喊了4年的大圓柱電池量產時代似乎真的要來了。

9月15日消息，特斯拉宣布第1億顆4,680電池正式下線。特斯拉CEO馬斯克也發文祝賀了其電池團隊。而在三個多月前（6月6日），特斯拉才宣布第5,000萬顆4,680電池下線，可以說光是3個多月產量就翻了一番。

據悉，特斯拉已經在其德州超級工廠實現了4680電池的規模化生產，併計劃進一步擴大產能，在內華達工廠投資擴建，用於生產電動重卡Semi和4680電池，電池產能規劃達到100GWh。特斯拉還有更大的產業野心，未來其4,680電池產能將提升至1,000GWh以上，其長期產能目標甚至達到2TWh、3TWh。

而在一個星期前（9月9日），松下能源也宣布已為4680圓柱汽車電池的量產做好準備，和歌山工廠經過改造，將成為該電池的主要生產地。松下方面也舉行了開產儀式以紀念這一時刻。在最終評估後，量產將正式開始。

在國內，億緯鋰能率先實現大圓柱電池量產交付，截至2024年6月18日，公司已累計完成21000台交付，其中13000台車輛穩定運行超1000公里，最長里程達83000公里。 2024年上半年億緯鋰能也推出了大圓柱Omnicell電池，具備6C快充能力，可實現5分鐘續航300公里，低溫環境下續航提升20%，低溫加速性能提升100%。

「單體能量提升5倍，行駛里程提高16%；未來，隨著電池材料和汽車設計的改進，將使續航里程淨增加56%，生產成本下降54%。」這是4年前（2020年）特斯拉在其「電池日」 上公佈的4680大圓柱電池一系列核心數據，震撼業界。

而在2022年9月，BMW集團也宣布自2025年起在其新世代車型中使用46系列大圓柱電池，並先後與國內電池廠商億緯鋰能、寧德時代、遠景動力達成46系大圓柱電池的供應合作，累計提供超過100GWh的訂單量。特斯拉和寶馬等國際車企巨頭對於46系列大圓柱電池的明確需求使其成為了一種新風向，此後奔馳、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設計上爭取主動權。

動力電池一直是電車的心臟，特斯拉發動的4,680電池自然被視為車企巨頭們掌控自身命脈的契機。

顯然，這很可能是一場決定未來十年全球動力電池，甚至是儲能電池產業新格局的關鍵「戰爭」。

在過去激蕩的十多年間，中國鋰電從產業追趕者成為了產業引領者，這既是一部不屈不撓的奮鬥史，也是一部永不停歇的創新史。在科技為王的時代，最高效的商業模式是什麼，就是每個企業集中所有力量於一個點進行攻堅，最終共同完成產業鏈的創新。這一種模式，在當今的半導體、晶片、新能源等領域仍在轟轟烈烈地上演。

縱觀世界電池發展歷史，每一代電池技術的成熟發展和商業化應用都需要經過數十年的驗證。時下，鋰電池產業進入新一輪的技術迭代期，又到了決定下一個十年產業新格局的歷史關鍵節點。

億緯鋰能董事長劉金成曾公開表示，「大圓柱電池成為業界的王者，已經初露曙光。」比克電池副總裁樊文光在23年4月也表示，「大圓柱電池的量產，已進入到黎明前的攻堅階段。

樊文光認為，作為未來5-10年內中高端電動車的最適解和電動車滲透率的突破口，2025年中國大圓柱電芯市場份額將超過30%，超過2021年全球總需求量。大圓柱之「大」 不只在於電池尺寸，更在於步伐之大、前景之大和挑戰之大。

綜合各券商研報及相關公司公告，預計2025年大圓柱電池市場需求在144.2GWh-235GWh；其中華泰證券分析認為，2027年全球大圓柱電池裝機量可望達到429.0GWh，對應整體市場規模將達到2144.8億元人民幣。

如今，寧德時代、億緯鋰能、松下、LG新能源、三星SDI、比克電池等海內外電池巨頭目前也紛紛下場，重金佈局大圓柱電池領域，加速大圓柱電池產業化進程。據不完全統計，目前全球已有超過50家企業佈局大圓柱電池產品並進行了產能規劃，其中達GWh級產能規劃的企業超15家。其中，特斯拉和億緯鋰能的規劃產能分別達到210GWh和130GWh，寧德時代、松下、三星SDI、遠景動力和比克電池的規劃產能均超過30GWh，並已有明確的目標客戶。

毫無疑問，「大圓柱電池」 的時代序幕已經開啟，綜合產業發展趨勢分析及判斷，未來誰能更快速且高效地完成產業佈局，可能將成為決定這樣新技術戰爭成敗的關鍵。

若依照封裝形式來劃分，鋰電池可分為方形、圓柱、軟包三種形態，從技術角度來看，三種形態的電池各有千秋，且各有劣勢。

近年來在寧德時代和比亞迪等頭部動力電池企業帶動下，方形電池一直佔據絕對主導地位，根據高工鋰電，2023年國內動力電池中，方形、圓柱、軟包的出貨量佔比分別為93.6 %、3.4%、2.9%。

