全球汽車圈都刷爆了！這個周末，全球科技圈被一條來自YouTube的視訊點燃！全球粉絲數排名前50的一個超級大V在外網發了一個小米su7的深度測評視訊。沒想到後面的劇情，令無數中國人都大跌眼鏡！你們知道嗎？這個視訊上線僅24小時，播放量就突破了400萬，評論區徹底“炸鍋”，滿屏都是“Unbelievable！”“This can't be real！”“China is winning！”很多外國人通過這個視訊，徹底顛覆了過去對中國汽車比較弱的想法。在大部分西方人眼裡，一直以來媒體宣傳都是我們的產品比較低級，網友們完全沒想到，現實裡現在我們中國的汽車竟然已經到了這個地步。就連一向以冷靜、專業著稱的MKBHD，在視訊中都罕見地多次發出驚嘆：“這輛電動車的性能、設計、智能化程度，完全超越了我對這個價位產品的所有認知。”他甚至調侃道：“如果這車是奔馳或保時捷出的，售價至少得12萬美元，而它居然只要4.2萬美元？這簡直是對傳統豪華車品牌的‘降維打擊’。”我先申明，本文章不是為了吹捧小米汽車！因為我們國內比小米汽車還優秀的車企還有很多。但是國外網友不知道！根本不知道最近五年我們中國的汽車產業已經發生了天翻地覆的巨變！很多國外的網友可能是第一次看中國的新能源汽車，看到小米SU7的那些配置，覺得是在挑戰西方消費者對“電動車價值”的認知：- 零百加速2.78秒，對標保時捷Taycan；- 續航800公里以上，支援超快充；- 全端自研智能座艙+小米澎湃OS，車機流暢度碾壓一眾傳統車企；- 車身設計由小米與保時捷原設計團隊聯合操刀，外觀極具未來感。當然最讓海外觀眾感到大地震的是價格——4.2萬美元（約合人民幣30萬元）。如果是在歐美市場，同等性能的電動車至少要售價8萬至12萬美元，而小米SU7以不到一半的價格，實現了幾乎全面對標甚至局部超越。現在外網這個視訊下面的評論區已經全部淪陷，好多好多點贊無比高的評論都是類似下面這樣：“這車要是能在美國賣，通用、福特、特斯拉全得慌。”“美國車企還在研究怎麼加裝實體按鍵，中國已經把手機生態搬進車裡了。”“我住在洛杉磯，月薪8000刀，現在開始認真考慮移民中國。”“這不是電動車，這是來自未來的‘工業宣言’。”這還不是最破防的，最令外國人破防的是，有人在評論裡說，中國現在滿大街都是優秀的電動汽車，小米只是小小的其中之一。。我翻譯一下評論給你們看看：“你們以為小米SU7很貴？在中國，滿大街都是比它便宜一半的電動車。五菱宏光MINI EV只要3萬人民幣，小區裡全是。”“我在中國開過小鵬、蔚來、比亞迪，智能化程度全拉滿，價格還比美國一輛二手Model 3便宜。”真的，你們是沒看到視訊評論，現在無數外國網友都覺得世界觀被顛覆了，過往對中國製造的認知，徹底被打破了！其實如果時間回到十年前，我們汽車產業，汽車領域確實還是非常落後！那時候，我們很多人也羨慕西方的汽車工業，仰望德系的精密、美系的力量、日系的可靠。但現在隨著製造業大升級，很多優秀的車企開始嶄露頭角，比亞迪，小米，小鵬，理想，蔚來，等等。小米SU7的今天全球刷屏，標誌著的不僅僅是一個新時代的到來，更是中國不再只是“世界工廠”，而是“全球汽車創新中心”的標誌！科技圈今天很多人都在說，看見西方人這樣感慨，彷彿一個沒見過世面的樣子，真的是三十年河東，三十年河西。確實！看著外國網友在評論區“震驚體”刷屏，看他們難以置信地喃喃自語：“這怎麼可能？”我也覺得非常搞笑，但笑過之後，更應感受到發自內心的一種深沉的自豪！這一次的全球刷屏。其實不僅是小米的勝利，更是中國智造的勝利；這不是“炫耀”，只是一次再普通不過的“正名而已”。 (王晶華說科技)

