及其正處於快速發展階段的新能源汽車品牌（如阿維塔及嵐圖），以及國際OEM。”值得注意的是，9月28日，在第七屆世界新能源汽車大會期間，保時捷首次以參展商身份亮相會館，發佈的全新一代“中國專屬車載資訊娛樂系統”，就是博泰車聯與保時捷中國研發中心共同開發，博泰車聯正助力傳統跨國豪華汽車品牌加快中國化。03. 地平線擔當基石投資人小米東風都是股東博泰車聯前身為上海博泰悅臻電子裝置製造有限公司，於2009年在上海成立，於2021年改製為股份有限公司。▲博泰車聯辦公地據網路公開報導，博泰車聯創始人兼董事長應臻愷（應宜倫）出生於1973年，其年輕的時候，通過當攝影師攢下百萬積蓄。2001年，應臻愷創立安瑞索思（中國）有限公司，2005年起受清華大學等機構之邀，出任多家學府客座教授，是多媒體行業協會副會長，更是中國教育部認可的全職全經理從商的碩士生導師。▲博泰車聯創始人兼董事長應臻愷2009年，作為經受了10餘年洗禮的“廣告人”，應臻愷一手創辦博泰集團，專門從事智能化車載資訊服務系統開發和服務。2015年至今，公司累計進行了多輪融資，據公開報導，截至2024年8月份完成的D輪融資，公司的投後估值或達到88.72億元。其背後投資方陣容堪稱豪華，股東包括小米集團、東風集團、一汽集團、蘇寧控股、海爾資本等知名企業。▲博泰車聯部分股東名單此外，博泰車聯此次還引入了三家基石投資者，包括地平線機器人全資擁有的Horizon Together Holding Ltd、Huangshan SP以及Smart Ventures Limited。三家基石投資者合計認購4.66億港元（約合人民幣4.26億元），約佔發行規模的43.67%，鎖定期為6個月。04. 結語：智能座艙Tier1奔向全球資本市場可以說，博泰車聯在技術創新、國內外市場拓展等方面均取得了不錯的成就，併力爭要在全球智能座艙市場中佔據一席之地。未來，博泰車聯如果能繼續發揮其技術優勢，開拓更多市場，進一步鞏固和提升市場地位，資本市場可能會更加看好其前景。 (車東西)

智能汽車浪潮席捲全球、車聯網技術加速滲透。近日，博泰車聯網科技（上海）股份有限公司（以下簡稱“博泰車聯網”）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨立本土智能座艙解決方案供應商，博泰車聯網的IPO處理程序揭示了該行業在“智能化內卷”中尋求突圍的野心。該公司已服務超40個汽車品牌的200餘款車型，並斬獲中國前五大OEM中三家的訂單然而，博泰車聯網招股書披露的三年累計虧損超11億元、原材料成本佔比超六成等資料，也暴露出行業在晶片供應鏈波動、技術迭代高壓下的生存挑戰。其能否借IPO打通資本與技術的雙循環，在同華為等巨頭競逐中實現“彎道超車”，將成為檢驗中國智能汽車供應鏈韌性的試金石。- 01 - 汽車界的“賈伯斯”博泰車聯網的創始人叫應宜倫（又名應臻愷），業界稱其為“汽車界賈伯斯”。高中畢業的他兩次退學，帶著相機闖蕩上海灘，從攝影師轉型為廣告行業新貴。2003年創立廣告公司安瑞索思，期間為奔馳、奧迪、上汽等車企策劃行銷方案，成為亞洲頂尖汽車數字行銷公司。但這位“廣告鬼才”並未止步於此。2009年，中國3G網路初啟、Android系統尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到“汽車不聯網如同功能機”的痛點。2009年，他押上全部身家，賣掉房產、借遍親友，創立博泰車聯網，叩響智能汽車的大門。博泰車聯網甫一成立便有大動作。2010年聯手上海汽車推出全球首款3G車聯網系統inkaNet，比寶馬同類產品早兩年；2015年研發出中文自然語音互動系統iVoka，比蘋果Siri中文版提前8個月。其最早的一項避開擁堵專利，第三方評估價值達7000萬美元。如今，其自主研發的“擎OS作業系統+高通8295晶片”智能座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024年以11.9%市佔率位居行業第二。財務方面，招股書顯示，在過去的2022年至2024年，博泰車聯網的營業收入分別為人民幣12.18億、14.96億和25.57億元，相應的淨虧損分別為人民幣4.52億、2.84億和5.41億元。- 02 - 資本對獨角獸的狂熱與此同時，這家上海獨角獸的融資史也印證著資本對智能汽車賽道的狂熱。資料顯示，2020年其首輪融資4億後估值44億元；2021年7月完成B+輪融資8.37億元，投後估值52.37億元；2022年C+輪達67億元。去年上半年，博泰車聯網完成了D輪融資，籌集所得款項淨額總計約10.47億元。博泰D輪投後估值為85.72億元。博泰車聯網的投資人名單陣容強大。包括小米、蘇寧、一汽、東風等產業巨頭爭相入局，累計注資超46.5億元。即便三年虧損超12億元，資本市場仍為其“硬體換入口、資料謀未來”的戰略買單。畢竟，中國智能座艙市場預計2029年將突破2995億元，而博泰手握260萬套智能座艙裝機量和40余家車企合作網路，正站在潮頭衝浪。眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯網作為國內智能座艙解決方案頭部企業，其技術能力與小米“人車家全生態”戰略高度契合。