去年11月，當通用汽車和特斯拉向其供應鏈下達指令，試圖將中國零部件從其北美生產的車型中剝離，“供應鏈去中國化”論調又一次被推至輿論的風口。另外，每有外資車企工廠、車型從中國市場的淡出，也讓不少人高呼，跨國車企跑路了。然而，若將目光從地緣政治壓力視角轉向更多外資車企巨頭在中國本土的佈局，看到的卻是截然相反的圖景：豐田將其在華車型的開發決策權，正式從日本總部移交至中國本土團隊；大眾集團在合肥搭建起價值25億歐元的智能網聯研發中心“東方狼堡”；奔馳與寶馬則公開宣佈，未來數年將在華追加總計超過千億元人民幣的研發投資。所謂的“供應鏈去中國”只不過是政治壓力之下的被迫選擇，市場之下的真實行動其實是“深度嵌入中國”。這被迫與主動的背後，是全球汽車產業權力轉移的核心本質：政治驅動的“去中國化”敘事，正被市場與技術驅動的“深度中國化”現實所對沖。究其根本，是中國汽車產業的根本性改變。它不只是一個低成本製造中心，不只是全球最大市場，更是新一輪汽車產業——全球汽車電動化與智能化的“創新策源地”。只有在這裡深入，才能走進未來；如在這裡缺席，則可能會在汽車業的下一個時代缺位。上世紀80年代，面對高聳的關稅壁壘，跨國車企最好的入場券便是與本土國企合資建廠。大眾、通用汽車、豐田等巨頭紛紛與上汽、廣汽、一汽等集團締結盟約，並在此後攜手統治中國車市數十年。這是一段美妙而漫長的“蜜月”時代——外企獲得難以想像的銷量與利潤，中方則獲取了現代製造的管理、工藝與供應鏈雛形。然而，雙方在“微笑曲線”上的位置卻高低分明：研發、品牌與利潤由海外總部集中把控，中方則被鎖定在中低端的製造環節。這一時期所謂的“本土化”，僅限於零件的國產替換與軸距的簡單加長。汽車產業的“大腦與神經中樞”，始終遠在重洋之外。2018年，中美貿易戰的“槍聲”擊碎了跨國巨頭的舊夢。“供應鏈可控”從管理課題驟升為生存課題，一場轟轟烈烈的國產替代浪潮席捲了所有合資工廠。但這僅僅是表層，更深層的變革如靜水深流般在產業端爆發：特斯拉的鯰魚效應、蔚小理等新勢力的破土而出，尤其是中國新能源汽車滲透率的爆炸式增長，徹底改寫了遊戲規則。自此，跨國車企的舒適區被打破，進入被動調整與戰略迷茫期。變化來得很快。幾乎一夜間，巨頭們驚恐地發現，中國消費者不再為“德國工藝”或“日本匠心”光環買單，他們追逐的是雷射雷達、是高算力晶片，是“彩電冰箱大沙發”，是每月迭代的OTA體驗。一場由電動化開啟，最終由智能化定勝負的“降維打擊”已然來臨。大眾汽車集團董事會主席奧博穆在接受德國媒體採訪時感慨：“我們在功勞簿上躺了太久，對世界的變化太遲鈍了。”當簡單的產品引入被證明無效後，深陷挫敗與焦慮的跨國巨頭們終於意識到，在中國市場的競爭，已不再是車型的競爭，而是整個生態體系與進化速度的競爭。面對業績和市場份額的連續下滑，時任寶馬CEO的齊普策不得不承認：“我們需要為中國客戶量身定製電動汽車。”2023年，它們開啟了堪稱“自我革命”的3.0階段——反向深度本土化。儘管已經意識到自救的第一步是供應鏈的全面“國產替代”，但真正開始實操以後，認知與能力上的“代際差距”，讓巨頭們再次在中國市場體會到了“失控感”。作為全球最“卷”的市場，中國新能源汽車的迭代速度通常以“月”乃至“周”計。一款新車從概唸到上市可壓縮至24個月，智能座艙功能幾乎季度更新。這裡一年的變化，相當於歐洲市場的一個產品週期。從寧德時代的電池、地平線的晶片到華為的智能生態，中國已形成全球最密集、最完整、響應最快的智能電動汽車產業叢集。這不僅是成本優勢，更是一種將創新迅速工程化、規模化的“恐怖”能力。任何一家志在全球的汽車公司，都無法脫離這個生態而保持競爭力。