小米創下新勢力車企最快盈利紀錄！11 月 18 日，小米集團正式發佈 2025 年第三季度財報，小米汽車業務表現炸裂：單季營收 290 億元，同比暴漲 199.2%，首次實現 7 億元盈利，毛利率也拉升至 25.5%。更關鍵的是，小米從首車交付到單季盈利，只用了 6 個季度，比理想、蔚來、零跑等對手都要快，成為新勢力中“最快賺錢的車企”。製表：電車通不過，比起“賺錢快”，更讓人吃驚的是“交車快”。在財報電話會上，小米總裁盧偉冰透露：本周之內，小米汽車將完成全年 35 萬輛的交付目標。從去年 13.6 萬輛，到今年不到 11 個月就實現接近三倍的增長，同比增幅超過 150%。而這背後，絕不僅僅是“雙車戰略”四個字能概括的。高光之下，小米汽車危機未解銷量要起飛，產能先開路。和傳統車企“穩步擴產”和部分新勢力“產能卡脖子”的窘境不同，小米汽車走通了第三條路——以多工廠平行+供應鏈協同的組合拳，硬是在產能爬坡的陡坡上，跑出了“小米速度”。具體來看：一期工廠的設計年產能 15 萬輛，在雙班生產全力運轉下，月產能已拉滿至 2.4 萬輛，相當於年化約 28 萬輛，裝置利用率接近極限，幾乎“壓榨”出每一吋產能空間。二期工廠同樣規劃 15 萬輛年產能，自 8 月啟動量產後穩步爬坡，月產已從初期的 8000 輛提升至 2 萬輛，四季度持續放量。至此，小米汽車已經形成“一期滿產、二期快跑”的雙線作戰格局，為後續交付上量打下堅實基礎。這套產能組合拳的效果，在交付資料上得到了最直觀的反映。資料顯示，小米汽車在三季度共交付 108796 輛，其中 7、8 月連續突破 3 萬輛。更值得一提的是，8 月最後一周，小米以 1.12 萬輛的周交付量，強勢沖上新勢力銷量榜第二，僅次於零跑汽車。比銷量更“嚇人”的，是它的賺錢能力。圖源：小米汽車官方小米汽車的毛利率已從去年同期的17.1%一路拉升至25.5%，大增8.4個百分點。這一資料不僅超越特斯拉（18%）、理想（20.9%）等頭部品牌，僅次於賽力斯（28.93%）。高毛利的背後，離不開精準的產品矩陣。和賽力斯一樣，小米通過雙車戰略成功卡位中高端市場，目前形成了覆蓋 25-60 萬元區間的雙車矩陣，6 月份上市的中大型 SUV YU7 成為銷量黑馬，9 月銷量已經達到 22369 輛，10 月份更是登頂中國 SUV 市場銷量榜。小米 SU7 Ultra 同樣不能忽視，以 52.99 萬起售價攻入高端市場，上市 2 小時大定破萬，成為品牌溢價的關鍵支點。產品結構的最佳化，直接帶動單車均價（ASP）從 2024 年的 23.86 萬元升至 26.01 萬元。圖源：小米汽車官方小米管理層披露，除了 ASP 上漲和產能釋放帶來的規模效應之外，核心零部件成本下降也是毛利率大幅度上漲的原因之一。另外，電車通還注意到小米汽車強調的“人車家全生態”，成為隱藏利潤引擎。截至 2025 年 9 月 30 日，小米 AIoT 平台已連接 IoT 裝置數突破 10 億台；擁有五件及以上連接至 AIoT 平台的裝置使用者數達到 2160 萬，同比增長 26.1%。