但事實上，透過技術及數據分析，大圓柱電池在經濟性、安全性和回收價值等方面都更具明顯優勢。例如在降本方面，46系列電芯體積變大，所需的電池單體數量下降，焊接配件相應減少，提高電池成組效率，簡化BMS管理難度；而在性能方面，較大尺寸使得金屬外殼佔比降低、正負極活性材料的比例上升，能量密度提高；此外全極耳技術的應用，亦可縮短電子路徑，降低電池內阻，減小充放電過程中的損耗，提昇放電效率。

可以說，幾乎是特斯拉憑藉著一己之力，扛起了「大圓柱電池」 技術及產業化崛起的大旗。

綜觀圓柱電池產業化進程，從1991年索尼公司發明首款商業化鋰電池—18650圓柱電池起，到圓柱電池首次規模化應用電動車，就花了近17年時間。

時間回撥到2008年，特斯拉首款豪華轎跑車Roadster正式上市，其搭載的電池是松下生產的近7000顆圓柱電池，開創電動車應用圓柱電池的先河。

此後，特斯拉與松下持續推進大圓柱電池產業化進程，到了2017年，特斯拉又與松下聯合推出21700圓柱電池並搭載於Model 3中，該電池採用NCA+少量摻矽負極方案，單體容量較18650電池提升約50%。

直到2020 年特斯拉在其「電池日」 上正式公佈了4680大圓柱電池這項創新產品。據介紹，4680電池是一種新型大圓柱電池，直徑46毫米，高度80毫米。單體能量方面，特斯拉宣稱4,680電池是現有2,170電池的五倍。特斯拉表示，相較於2170電池組，4,680電池組將使車輛的行駛里程提高16%。未來，隨著電池材料和汽車設計的改進，將使續航里程淨增加56%，生產成本下降54%。

根據36氪報導，特斯拉的乾式電極技術，不僅可以用在4680上，也是未來固態電池的終極生產方式。這項技術可以將整條產線縮短約100米，接近一個足球場的長度。有業者告訴36氪，正負極全部用乾法製造，單瓦時的電芯價格可以省2-3分錢。

這是什麼概念？當下方形磷酸鐵鋰電芯的最低報價為每瓦時0.32元，其中BOM成本與製造、人工等合計就要0.28-0.3元。特斯拉省下的部分，已經是大部分二線電池廠的利潤所在。

顯然，這款產品一旦實現量產將為特斯拉建構巨大的技術與成本優勢。

我們進一步分析數據會發現，4680大圓柱電池本質是電池結構的優化，能夠做到大容量和高能量密度的同時，兼具散熱佳、集成度高的優點，但對材料系統、生產過程及設備都提出更高要求。相較於方形、軟包封裝，升級後的大圓柱電池在動力電池領域優勢明確，主要體現在五個方面：

首先，在安全性方面，大圓柱電池是目前幾種主流電池形態中安全性最高的，因其應力均勻，散熱性能好，電芯數量下降與無極耳設計等降低了電池的熱管理難度，疊加洩壓閥、整合結構件等技術增強了電池包的結構強度；

再看性價比方面，由於製程簡單、高度標準化、在整包層面結構件減少、成組簡單等因素，大圓柱電池在整體成本上具備一定優勢；

其次在續航力方面，大圓柱電池的高安全上限使得其可以支持高鎳三元、矽基負極等更為激進、更高能量密度的化學體系，據特斯拉數據，相較於21700電池，4680電池的單體電芯容量提高5倍，續航力提高16%；

而在使用壽命方面，三元電芯雖然循環次數相對較少，但是因為高能量密度，能量吞吐量和日曆壽命高，因此其在使用壽命上並不存在劣勢；

最後在快充方面，因為採用無極耳技術，縮短了電子電流在電池中的移動距離，從而大幅提高充電速度。業內人士分析指出基於大圓柱的高安全性，使它成為搭載兼顧高能量和超級快充的最佳載體。大圓柱電池能夠在保障安全和足夠的續航里程的同時，進一步提升快充性能，助力電動車使用體驗媲美燃油車。

根據華泰證券的研究，大圓柱電池在電動車領域優勢顯著，可望成為中高階電動車的最優解。事實上，動力電池近兩年大量新進業者主要從大眾型產品做起，持續加碼產能導致同質化競爭、低端產能過剩，而在中高端電池方面，確實呈現出「供不應求」 的趨勢。

目前除了特斯拉，BMW、賓士、通用、保時捷、沃爾沃等車企巨頭也都紛紛宣布未來將使用或考慮使用大圓柱電池，都希望在下一代車型和電池設計上爭取主動權。

其中BMW集團是另一家明確將大圓柱電池視為未來主要技術方向的車企，將用於其新一代(Neue Klasse)車型架構的純電車型，其此前選用的技術路線則是方形電池。

2022年下半年，寶馬集團分別與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力達成大圓柱電池電池採購合約。三家電池供應商將分別在中國、歐洲和北美建立電池工廠，為BMW集團供貨。整體規模達110GWh，以純電動車動力電池容量在60-90KWh範圍計算，滿產後裝車輛將超過110萬輛。