更重要的是，中國每年產生的STEM（科學、技術、工程、數學）畢業生數量遠超歐美總和，為軟體、AI、新能源三電領域提供了龐大的高素質人才儲備。“中國汽車市場正在以驚人的速度轉型，我們必須要更快地適應。”大眾中國董事長貝瑞德的觀點，已經成為全球車企的共識。退無可退，唯有徹底重生。站在中國這個巨大的“創新熔爐”中，巨頭們展開了一場全面而決絕的“體系性變革”：將決策大腦、創新心臟和供應鏈骨骼，毫無保留地植入中國的產業肌體。過去，中國區更多是總部戰略的執行者；而2023年後，諸多跨國車企將戰略決策權前所未有的下放至一線。最顯著的標誌，是人事任命的“地震”。豐田汽車做出了其入華20多年來史無前例的決定：任命中國籍高管李暉擔任豐田中國總經理，成為首位執掌其在華業務核心的本土掌門人。北京現代也組建了由李鳳剛與李雙雙構成的“中中組合”，擔任中國區最高管理層。這並非簡單的人事輪替，而是一種戰略身份的宣示：唯有深諳中國市場殘酷內卷特徵與獨特使用者心理的本地大腦，才能更好適應這裡日新月異的創新迭代與市場變化。通用汽車董事長兼CEO瑪麗·博拉則公開強調：“我們在中國的業務擁有高度自主權，我們的團隊可以像一家本土公司一樣，非常迅速地做出決策。”“像本土公司一樣，非常迅速”這幾個字，道破了這場權力遷移背後的玄機：速度，已成為比全球協同更重要的考核指標。打破“總部遙控”傳統後，中國區不再需要為每一個產品細節、每一場行銷戰役向萬里之外的總部進行漫長報備，而是成為了能夠自主感知、判斷和出擊的獨立中樞組織。當權力下放，緊隨其後的便是創新紮根。龐大且高素質的本土工程師紅利，使跨國車企的“中國研發中心”能直接承擔最核心的平台開發任務。因此，外資車企的在華研發機構使命發生了根本性變革：從將全球車型進行本土化適配的“技術翻譯部”，轉變為針對中國市場乃至全球趨勢進行原生創新的“未來定義所”。▲部分跨國車企在華研發佈局大眾汽車集團將“百分百中國研發”計畫付諸實踐，在合肥投資約70億歐元建立德國總部外首個全流程研發中心，涵蓋整車開發、零部件迭代與電池創新，新產品開發週期縮短了約30%。寶馬集團CEO齊普策則是將“家在中國”提升到戰略高度，在華建構了四大研發創新基地、三家軟體公司及德國以外唯一的Skylab人機互動研究中心，專注於電動化、數位化及本土軟體生態的融合。“這不只意味著生產，更意味著將研發的智慧和決策的頭腦放在這裡。中國的創新步伐，正迫使我們重新定義全球研發的佈局。”相比於德企，豐田的研發本土化顯得更為激進。它獨創了中國首席工程師體制（RCE），賦予了本土工程師前所未有的產品定義權。整合後的常熟智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）裡，中國成員佔比超80%，建構起從需求收集到市場反饋的全鏈條管理模式。跨國車企對研發的集體“放權”，傳遞出一個訊號：創新本地化並非出於成本考慮，而是生死時速下的必然選擇——只有身處中國這個全球迭代最快的“創新熔爐”裡，才能鍛造出與未來接軌的頂尖技術和產品。在研發之外，最深層次、最具戰略意義的融入，依舊發生在供應鏈層面。外資車企對中國製造的依賴，已從單純的“採購成本優勢”，演進為對其完整產業生態、技術爆發力和極限製造效率的全方位繫結。這體現在兩個維度：其一，通過資本紐帶進行垂直整合與技術獵取。