儘管汽車直接拉動的裝置銷售尚未完全披露，但根據小米汽車 APP 的銷量資料，“人車家”閉環所釋放的使用者終身價值，已為小米汽車打開更大的想像空間。儘管當前業績亮眼，第四季度有望基本保持穩定狀態，但盧偉冰在財報電話會議上明確警示：“明年將非常具有挑戰，毛利率可能出現下滑。”這番表態並非刻意低調，而是基於兩大現實壓力的清醒判斷：一是新能源汽車購置稅補貼政策減半，將直接衝擊價格競爭力；二是行業洗牌進入深水區，競爭進一步白熱化。購置稅減半政策會在明年正式實施，這已是懸在所有車企頭上的“達摩克利斯之劍”。補貼退坡意味著消費者到手價上漲，將直接考驗小米使用者的價格敏感度。需要指出的是，小米當前 25.5% 的毛利率，很大程度上依賴於規模效應、零部件降本與 ASP 上漲這三項支撐。小米汽車的定價確實不低，但雷軍也多次強調“貴有貴的道理”，也就是說品牌在定價靈活性與促銷空間上本就不算寬裕。本質上，小米汽車仍是靠“高性價比”邏輯在中高端市場爭奪使用者。圖源：電車通攝製隨著補貼退坡，成本壓力將進一步凸顯——售後服務網路擴張需要持續投入，供應鏈能否繼續壓降成本也面臨瓶頸。一旦價格策略受限、成本又難以繼續最佳化，毛利率的回落幾乎難以避免。更嚴峻的是，戰場環境正在急劇變化。從今年開始，比亞迪、吉利等傳統品牌加速往新能源轉型，推出越來越多具有價格殺傷力的產品，蔚來、小鵬、理想等新勢力也在不斷完善產品矩陣。小米面臨的已不再是新勢力內部的“分組賽”，而是全行業、無差別的“淘汰賽”。汽車消費的決策周期更長，使用者對電池安全、售後服務、軟體迭代速度的要求遠高於手機，小米在售後網點數量、充電網路等方面仍有短板，如何在這樣的環境中守住增長勢頭，將是小米汽車明年真正的“大考”。明年小米汽車產能將衝擊120萬輛？媒體《汽車電器雜誌社》給出了頗為激進的產能預測，“若產能爬坡順利，加上可能的併購計畫，小米汽車的全年產能或衝擊 117 萬至 120 萬輛。”這一預測並非空穴來風：小米汽車工廠產能利用率已接近 200%，若兩座工廠均以 200% 的產能利用率運行，年產量可達 60 萬輛，再加上三期工廠總裝車間預計在明年春節前後投產，而武漢一期工廠計畫於明年 5 月完工，並於 10 月達到 3.5 萬輛的月產能。再疊加潛在併購帶來的產能補充，117～120 萬輛的目標看似具備理論支撐。然而，理想很豐滿，現實很骨感。從行業實際落地規律來看，百萬級產能的達成仍面臨多重約束：新工廠爬坡周期、供應鏈協同、市場需求匹配等，均存在變數。因此，電車通更傾向於相對穩健的判斷，認為小米汽車 2026 年產能與出貨量，或將貼近彭博社預測的 78.2 萬輛水平。在產能規劃方面，小米汽車明年會推出更多細分車型。除了 SU7、YU7 系列的改款車型外，小米明年有望推出代號為崑崙的增程 SUV 以及定位比 SU7 更高的“SU7L”。圖源：微博新車的推出將進一步刺激銷量，從而拉動工廠產能，但正如前面提到的，明年新能源車市進入大洗牌階段，中國的大體量增程 SUV 市場有太多實力車型坐鎮，而且現在還有智己 LS9、騰勢 N8L 等車型加入，即便不用面對老對手特斯拉，小米增程 SUV 的競爭壓力並不小。