和特斯拉類似，BMW集團選用的大圓柱電池也採用46毫米的直徑，但電池高度並非80毫米，而是採用了95毫米和120毫米兩種選項。

在特斯拉和寶馬集團兩大車企巨頭帶領下，「大圓柱電池有望成為未來技術主流」 近乎已是產業共識。

此外，23年1月28日，根據TheElec報導，通用汽車正在考慮在其電動車中使用圓柱形電池而非軟包電池。其未來的新電動車平台將支援使用類似4680規格的大圓柱電池，但具體規格尚未有新消息流出。

在國內市場，蔚來自研面向900V的46105大圓柱電芯和電池包，單顆電芯能量密度高達292Wh/kg行業領先，整包容量120kWh，超充快換電池包充電效率達到5C。

而江淮汽車則認為高鎳+矽「46系」 圓柱電池，一方面可以做到高安全；另一方面電芯可以實現垂直放，在整車設計和空間利用方面有著更為明顯的優勢。目前「46系」 圓柱電池江淮主要走的是合作研發的模式，並且已在研發4680等多款大圓柱電芯，也有部分從外部供應商（中比能源）導入。

事實上，除了車用領域之外，大圓柱電池也在加速滲透戶用儲能領域。目前鋰離子電池中磷酸鐵鋰電池的安全性較高，但能量密度偏低、成本低，較適用於儲能領域。其中戶用儲能市場對容量、便攜的需求不同，進而對電芯靈活串並聯的要求更高，以磷酸鐵鋰材料為主的大圓柱電池憑藉其靈活成組優勢在戶用儲能領域性能凸顯，包括億緯鋰能、鵬輝能源、海辰儲能、中比新能源、 時代聯合等電池企業均陸續推出了針對戶用儲能市場的大圓柱磷酸鐵鋰電池。

目前大圓柱磷酸鋰電池備受戶用儲能市場的青睞，由於儲能係統的升級對電池容量、成本、功率以及安全性提出了更高的要求。大圓柱電池得益於無極耳技術、製造流程和材料體系優化，在單體容量、成本、性能、循環和安全方面優勢明顯，例如大圓柱電池採用的磷酸鐵鋰材料本身俱備較高的安全性，同時大圓柱電池採用高強度鋼殼設計，受極組膨脹影響形變小、抗衝擊、可靠度更高。結合市場需求與技術迭代來看，大圓柱電池發展趨勢明顯，目前相關企業正積極針對大圓柱儲能電池展開研發工作，致力於將大圓柱電池的循環壽命向5000次甚至更高次數推進。

綜合各券商研報及相關公司公告，預計到2025年，全球大圓柱電池市場需求將達到144.2GWh-235GWh，如中金公司樂觀預測2025年4680大圓柱電池市場滲透率將達到16%；另據華泰證券預測，2027年全球大圓柱電池裝置量可望達到429.0GWh，對應整體市場規模將達2,144.8 億元，2023-2027年CAGR為110.7%。

為了在未來新一輪產業戰爭中佔據領導地位，不僅特斯拉，幾乎所有動力電池巨頭都在加速推進大圓柱電池領域的戰略佈局，一場全球化競爭已不可避免。

不過，從目前全球大圓柱電池產業格局來看，日韓企業佔據主導地位。根據EVTank數據，日本松下、韓國的LG新能源和三星SDI三家企業在圓柱電池的市佔率合計由2021年的48.9%成長到2022年的59.7%，到了2023年三家企業的市佔率再次提升了10.1%。

但真正的產業戰爭才剛開始，未來隨著巨頭間進擊策略的調整、戰略執行的快慢等等，都將對未來產業格局產生較大影響，誰勝誰劣，言之過早。

據筆者了解，目前全球已有超過50家企業佈局大圓柱電池產品並進行了產能規劃，其中達GWh級產能規劃的企業超15家。

另據24潮產業研究院(TTIR)綜合公司公告及券商研報統計，截止目前僅特斯拉、松下、LG新能源、三星SDI、寧德時代、億緯鋰能、比克電池、遠景動力、蘭鈞新能源、蔚來等11家企業大圓柱電池產能規劃超700GWh！

在海外，推進速度最快，擴張最兇猛的當屬特斯拉。 2022年12月，特斯拉官方在Twitter平台上表示，4680電池團隊在加州弗雷蒙特工廠一周內完成了86.8萬個4680電池的建造，相當於1千輛Model Y電動車所需的電池數量，預計對應電池年化產量約4GWh；根據2023年1月的特斯拉2022年業績電話會議，特斯拉將耗資36億美元投資擴建內華達工廠，用於生產電動重卡Semi和4680電池，其中電池產能規劃100GWh。

此外，特斯拉德州超級工廠佈局了四條4680電池生產線，一條已經投產，其餘三條處於調試和安裝階段。 2023年6月17日，特斯拉再次透過其官方推特發文稱，其位於美國德州的超級工廠生產了第1000萬顆4680電池電芯。據了解，1,000萬顆4,680電池電芯可滿足約1.2萬輛Model Y車型動力電池配套需求。特斯拉的大圓柱電池計畫雄心勃勃，未來計畫將4,680電池產能提升至1,000GWh以上，其長期產能目標甚至達到2TWh、3TWh。