過去一年，外資巨頭們正積極併購或戰略投資本土的科技公司、核心部件供應商乃至經銷商網路：瑪莎拉蒂和吉普的母公司Stellantis以15億歐元收購零跑汽車20%的股權，旨在直接獲取零跑的全域自研技術；奔馳為了獲取符合中國路況和豪華品牌調性的高階智能駕駛解決方案，通過數位技術公司入股了吉利麾下的千里科技；寶馬與寧德時代的關係從單向採購升級為技術共謀，聯合研發46系大圓柱電池，還與阿里達成合作，共同開發基於通義大模型的智能座艙系統；福特汽車成立100%控股的銷售公司，統一管理所有在華管道，直接掌控使用者觸點……種種舉措不僅是為了貼近本地市場和消費者，更是為了將中國市場上最活躍的創新因子——無論是智能駕駛演算法、座艙互聯生態還是電池材料技術——通過資本之手，快速內化為自身能力的一部分，與自己的百年體系進行深度嫁接。正如齊普策所說，“我們的行業本質是全球化的，所有環節都相互關聯。我們應當全力消除壁壘，而非增設壁壘。”其二，外資巨頭們致力於將中國工廠打造為“全球製造標竿”。中國的生產基地不再是基於總部圖紙的標準化產能輸出單元，而是融合了供應鏈效率、智能化生產技術和敏捷管理哲學的，反向為其全球其他工廠提供標準的“燈塔工廠”。目前，寶馬在瀋陽建設的生產基地通過AI質檢將檢測效率提升5倍，雷射雷達銲接合格率達99.8%，已成為其全球範圍內生產效率與質量標準的標竿；大眾安徽工廠則從設計之初就是為純電動、高度柔性化生產而打造的“未來工廠”。在英媒《金融時報》的報導中，大眾在中國生產的部分電動汽車車型成本最高可壓縮至德國生產的50%。▲在合肥派河港鐵路物流基地等待裝車出口的新能源汽車來源：新華社這些工廠出產的，不僅是車輛，更是一套可複製、可輸出的“中國智造”體系與標準；而巨頭們全面擁抱中國的“集體革命”，還在汽車產業鏈上游催生出了更具顛覆性的變革——由“在中國，為中國”轉向“在中國，為全球”。跨國公司在汽車產業鏈上游的戰略導向，正在從“依託中國”轉向“源自中國”，並嘗試用中國區撬動全球業務。最具顛覆性的標誌，是生產線的出口。全球頂級汽車零部件巨頭舍弗勒位於江蘇太倉的工廠，不僅生產零件，還可以輸出“智能產線”。去年9月底，由舍弗勒中國團隊自主研發製造的三合一電驅裝配線，已經被反向出口到歐洲頭部車企位於匈牙利的生產基地。這意味著，決定生產效率、工藝精度與製造柔性的智能裝置與機床，被打上了“中國研發”的烙印。在汽車硬體領域，中國正在從“製造腹地”逆轉為“創新源頭”與“方案輸出端”。而全球第二大汽車零部件供應商法雷奧，在更早就有了類似的實踐。其中國首席技術官顧劍民此前在接受採訪時曾提到，由中國團隊在武漢車燈研發中心主導開發的超薄雙功能照明模組，已從30毫米高度突破至15毫米量產、5毫米技術儲備，應用於包括奧迪、奔馳、寶馬等歐洲豪華品牌在內的全球高端車型。“在中國研發、中國首發，再推向歐美市場。這種‘反向輸出’模式正在重塑法雷奧的全球技術佈局。”技術“反哺”的浪潮，還已經延伸到了軟體領域。博世，這家被視為德國汽車工業技術基石的巨頭，其中國公司的角色已發生戰略位移。過去，中國軟體團隊的主要工作是為全球平台產品做本土化適配；如今，博世中國研發的智能駕駛、智能座艙全端解決方案，已不再只是“中國特供”，而是被整合進大眾、寶馬等跨國車企的下一代全球車型架構中。“博世正在從‘根植本土、服務本土’向‘立足中國，服務全球’轉型。”2025年的上海國際車展上，博世中國區總裁徐大全明確表示，公司多項創新技術在中國市場開發或率先應用，隨後反哺至海外市場。以智能出行領域為例，博世縱橫輔助駕駛、具備艙駕融合能力的高性能座艙域控製器首個項目、線控制動首個項目均在中國開發。憑藉在中國複雜交通場景中千億級公里資料的錘煉與迭代，截至去年4月底，博世智能駕控已累計幫助200餘款車型出海，其升級版縱橫輔助駕駛系統將於今年第一季度正式量產。也就是說，未來全球汽車智能化的一部分“遊戲規則”，將由中國研發團隊參與制定。在2025年的上海國際車展上，全球領先的汽車渦輪增壓技術製造商蓋瑞特的全球總裁兼首席執行官Olivier Rabiller亦透露，早在五年前，其中國團隊就已經開始向全球輸出技術型產品。