小米 SU7L 的尺寸比小米 SY7 更突出，可能會面向行政級轎車市場，但這一細分領域的競爭壁壘遠比主流市場更高，不僅考驗產品力，更依賴品牌溢價、使用者口碑與場景化體驗的長期沉澱，享界 S9 系列確實已經成為這一細分市場銷量最高的新能源車之一，但還是比不過奔馳 E 級、奧迪 A6L 和寶馬 5 系三款豪華燃油車的銷量，小米 SU7L 的市場前景沒有那麼明朗。從行業發展規律來看，其他新能源品牌實現百萬產能的難度並不小：比亞迪從年銷 50 萬輛到百萬輛用了 3 年，特斯拉上海工廠從投產到年銷百萬輛用了 4 年。小米汽車今年的銷量預計在 40 萬輛出頭，如果明年衝擊百萬輛，相當於同比增長超 130%，這一增速在行業競爭加劇的背景下難度極大。綜上所述，百萬產能目標只是基於工廠擴建和現階段銷量增長速度的理論推演，但理想與現實之間，隔著市場競爭、行業發展規律等多重壁壘。但對於明年的小米汽車而言，核心命題或許不是“衝擊百萬產能/銷量”，而是在快速擴產與穩健經營之間找到平衡，盡快完善自身的服務體系，方能讓產能規劃真正轉化為市場勝勢，在行業洗牌中站穩頭部陣營。寫在最後35 萬輛年度交付目標的達成，足以說明小米汽車的造車路線已取得階段性成功。這背後，多工廠佈局與供應鏈協同的產能優勢功不可沒。然而，2026 年的行業變局將是小米汽車的真正考驗。隨著購置稅補貼退坡與市場競爭白熱化，小米將面臨毛利率下滑與增長放緩的雙重壓力。眼下，小米必須聚焦三大關鍵任務：加快補足售後與充電網路短板、深化軟體服務生態實現可持續盈利、控制產能擴張節奏確保發展質量。如果以長期的遠光來看，小米汽車的核心競爭力仍然是“科技”和“生態”，若能將其在手機行業錘煉出的極致效率、使用者洞察與汽車產業深度結合，持續完善產品矩陣、拓展全球市場，小米仍有望在行業終極洗牌中殺入頭部陣營。但是造車行業從來沒有捷徑，小米唯有在規模與利潤、技術與市場、短期與長期之間找到平衡，方能贏得終局入場券。 (電車通)

“網上有不少人斷章取義、歪曲抹黑。”雷軍終是沒忍住，公開回應了。這位一向以“勞模”和“溫和”形象示人的小米創始人，突然在微博上火力全開，連發多條動態。語氣也是十分罕見的帶有情緒，句句回應外界對小米汽車“重顏值、輕安全”的質疑。討論度隨之驟起，把“雷軍闢謠”相關的詞條也帶上了熱搜。而同時被曝出的小米公關一號位變動，也讓這波回應似乎更耐人尋味起來。“雷軍闢謠”，沖上熱搜事發突然，雷軍在微博上連發三條微博，公開回應了網路上有關小米汽車“安全和好看第一性”的質疑，認為部分輿論是斷章取義。他不僅彙總了自己曾發表關於安全認知和研發標準的多條舊微博，更在轉發時補充了發佈時間——都在小米SU7發佈之前。這次回應的直接導火索，來自去年4月的一次採訪視訊。有網友扒出，他當時提到“一輛車，好看是第一位的”，還表示“輪轂最難設計”，被部分網友解讀為“小米汽車相較安全更重顏值”。面對這些質疑，雷軍表示這只是就產品設計維度去講，並反問：“這和‘安全是基礎、安全是前提’矛盾嗎？”、“我談設計時候說輪轂最難設計，這有啥問題？”從截圖中文字就能感知到，雷總的語言風格和以往不同，罕見帶有情緒地接連反問。為了自證清白，他曬出了自己在2023年底、2024年初的微博截圖，以佐證小米汽車在研發初期，就已確立了嚴苛的安全標準——其中多次強調過“安全高於一切”。當時這些原博還曾透露，小米汽車採用了佔比超90%的高強度鋼和鋁、扭轉剛度51000Nm/deg的結構、14層硬核防護的電池……一時之間，“雷軍闢謠”、“雷軍連發多條微博闢謠”，火上熱搜，一度沖上熱榜第6。