在海外動力電池巨頭中擴張最猛的企業則是LG新能源，其到2025年大圓柱電池產能規劃達120GWh，其次是松下，其到2025年大圓柱電池產能規劃近80GWh；另根據三星SDI官方公告，三星SDI計劃在今年稍後開始試產磷酸鐵鋰(LFP)電池和鎳錳電池，計劃為特斯拉的Model Y汽車生產圓柱形4680電池，其2025年大圓柱電池產能規劃約為24GWh。

回到國內市場，在大圓柱電池領域佈局最深，推進最兇猛的企業當屬億緯鋰能，其2025年大圓柱電池產能規劃高達200GWh，遠高於寧德時代40GWh和比克電池30GWh的產能規劃目標。

在2022年12月9日億緯鋰能就發佈公告稱，計劃募集不超過70億元資金用於投資建設“23GWh圓柱磷酸鐵鋰儲能動力電池項目” 和“21GWh大圓柱乘用車動力電池專案".

據24潮團隊了解，億緯鋰能計畫生產的圓柱磷酸鋰鐵動力儲能電池和46系列三元大圓柱電池已取得國內外多家知名客戶的意向性需求。截至2023年底，公司圓柱磷酸鋰電池已取得的未來5年的客戶意向性需求合計約88GWh；同時，公司三元大圓柱電池已取得未來5年的客戶意向性需求合計約486GWh。

此外，目前已有多家企業密集佈局大圓柱磷酸鋰鐵儲能電池。 2023年1月24日，特斯拉首次確認不僅將4,680電池用在電動車上，還會將其拓展到儲能領域，例如戶儲電池Powerwall。國內包括億緯鋰能、鵬輝能源、海辰儲能、比克電池、國軒高科、中創新航力神電池等不少電池企業自2022年已經規劃或開始佈局適用於儲能市場的磷酸鐵鋰大圓柱電池。億緯鋰能針對戶儲市場推出了40135系列大圓柱磷酸鋰電池。鵬輝能源推出的40135年型大圓柱磷酸鐵鋰電池已收到客戶訂單，適用於便攜儲能、戶用儲能等多領域。此外，時代聯合、中比新能源、華立源和博立威等企業都在透過做大圓柱電芯尺寸來降低成本，進而滿足戶用儲能電池應用場景需求。

儘管未來大圓柱電池前景廣闊，但根據目前各產業巨頭的產能規劃，未來仍需警覺可能面臨的產能過剩風險。如前文所述「僅特斯拉、松下、LG新能源、三星SDI、寧德時代、億緯鋰能、比克電池、遠景動力等11家企業大圓柱電池產能規劃就已突破700GWh！」 ，而券商較為樂觀的預測則是2025年大圓柱電池市場需求約235GWh，2027年也不過429GWh。

或許，未來各巨頭間產業化進程快慢可能將成為戰爭成敗關鍵。

大圓柱電池的技術優勢已經毋庸置疑，但在產業化過程中仍面臨許多問題與挑戰。

眾所周知，相較於傳統電池，4680大圓柱電池不僅僅是在尺寸上進行升級，更主要是製程層面上進行了技術創新。而目前大圓柱電池現階段的量產瓶頸就主要來自製程層面，亟需聯合鋰電設備企業進行產品與製程升級。

其中大圓柱電池生產流程主要包括：電極製備、電芯捲繞、組裝、注液、化成、分選等幾大工序。大圓柱電池與21700電池生產過程差異主要在於：極耳模切與揉平、集流盤焊接等工序，這為其實現產業化進程增加了較多難點，直接影響了4680電池的良品率，這是導致電池規模量產的困難之一。

根據相關數據顯示，大圓柱電池實現規模量產需達到90%以上的良率，而通常鋰電池製造需要達到95%以上的良率量產才具備經濟性。

蘋果放棄了造車，特斯拉還在堅持大圓柱電池。

蘋果造車10年長跑，最終無果而棄，引發全球唏噓。而在世界頭號市值車企特斯拉內部，同樣存在一個類似的“泰坦”項目，就是4680大圓柱電池。

據36氪瞭解，從2019年開始投入起，特斯拉為該項目5年投入了30億美元，“公司內罕見的巨資項目”，但至今仍未量產。作為電動車最核心的零部件，特斯拉希望通過4680電池的研發和應用，在行業中一騎絕塵。但顯然，這個願望沒有實現。

在馬斯克大刀闊斧般的裁員計畫中，4680電池項目自然也成為了重災區，“從1600人，裁到就剩1000人。”行業中甚至傳出特斯拉欲放棄此技術的消息，一時間山雨欲來。

但是與蘋果汽車的劇本有所不同，特斯拉的4680大圓柱電池，迎來了轉機。

有多位接近特斯拉的工程師告訴36氪，特斯拉電池團隊最新的任務是年底量產全干法的4680大圓柱電池，“現在已經有電芯在裝車準備做測試了，先在美國量產，歐洲工廠緊隨其後。”