“第五代廢氣旁通渦輪增壓器、氫燃料電池電動空壓機，都是‘從東方走向全球’的技術反哺實例。”無論是舍弗勒的產線、法雷奧的照明系統，還是博世的軟體、蓋瑞特的渦輪技術，都是汽車零部件巨頭在華佈局的縮影。這場發生在產業鏈上游的“中國化”，或許比整車市場的銷量爭奪戰更能決定未來的汽車產業格局。“反向本土化”的浪潮，正為中國汽車產業架起一塊前所未有的跳板。當巨頭們俯身將研發大腦與供應鏈心臟植入中國時，一個根本性的戰略機遇已然浮現——根植中國的本土汽車產業，將有更充分的優勢去贏得下一個時代。現階段，中國供應鏈的核心優勢正在從“低成本”轉向“高效率、高品質和高技術整合”，馬勒、法雷奧等零部件巨頭的產品國有化率甚至超過了95%，這已經是“加工”能力的頂級形態。但再高級的加工，也無法掌握微笑曲線兩端的高附加值。歷史的經驗反覆證明：一流企業做的是“標準”。當下，中國正以空前的力度，將產業實踐轉化為全球規則。過去一年，工業和資訊化部相關負責人不止一次地明確表示，將在“十五五”時期建構覆蓋汽車全鏈條的標準體系，更積極地參與聯合國等國際標準法規制修訂與協調活動，將國際標準轉化率提升至85%以上。在此之前，一系列實質性佈局已全面展開：牽頭髮布國際標準17項、在研19項；推動全球首個新能源汽車電耗限值強制性國家標準落地；在日內瓦、曼谷設立汽車標準國際化中心，建構起連接亞非歐的多層次國際協作網路。“中國作用至關重要……特別是在汽車產業等領域。”在國際標準化組織（ISO）候任主席哈立德·蘇菲看來，中國的標準化將助力建構更可持續的產業未來。“國家隊”的托舉，為企業向上突破提供了規則層面的支撐；而想要真正實現向品牌的躍遷，還需要企業家擁有超越短期訂單的“文明野心”，將中國在智能電動化浪潮中形成的全新產業協作模式、使用者服務理唸作為一整套“文明成果”進行輸出。比亞迪的實踐可以看做這種文明輸出的標竿：從電池大王到新能源車領導者，再到發佈“為地球降溫1℃”的品牌主張，其敘事半徑已從商業成功擴展到全球可持續議題。來自德國的交通轉型智庫執行主任克里斯蒂安·霍克菲爾德對此高度讚揚，甚至建議“中國企業反向佈局歐洲，通過合資公司幫助當地供應鏈和產業發展，共同實現氣候目標”。除了戰略野心，想要擺脫製造加工標籤，中國的工程師們還需從“應用創新”轉向“基礎創新”，攻克定義未來的“根技術”，例如下一代電池材料和車用作業系統。目前，部分企業已經取得了一定進展。新華社報導稱，東風汽車350Wh/kg的固態電池將於2026年9月量產上車；蔚來和吉利則在2025中國汽車軟體大會論壇上公開發佈了自研全域作業系統。另外，根據中國汽車工程學會發佈的《2026年度中國汽車十大技術趨勢》，今年高端車型將迎來規模化搭載HBM晶片的趨勢。這預示著算力競爭已深入硬體底層，中國企業在車載AI晶片領域的突破，或許是實現“加工”到“品牌”的關鍵一躍。這些突圍，意味著龐大的供應鏈網路勢必會經歷一場“資料化”的洗禮，進而將規模優勢轉化為不可複製的生態優勢。事實上，中國政府力推的汽車行業數位化轉型，其核心正是利用資料要素提升產業鏈韌性和安全水平。具體而言，一是工程師要利用中國海量的真實駕駛場景資料，訓練出全球最具泛化能力的自動駕駛模型；二是實現“智能硬體+全端軟體+雲端服務”的一體化輸出；三是借助反向本土化積累的全球協作經驗，打造一個更具韌性和響應速度的全球化產業鏈體系。站在反向本土化的跳板上，中國汽車產業的終極命題不是成為全球產業鏈中最好的一環，而是成為規則的制定者、掌握智能電動時代的話語權。四十年前，跨國巨頭們帶著技術聖經與資本火炬而來，扮演著啟蒙者與支配者的雙重角色；四十年後，它們以學生的謙卑姿態與求生者的決絕變革，俯身融入中國生態，甚至開始用中國的技術和供應鏈反哺全球。 (華商韜略)