這次的微博評論區，還能看到他追加了數條回覆，稱“網上有不少人斷章取義、歪曲抹黑”。一個月前的世界智能網聯汽車大會上，有關抵制網路水軍和“黑公關”的呼籲，到現在似乎還在餘音繞樑……而就在雷總下場回應質疑當天，另一則關於小米的公關人事變動，也被外界注意到了。小米公關一號位被曝轉崗不知是否是巧合，據多家媒體報導，小米集團公關部總經理王化即將轉崗，不再負責公關事務。對於王化，大家可能並不陌生，他是小米公關體系的核心人物，在小米已經待了十個年頭，時常活躍在大眾視野中。△王化王化最初加入小米是在2015年7月，在此之前，他是有十多年從業經驗的媒體人，可以說是剛從四川大學畢業就進入了這個行業。那一年，因為在四川的一場活動，王化和小米創始團隊結緣，他的能力也被小米認可，後來更是由聯合創始人林斌親自出馬招攬…王化也開始了北漂生涯。王化先在市場部，後來轉崗公關部，在“雲姐”徐潔雲麾下。而加入小米時，公司事實上還未設立專門的公關部門。所以王化最初在小米網的大市場部工作，負責公司的銷售支援相關事務——這個部門，現在可以看作是小米集團中國區的前身。2020年底，徐潔雲應幹部輪崗制要求成為首批輪崗者，而公關部的日常工作則交到了王化手中，他也由此晉陞為小米集團公關部副總經理，次年升任為公關部總經理。在小米十年、掌舵公關部的四年間，很多時候小米出現傳聞和爭議時，都是由王化第一時間出面回應和處理，外界一度稱其為小米的“滅火隊長”。就在今年7月，王化入職小米十周年之際，還獲得了雷軍和林斌的公開感謝。而跟徐潔雲一樣，王化也因為為人頗有俠氣，江湖人稱“化爺”，有幾次雷軍和林斌也都直呼化爺。不過現在來看，化爺要告別公關一號位了。至於王化下一步轉崗到何處，目前還沒有更進一步的具體爆料。有消息表示，王化此次應當是升職，小米會在本周正式發佈通知。至於小米公關部新的一號位，據稱已經在面試了，很快能頂上空缺。幾乎可以預見的是，新的一號位上任，壓力不會小。不過對於小米汽車而言，今年幾次經歷輿情波動，網路風向是黑也好紅也好，小米汽車的銷量並沒有明顯受挫。相反隨著產能提高以及YU7上市，第三季度之後的銷量漲勢更猛，7、8月銷量衝破3萬台，9、10月直接達到4萬台以上。且乘聯會10月公佈的詳細銷量資料顯示，小米汽車10月銷量達到48654輛，在國內車企的新能源乘用車零售銷量榜單中排到第八，在新勢力車企和品牌中排第三。其中，10月小米SU7的銷量為14992輛，小米YU7為33662輛。同期，特斯拉中國的單月批發銷量為61497輛，出口量達35491輛，也就是國內銷量為26006輛。多處信源資料表明，10月Model Y在中國市場內的銷量為19488輛。也就是說在國內市場，超越標竿Model Y的同價位純電車，已經出現了。而小米汽車接下來的新款車型也已經基本確定：大6座SUV…這是一個更激烈的賽道，實際也更利於小米的“人車家”發揮，小米的產品力和行銷能力也毋庸置疑。唯一的不確定性依然是輿論，小米已經陷入了創辦以來最大的輿論危機之中，關乎的不是具體那一款產品的問題，而是整個小米的口碑和形象。在這種挑戰下，完全小米“自研”的公關一號位王化轉崗，加大了變數和挑戰。或許，小米也是時候做出改變了。 (智能車參考)