電池成本成為電動車企的最大盈利障礙，特斯拉發起的4680電池自然被視為車企掌控自身命脈的契機。跟隨特斯拉，國內外電池廠都在積極佈局。最火熱時，蔚來規劃了40GWh的產能。

但時至今日，多數公司已經處於半放棄狀態。有電池廠人士說，“海外車企會來交流一下，國內車企壓根沒興趣。”

車市終端價格戰的持續，讓行業的熱情削減，市場不再為新技術買單。一派消沉之下，特斯拉的悄然突破似乎成為了希望所在。

特斯拉的干法電極技術，不僅可以用在4680上，也是未來固態電池的終極生產方式。

這一技術可以將整條產線縮短約100米，接近一個足球場的長度。有行業人士告訴36氪，正負極全部用干法製造，單瓦時的電芯價格可以節省2-3分錢。

這是什麼概念？當下方形磷酸鐵鋰電芯的最低報價為每瓦時0.32元，其中BOM成本與製造、人工等合計就要0.28-0.3元。特斯拉節省出來的部分，已經是大部分二線電池廠的利潤所在。

中國是全球動力電池產業鏈最完善、技術最豐富的國家。但中國電池公司們此刻都在為降本焦頭爛額，沒有人注意到，在大圓柱電池領域，特斯拉已經領先了中國公司們一步。

這一步的距離，可能數年才能跨越。

攻克干法電極，特斯拉找到“銀子彈”

2019 年，特斯拉宣佈以 2.18 億美元溢價 55%收購美國初創公司 Maxwell，該公司擁有一種核心專利技術——干法電極。

馬斯克看到了這一技術的巨大潛力，並將其用於製造4680電池的極片。

傳統的濕法工藝，需要將正極與負極的粉末狀材料，與有毒的溶劑混合，調製成漿料，塗在相應的箔材上。隨後在長達 100 米的烘箱中烘烤，去除水分，才能讓極片最終成型。

特斯拉使用的干法工藝，將正負極粉末與特殊的粘結劑混合，直接壓實在箔材上，這樣全程沒有水分參與，省掉了烘乾的步驟。

特斯拉估算，相較於濕法，採用干法電極工藝能夠減少18%以上的成本，以及41%的裝置投資。也有裝置廠人士告訴36氪，正負極全部用干法製造，單瓦時的電芯價格可以節省2-3分錢。

製造干法電極的第一個關鍵步驟將正極或負極的粉體材料混合，混粉需要完全均勻，這就是難題所在。

有接近特斯拉的工程師告訴36氪，如果做一桶粉，第一勺和最後一勺檢測出來的結果完全不一樣。這些粉末放置兩小時，或是八小時，測出的結果也不一樣。如果混合的不均勻，做出來極片幾乎難以使用。

更難的步驟是輥壓。傳統的輥壓工序運用軋輥將乾燥後的極片壓實，這樣可以保證電芯的性能。

特斯拉在負極上使用的是石墨材料，質地較軟，壓起來更容易，很快便做到了量產。但正極是硬度很高的鎳鈷等金屬，這相當於將細小的砂礫壓成光滑的鏡面，難度不言而喻。干法正極也是量產4680最大的關隘。

前述工程師說，正極在壓的過程中，稍有不慎就會對裝置造成損傷。“每次修復裝置都要45天，所以量產的進度就無限推遲”。

馬斯克最開始為4680定下的目標是2021年量產，2022年產能達到100GWh，顯然這個目標過於樂觀。好在經過工程師團隊的努力，干法正極技術已經在2022年底突破。

有工程師告訴36氪，當時干法正極已經做出了極卷（大卷的極片），但捲繞成為電芯時會出現各種問題，比如速度太快容易斷裂。

2023年全年，特斯拉都執著於在極片製造時解決一切問題，讓極卷更為完美。但“這是幾乎是不可能解決的問題”。

直到今年4月份，特斯拉分管三電的高級副總裁德魯·巴格利諾宣佈離職，巴格里諾是4680主要負責人，其離職後，干法工藝路線也迎來調整。

“我們還是使用2022年底做出來的那一款極卷，在捲繞工藝上最佳化，這樣能更容易的解決問題。”有工程師說。

他說道，特斯拉之前面臨的問題之一，是電極的厚度不同導致卷的時候箔材和電極不在一個平面上。“就像你拿四張厚度不同的紙一起卷一樣，很容易出現問題。”

但這並不是一個複雜的工藝，既有的濕法技術也會面臨這樣的問題，“供應商就有解決方案，只不過成本比較高。”

技術路線的轉向是特斯拉有信心做出全干法4680的關鍵。“年底的任務是干法4680的規模量產，現在已經有電芯在裝車準備做質量測試了。”有接近特斯拉的工程師告訴36氪。