韓國股市正在上演一場經典的“籌碼互換”大戲。海外“聰明錢”正在大舉進場，而散戶正在撤退。野村認為，在AI資本開支激增和盈利持續上修的背景下，配合外資的持續加碼和合理的估值，韓國股市的上漲動能依然強勁。只要盈利升級的邏輯未被證偽，4900點可能只是這輪牛市的中繼站，而非終點。目前的韓國股市呈現出一種極具諷刺意味的流動性結構：市場在飆升，但散戶在撤退。當地時間本周一，韓國首爾綜合指數首次突破4900點，日內漲1.3%，年初至今（YTD）漲幅高達15%，這一表現顯著跑贏亞洲其他市場。然而，這是一場典型的“機構進、散戶退”的行情。據追風交易台資訊，野村在1月18日的報告中表示，目前推動市場上漲的動力完全來自於外國投資者和本地機構（主要是金融投資）。相比之下，韓國散戶投資者在此期間一直是股票的淨賣家。這種背離在ETF資金流向中尤為明顯。自2025年5月以來，離岸上市的韓國ETF持續獲得強勁的淨流入，累計金額已超過40億美元。這表明全球資本正在系統性地通過被動工具加倉韓國，押注其在全球科技供應鏈中的核心地位。外資究竟買了什麼？野村統計顯示，雖然整體趨勢是“外資進、散戶退”，但在個股層面，資金博弈更為複雜。根據對193隻股票的資金流向分析（自2025年5月至今），不同龍頭的買家構成存在顯著差異。市場領頭羊三星電子（Samsung Electronics）和SK海力士（SK Hynix）均呈現多類別買家淨買入的態勢。其中，三星電子主要由外資主導買入，而SK海力士則主要由本地機構推動。某些類股完全依賴外資驅動。例如，HD現代重工（HD Hyundai Heavy Industries）和HD現代（HD Hyundai）的上漲，幾乎完全是由外國投資者的淨買入所推動的。AI資本開支的溢出效應野村認為，本輪韓國股市行情不僅僅是資金面的推動，更是基本面的重估。韓國市場被視為AI主題中槓桿率最高的市場之一。台積電上周的業績為市場注入了強心針。其2026年資本開支預算上調至520億-560億美元（高於野村預期的450億-500億美元）。這直接印證了直到2028-29年的結構性AI需求依然強勁，為韓國的儲存晶片巨頭提供了巨大的信心支撐。目前韓國股市盈利動能依然強勁。MSCI韓國指數的2026財年一致預期盈利年初至今已上修了9.0%（相比之下，亞洲除日本外整體僅上修2.6%）。市場目前預計2025-2027年韓國企業的盈利復合年增長率（CAGR）約為32%，這一增速遠超區域內的同行。高位並不意味著“貴”野村強調，就估值而言，目前韓國股市並不昂貴。儘管現金股票交易量激增，但KOSPI的換手率（Turnover velocity）依然保持穩定，且遠低於過去市場狂熱期的水平。這意味著目前沒有明顯的投機性過剩跡象。MSCI韓國指數目前的預期市盈率（Forward PE）僅為10.9倍。考慮到AI驅動的記憶體超級周期和高盈利增速，這一估值水平依然在合理區間。野村總結稱，在AI資本開支激增和盈利持續上修的背景下，配合外資的持續加碼和合理的估值，韓國股市的上漲動能依然強勁。只要盈利升級的邏輯未被證偽，4900點可能只是這輪牛市的中繼站，而非終點。但分析師同時警告，儘管基本面強勁，市場仍需警惕短期宏觀事件帶來的波動：美國最高法院（SCOTUS）裁決： 關於川普關稅和可能解僱聯準會主席鮑爾的法律裁決仍懸而未決。如果法院裁決有利於白宮，可能會引發市場對鮑爾被免職的擔憂，從而帶來短期波動。利率政策： 日本央行（BOJ）預計在2026年將維持利率不變，這對區域流動性是一個相對穩定的訊號。 (invest wallstreet)