現在的中國汽車市場非常熱鬧，跟當年的手機圈頗為類似，而這份喧囂過後註定是一地雞毛，因為只可能幾家存活下來。近日，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬接受採訪時表示：“再過10年，中國汽車廠家可能只剩5家左右”。針對這一觀點，他表示，我講的這5家是指5家強的，其他家都叫做Others。在手機領域就有一個，什麼小米、蘋果、華為、OPPO、vivo——Others！何小鵬還談到小鵬P7與小米SU7在市場上“短兵相接”，在他看來，這並非一場需要你死我活的戰爭。“我覺得這是一個非常正常的。如果將來只有5家，我相信我們更願意兄弟的公司。”在何小鵬看來，“起碼我們的競爭我們覺得是有序的。這就是我當時也期待雷總，期待小米能夠進入這個行業。我覺得是他們只是早跟晚，但是一定會進入，而且是有機會的。互相有序地競爭是最佳的。”之前在上羅永浩的節目中時，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示，中國的汽車行業淘汰賽大概還有五年時間。他認為，最後大概會剩下五家左右中國企業，海外車企在中國市場也仍會存在。“我覺得沒有人說已經拿到船票了，每一家都沒有拿到船票，這既是挑戰，也是機遇。”很早之前，余承東也曾談到過這個問題，當時他認為，2030年新車銷量中新能源車銷售佔比將接近100%。同時競爭下汽車企業會越來越少，也許中國市場的主要玩家數量會小於5家。在比亞迪2022年年度股中國會上，公司董事長王傳福也指出，汽車行業已進入淘汰賽階段，而且行業機遇窗口期只有三至五年。現在問題來了，你覺得中國車企開始加速淘汰後，誰能最終活下來呢？ (快科技)

小米SU7的成都大火剛剛熄滅，理想MEGA又在上海上演驚魂一幕——正常行駛中突然起火爆燃。這場大火不僅燒穿了車體，更灼燒著理想汽車的神經。相較於雷軍，李想承受著更大的壓力。銷量連續暴跌，三次燃燒事故，安全信任危機……理想的“理想國”搖搖欲墜，李想比雷軍更加煎熬。1. 一場大火，理想上海驚魂人命關天，每一次新能源汽車的起火燃燒，都狠狠灼燒著輿論對安全的敏感神經。本月中旬，一輛小米SU7在成都爆燃，導致一人死亡。雷軍再次被推向風口浪尖，承受著公眾對小米汽車安全性的質疑。這次事故，司機的酒後駕駛和超速是直接誘因，小米的直接責任很小或者沒有，雷軍的壓力可能還那麼大。反觀近日理想MEGA的燃燒事故，當事人和公眾將矛頭直指理想汽車，李想面臨著一場遠比雷軍更為嚴峻的輿論風暴。10月23日深夜上海徐匯區，一輛理想MEGA在正常行駛中，底盤出現疑似爆炸異響，電池包位置出現火花，短短10秒時間大火就吞噬了整輛車，在眾目睽睽下熊熊燃燒。萬幸主駕人員打開車門逃離，後排乘客在後排電動車門無法打開情況下，最終通過副駕駛車門逃離。疑似當事車主的代理律師發佈的公開聲明中，將該事故定性為“突發的車輛自燃事故”。價格超50萬元的MEGA，發生這樣的爆燃事故，理想頓時被置於輿論風暴中心。2. 命途多舛，MEGA三度燃燒事實上，這並非理想MEGA首次起火燃燒，不到半年已經發生了三次。今年6月份，哈爾濱一輛理想MEGA在地下車庫突然起火，中控扶手處竄出大量明火。調查人員在主駕座椅滑軌上方發現打火機殘骸，但起火原因未明確，無法確定是打火機自燃還是線路短路引發。今年8月份在杭州高架上，一輛理想MEGA遭遇其他違規變道車輛撞擊後失控撞向橋墩，然後起火燃燒。