當然，4680的技術路線不止一條，電池公司們也在研發相應的產品。

國內大圓柱之困：內有工藝遇阻，外有半固態擠壓

以創新著稱的特斯拉尚且難以攻克干法電極工藝，只能使用石墨作為負極，中日韓動力電池公司們對此則直接採取了迂迴戰術，即全部使用成熟的濕法技術，再結合硅碳負極達成量產。

兩種路線各有優劣，理論上說，特斯拉的干法技術取消了烘箱段，在製造成本上更有優勢，但僅用石墨做負極，能量密度的提升十分有限。

成熟的濕法技術，雖然製造成本依舊，但能量密度更高，性能表現更好。代價則是硅負極的膨脹問題難以解決。據36氪瞭解，目前國內不少電池廠商都卡在了這一環節。

當然，大圓柱電池製造工藝上的調整也帶來了更多的不確定性。

對比傳統的圓柱電池產線來說，大圓柱的工藝讓塗布的精度要求更高。“以前的塗布是單極耳，全部塗成一個面，對齊兩邊就行，但大圓柱是全極耳，有很多邊，涂的時候都要對齊。”有工程師告訴36氪。

這給裝置造成了很大壓力，4680的塗布精度要求是±0.1mm的偏差，但國內大部分裝置目前只能做到±0.5mm。

當然，這個問題不是無法解決。“日本的塗布裝置在簽合同的時候就敢保證0.1mm的偏差要求，但價格是國內裝置的3-4倍。”上述工程師說。

這只是塗布的問題，全極耳面臨的問題同樣不少。無論是全極耳成型，還是集流盤銲接，電池企業採取的方法都莫衷一是。

舉個簡單的例子，在極耳成型時，無論是採取揉平還是切折工藝，都可能產生細小的碎屑或毛刺，如果進入電芯，會存在熱失控風險。

電池製造是木桶原理，最短板決定了製造良率和效率。這些問題每一個都要妥善解決，大圓柱電池才能順利量產。

但受限於當下價格戰的持續，大圓柱的量產進度一再推後。與此同時，能量密度更高的半固態電池也開始走向量產，搶奪車企的訂單。

純電車型對能量密度的追求一直存在，蔚來的150度半固態電池包已經直播路測，續航超過1000公里。今年，智己L6發佈了搭載半固態電池的光年版車型，承諾年內交付。

據動力電池產業創新聯盟資料統計，今年上半年，半固態電池已經裝車2154.7MWh，這些電池足以搭載超過14000輛蔚來ET7。

半固態電池受益於高能量密度，加快了量產步伐。大圓柱電池也不甘示弱，走向了快充的陣營，億緯鋰能、中創新航、正力新能等電池公司陸續發佈支援4-6C倍率的大圓柱產品。

半固態電池與大圓柱電池，都是接近量產的全新電池技術。對二者的態度，行業中也存在不同的聲音。

一種聲音認為，半固態量產後，大圓柱電池將毫無還手之力。在能量密度以及未來發展（全固態）上，半固態幾乎佔據絕對的優勢，唯一的問題在於成本較高。

另一種聲音則認為大圓柱比半固態更有優勢。基於安全性考慮，大圓柱是鋼殼，而半固態是軟包，軟包封裝形式的高鎳三元電池，是否能通過新國標的“不起火不爆炸”的熱失控實驗還是個問題。

但不管是大圓柱還是半固態，都在汽車行業持續的降本戰中向後推遲量產時間。

大圓柱量產，需要特斯拉孤注一擲

在電池行業，實用已經成為了最大的優點，新技術的突破已經不如成熟技術的低價更有吸引力。

大圓柱電池也難以逆轉大勢，曾經熱衷於這一技術車企與電池企業們，都開始偃旗息鼓。只有特斯拉除外。

“特斯拉年底會先在美國量產全干法的大圓柱電池，歐洲工廠緊隨其後也會開始使用。”有知情人士告訴36氪。

特斯拉向來都是新技術的嘗鮮者，無論是一體化壓鑄的使用，還是端到端大模型的上車，都是由特斯拉率先突破，隨後諸多車企跟進，這樣的例子已經屢見不鮮。

若年底特斯拉成功量產大圓柱電池並大規模使用，這一循環又可以復現。

製造業的大規模降本都是通過工藝的改進來實現，特斯拉的干法電極技術，以及大圓柱的生產速度，都擊中了這一關鍵點。

圓柱電池的生產速度如今已經達到300PPM（每分鐘生產300個電芯），如果大圓柱電池按照這一速度來計算，在生產效率上幾乎可以做到方形電池的4-5倍。

再加上干法技術帶來的裝置和生產物料的投入減少，短期內大圓柱電池可能受限於良率和效率，但長期來看帶來的成本降低非常可觀。

大圓柱對車企的意義更在於統一電池規格，如果電池成為標準品進行採購，那麼價格還會下降，車企對電池供應商的掌控力度也會更強。

當然，大圓柱電池的PACK設計是一個難點，“國內很少有車企具備這種技術能力。”一位電池行業工程師告訴36氪。

“大圓柱的PACK難點在於焊點太多，但也不是完全無法解決的問題，投錢去做就可以了，只不過車企現在沒錢。”