通過博泰車聯網的智能座艙作業系統和硬體整合能力，小米得以將其IoT生態（如小愛同學、澎湃OS）無縫接入汽車場景，實現車內語音互動、智能家居聯動等創新體驗。這一合作不僅為小米汽車生態提供了底層技術支撐，更成為其串聯手機、汽車、家居三大終端的“中樞神經”。- 03 - 小米不僅造車，還佈局全產業鏈3-1 小米汽車產業鏈上游投資佈局梳理上游：聚焦基礎技術與原材料（如晶片、電池材料、感測器硬體），屬於“零部件級”創新。3-2 小米汽車產業鏈中游投資佈局梳理中游：負責將上游技術整合為可量產的整車系統（如電池包、電驅系統、智能座艙），屬於“產品級”整合。3-3 小米汽車產業鏈下游投資佈局梳理下游：側重服務與使用者生態（如充電網路、車聯網服務），屬於“市場級”應用。- 04 - 智能車聯網是一門好生意嗎？博泰車聯網生產的智能座艙位於智能座艙產業鏈的中游環節，即整合上游硬體和軟體資源，開發並組裝成完整的智能座艙系統，然後提供給整車廠商或Tier 1供應商。其產業鏈上中下游情況如下：4-1：上游智能座艙依賴高性能晶片（如高通8295、8155）支援算力需求，顯示面板提供互動介面，作業系統（如鴻蒙OS、Android Auto）則是軟體生態的基礎。雲端服務商（如亞馬遜雲科技）為車聯網提供資料儲存、分析及遠端服務支援。4-2 中游：博泰車聯網通過“軟硬體+雲端”全端能力提供定製化解決方案，例如搭載高通8295晶片的域控製器，並與華為合作開發鴻蒙系統適配方案。4-3 下游：OEM廠商（如東風、一汽）通過採購智能座艙解決方案提升車輛智能化水平，滿足消費者對互動體驗的需求。博泰車聯網已服務超過40個汽車品牌的200餘款車型，合作方包括中國前五大新能源品牌中的四家。4-4 那個環節更具備話語權？博泰車聯網作為智能座艙解決方案的核心供應商，處於產業鏈中游，其話語權受到上下游的雙重擠壓，整體而言，下游的汽車製造商（OEM）在當前產業鏈中佔據更顯著的主導地位。從上游來看，智能座艙的關鍵硬體如晶片、顯示面板等供應商集中度高、議價能力強。例如智能座艙SoC晶片行業的CR3（前三企業集中度）高達67%，而中控屏供應商的CR5也達到46%2。這些核心零部件的成本和技術門檻限制了中游企業的利潤空間，博泰車聯網的毛利率低於20%，且晶片價格波動直接影響其盈利能力。儘管博泰通過高研發投入（三年累計近8億元）和全端技術能力試圖突破代工廠模式，但上游的強話語權導致其難以擺脫成本壓力。相比之下，下游的OEM廠商在產業鏈中更具控制力。汽車製造商不僅直接面向消費者市場，掌握需求定義權，還通過嚴格的成本控制和模組化開發流程（如GVDP）逐步內化關鍵技術，減少對中游供應商的依賴。例如，主機廠在車型設計初期即介入，要求供應商按需定製解決方案，甚至通過戰略合作或股權投資（如東風、一汽入股博泰）強化對供應鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻了總營收的78.2%，客戶集中度高進一步凸顯下游的議價優勢。儘管博泰通過技術創新和專利積累（如近7000項智慧財產權）試圖提升差異化競爭力，但行業同質化競爭和價格戰仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對成本敏感且對技術標準的話語權更強。值得注意的是，下游的話語權還體現在市場趨勢的主導上。隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智能化轉型，主機廠對智能座艙的需求從功能整合轉向使用者體驗差異化，這迫使中游供應商持續投入研發以適配快速迭代的需求，而主機廠則通過合作或自研掌握核心生態（如華為鴻蒙OS與博泰的適配合作），進一步鞏固其主導地位。因此，儘管博泰在技術端具備先發優勢（如國內首個3G車聯網系統、首款自研車規級作業系統），但其盈利能力和市場策略仍高度依賴下遊客戶的訂單規模和合作深度，產業鏈的最終價值分配仍傾向於貼近終端市場的下游環節。資料顯示，中國乘用車智能座艙解決方案市場規模預計將從2023年的1055億元躍升至2028年的2593億元，年複合增長率達19.7%，而智能網聯系統裝配率更將在2025年突破83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。 (鉛筆道)

賣出260萬套智能座艙，三年入賬超35億元。 兩次從大學退學，並且長期投身創業，這位只有高中學歷的創業者即將收穫人生中的第一個IPO。 近日，上海明星獨角獸博泰車聯網申請在港上市。在應宜倫（又名應臻愷）的帶領下，這家車聯網公司通過為一汽、東風、上汽、極氪、阿維塔、嵐圖、那吒等超過40個汽車品牌的逾200款車型提供服務，累計賣出約260萬套智能座艙。 與此同時，這家公司不僅被小米創始人、董事長兼CEO雷軍看好，還在小米集團、紅馬資本、海爾資本、東風集團、一汽集團、一豐資本、上海國盛資本、平安資本、井岡山投資基金、東方富海、金杜鵑資本、中安資本、長興基金等支援下，累計融資近40億元，自身的估值也超過85億元。