電池行業對這一技術也非常緊張，寧德時代尤為如此。作為全球電池的龍頭，寧德時代的產線幾乎全部都是方形電池的產線，如若大圓柱被多數車企採納，對於寧德時代來說就需要轉變生產策略，成本極高。

有接近寧德時代的人士告訴36氪，“寧王表面看起來不支援大圓柱，但私下裡投的錢比誰都多。”

他對36氪分析說，寧德時代內部有一條效率大概在150PPM的大圓柱電池產線，從產線成本和生產的報廢電芯來計算，保守估計投入也已經有數億元。

特斯拉看中了圓柱電池的生產效率。圓柱電芯的捲繞形式理論上與衛生紙紙卷的生產方式相同，目前寧德時代的捲繞速度為每分鐘100米，這在電池行業已經是頂尖水平，而紙卷的捲繞速度可以輕鬆達到每分鐘1000米。

電池生產工藝還有擁有巨大的改進空間，這是馬斯克固執的開發4680的原因之一，他想改變電池製造的傳統方式，就像改變傳統的汽車製造一樣。

按照馬斯克最初的預期， 4680 電池可以減少約 20% 的電池的製造成本，35% 的裝置投資成本和 70% 的工廠佔地面積。

這一電池方案是特斯拉下一輪大規模擴張的基礎，用更便宜的電池製造更便宜的汽車，以此來賺取更多利潤，再投入到研發和產能擴張之中。如此循環往復，進而達到馬斯克的宏大願景：加速電動車時代的到來，加速世界向可持續能源的轉變。

為這一願景提供製造基礎的便是大圓柱電池，它似乎走到了最終一躍的前夜。  (36氪)

比亞迪終於超越了LG新能源，成為動力電池新二哥。它頭上，只有霸主寧德時代了。

根據韓國市場研究機構SNE Research最新數據，今年一季度，比亞迪以21.5GWh的裝機量，超過一直以來僅次於寧德時代的電池“二哥”LG新能源，以2.2GWh的優勢取而代之。

與其他9家術業專攻的純電池廠商相比，全球排名前十的動力電池廠商，只有生產方形磷酸鐵鋰電池的比亞迪一家是車企，其他9家需要用技術和人脈去爭取各路車企，比亞迪只需自供，就將其他上榜者甩在身後。

一位業內資深人士對記者表示，自供既是比亞迪的優勢，也是其未來的隱憂。如果比亞迪的銷量出現變動，那麼電池裝機量也會一榮俱榮、一損俱損。

從比亞迪放棄醞釀了數年之久的電池分拆上市計劃來看，作為去年的新能源汽車銷冠王，在銷量急速擴張中，自供保量是其第一要務。


比亞迪在保量的同時，也在積極擴大朋友圈，尋找合作夥伴和客戶。

汽車商業評論記者從知情人士處了解到，比亞迪現在關注大圓柱電池，“船夫”哥親自拉了個工作群研究大圓柱電池，以提升電池安全性能、改善續航。

一季度的全球前10動力電池裝機量排名，比亞迪是最大亮點。

寧德時代依然是全球霸主，腰部還是日韓三傑——松下、SK On和三星SDI，7-10名是中創新航、國軒高科、億緯鋰能和欣旺達，後三家在名次上會此起彼伏、略有變動，從裝機量上來看差別不是很大。

受車市起伏影響，其他電池廠商從去年四季度的暴漲回歸至一季度的冷靜，增幅回落到兩位數，平均為30%多，只有比亞迪保持著三位數的增幅，以115.5%的增勢一枝獨秀。

進擊的比亞迪以21.5GWh的裝機量排名第二，與去年一季度的10GWh裝機量相比翻番，全球市場份額從去年的10.4%升至16.2%。

比亞迪在全球的裝機量一直維持在10%左右，2020年曾被LG新能源擠壓到6.7%。

那時候的LG新能源，勢頭和如今的比亞迪很像。

受益於特斯拉上海工廠Model 3 的放量，彼時還叫LG化學的LG新能源以171.5%的增幅達到33.5GWh的裝機量（Model 3佔20%），差點超過寧德時代，以0.8GWh的差距屈居第二，在全球佔據23.5%的市場份額。

比亞迪則由於當年的銷量下滑，裝機量也隨之下落。

2020年，比亞迪銷量為42.69萬輛，同比下滑7.46%。其中，燃油車累計銷量為23.72萬輛，同比上漲2.32%，新能源汽車累計銷量為18.96萬輛，同比下滑17.35%。隨之，其動力電池裝機量從2019年的11.1GWh下滑13.5%至9.6GWh，全球市場份額從9.4%被壓縮至6.7%。

2021年下半年開始，比亞迪踏對了節奏，以降本節能為宗旨的混動技術打開了局面，秦Plus DM-i和宋Plus DM-i為代表撬動了A級市場，吃到了總量第一大的A級市場爆發的紅利。

2022年，比亞迪以186.9萬輛的銷量力壓特斯拉成為全球新能源汽車銷冠王。今年一季度，在新能源國補到期、車市相對低迷以及降價潮的不利影響下，它依舊延續了這個勢頭，以超過55.2萬輛的銷量“遙遙領先”。

其裝機量的暴增，超過LG新能源也就成為理所當然的事，在國內裝機量表現上更為明顯。

一季度，根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，比亞迪以20.41GWh的裝機量排名第二，佔國內市場30.99%的份額，與寧德時代佔44.42%的29.25GWh相差不到9個GWh。

一年前，這個差距為15.1GWh。去年一季度，寧德時代以25.51GWh的裝機量佔據了49.75%的國內市場份額，比亞迪10.41GWh的裝機量佔據20.31%。

如今，LG新能源在中國國內只靠著特斯拉，以1.29GWh的裝機量排第七，像一隻細小的胳膊，佔不到2%的國內市場份額。

2018年3月，比亞迪就計劃要在2018年底或2019年初會拆分弗迪電池業務，2022年-2023年，比亞迪動力電池公司會獨立上市。王傳福在當年接受彭博社採訪時也確認，比亞迪計劃在2022年底前將旗下電池業務分拆上市。

2019年-2021年，比亞迪的歸母淨利潤分別為16.14億元人民幣（下同）、42.34億元和30.45億元。2022年，這個數字像火箭升空一樣飆升至166.22億元，幾乎是前三年之和的兩倍。

曾有業內券商對記者分析道，有錢了肯定就不分拆了。電池和整車業務高度關聯，內購的成本一定低於外採。比亞迪現在處在保300（萬輛）、爭400、衝500的猛進時期，內供保量是首要任務。

此外，在業績好的時候分拆，會影響其高估值。

比亞迪一季度財報並未列出汽車及汽車相關業務（電池及芯片）的營收數據。根據比亞迪近5年財報，其電池業務大概佔營收的6%-9%。

根據財報，比亞迪在中國至少有16個電池（包括在建）生產基地，其在2020年就規劃在英國建立的歐洲基地一直未落子。4月10日，據西班牙《拓展報》報導，比亞迪打算在西班牙落地建立電池工廠。

2022年，比亞迪規劃產能為312GWh,2023年將超過500GWh。

截至記者發稿，比亞迪以1003.6億美元市值，排在車企第三，僅次於特斯拉和豐田。

由於以內供為主，與其他排名前十的動力電池廠商的朋友圈相比，比亞迪電池的“友人”稀少。

據華泰證券統計，比亞迪除了自供以外，還開拓了一汽、福特、東風汽車、長安汽車、北汽福田等客戶。

比亞迪也開始有意識地擴大朋友圈。

2022年1月15日，比亞迪與一汽合資成立合資的一汽弗迪新能源科技有限公司比亞迪和一汽各佔股51%和49%，註冊資本為10億元。根據合作項目顯示，新合資公司計劃動力電池年產能45GWh，將為超100萬輛車供給刀片電池。此前，紅旗E-QM5就搭載了刀片電池。

前述資深人士對汽車商業評論記者透露，目前比亞迪準備參股浙儲能源在合肥的子公司，該子公司正在註冊中，就建在江淮汽車對面，負責電池系統研發與儲能係統平台建設。

除了合資建廠和投資參股之外，比亞迪也在悄悄抱車企大佬的大腿。

比亞迪最新的車企客戶是特斯拉。這個傳聞從去年8月就開始釋放。外媒還報導稱，那時荷蘭車輛主管機構RDW已經同意新版的Model Y搭載比亞迪電池。

5月4日，據Teslamag報導，特斯拉已獲得歐盟批准，開始在柏林超級工廠生產採用比亞迪電池的新款Model Y。

柏林超級工廠生產的特斯拉Model Y後驅版可能會採用來自比亞迪的刀片電池，將會是同時儲存能量和承載物理負荷的一體式結構件，同時該車可能還會在前後部分採用整體鑄件。

該款ModelY後驅版採用的比亞迪刀片電池，容量為55kWh，續航里程為440公里。相比之下從中國上海工廠出口到歐洲的ModelY後驅版採用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池，電池容量為60kWh，續航里程為455公里。

2022年7月，由特斯拉美國德州工廠所生產製造的Model Y車型已換裝了全新4680圓柱形電池單元。

汽車商業評論從知情人士處得知，比亞迪目前非常關注大圓柱電池，船夫哥還親自建了個工作群研究大圓柱電池。

據知情人士透露，比亞迪的大圓柱電池容器裡裝的是磷酸鐵鋰的“核”，單體電池容量為16Ah。

技術結構創新方面，比亞迪陸續推出了刀片電池、圓柱捲繞極芯的六棱柱電池、CTB技術以及鈦酸鋰電池等。

至於比亞迪是不是開始給特斯拉柏林工廠的Model Y供貨、提供的是哪一種結構形式的電池，截至發稿前，比亞迪並未對汽車商業評論的相關問題給予回覆。（汽車商業評論）

彙整鉅亨號中所有使用「大圓柱電池」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

決戰大圓柱電池

差點被放棄的大圓柱電池，特斯拉攻克了技術關

比亞迪超越LG成電池“二哥”，這個位置能坐多久？