不論是何種原因導致的起火燃燒，如此頻發的發生，不免會讓公眾對其安全性產生質疑：MEGA車輛尤其是電池包，到底有多少安全設計冗餘？理想MEGA命途多舛，上市之初就因為較為特殊的外觀造型——焦點在於車尾部分，遭遇巨大的風波。自2024年發售以來，MEGA月銷量長期不足千輛。今年4月份煥新版上市後，銷量有所提振。但近半年接二連三的起火事故，可能會對其銷量回升態勢造成打擊。3. 理想困局，李想比雷軍煎熬理想汽車的困境，遠遠不止於MEGA的三次燃燒事件。進入2025年以來，理想從“新勢力銷冠”寶座上跌落，甚至被擠出新勢力第一梯隊，滑出前五名。今年1月份，理想銷冠寶座便被小鵬奪走，3月份銷量又被零跑超越。今年7月至9月，理想汽車銷量分別為30731台、28529台、33951台，同比分別銳減39.7%、40.7%、36.8%，連續三個月銷量大幅下降。今年前9個月，理想銷量297147台，同比減少13.1%，是排行榜上為數不多銷量下滑的新勢力。銷量大幅下滑帶來的惡果，就是理想汽車財務資料更加令人觸目驚心。市場機構預計今年第三季度，理想汽車營收將在255.48億元至258.93億元之間，同比下降約40%；淨利潤預期更為嚴峻，今年第三季度僅為1.62億元至2億元，同比暴跌超93%。理想汽車由盛而衰，根本原因有兩個：第一，增程護城河被擊穿，問界、零跑等諸多競爭對手，瘋狂蠶食理想市場份額。第二，純電轉型遭遇重挫，理想MEGA、i8等車型風波不斷。從“增程之王”到“燃燒焦點”，李想的理想汽車正經歷著成立以來最冷峻的寒冬。小米汽車也在“燃燒”，可是其銷量依舊非常強勢，月銷已經突破4萬台，遠超理想，而且還在不斷增長之中。與雷軍相比，李想也許更加煎熬。如今MEGA的三次燃燒，可能更會動搖了不少消費者對理想產品的安全信任，進一步打擊其銷量。火焰終會熄滅，但灼烤的傷痕難以快速癒合。對於理想汽車而言，如何撲滅消費者心目的怒火，將是李想必須面對的艱難考驗。 (象視汽車)

當安徽高速的嚴重車禍還未完全落下帷幕，成都街頭的碰撞事故又刺痛公眾神經——小米汽車被輿論的聚光燈烤得發燙。小米汽車安全事故，似乎逐漸成為一種獨特的傳播現象。但令人瞠目的是，這家“風暴中心”的車企，產品銷量持續持續火爆，9月一舉斬獲兩個銷冠。左手安全事故頻發，右手攥著銷冠獎盃，站在輿論刀劍上跳舞的雷軍，究竟藏著怎樣的底牌？1. 兩個銷冠：小米斷層式領先包括雷軍在內的所有人，都想不到小米汽車會如此暢銷和火爆。首款車小米SU7，去年3月份上市4分鐘訂單破萬，7分鐘破兩萬，27分鐘訂單破五萬，當天88898輛。這些沉甸甸的數字，刷新了行業紀錄。第二款車型YU7，今年6月份上市3分鐘訂單20萬、1小時28.9萬，大幅刷新了由SU7保持的紀錄。火爆的銷量撐破了小米汽車的產能，提車時間一度長達一年之久。今年年初，小米汽車銷量兩萬出頭，然後一路上揚。6月份YU7上市之後，助力小米汽車7月份銷量邁上3萬輛台階，然後9月份又突破4萬輛大關，達到41948輛。其中小米SU7售出19579輛，力壓奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系，穩居中大型轎車銷冠。小米YU7售出22369輛，超越勇奪中大型SUV銷冠。排名第二的理想L6不過12325輛，小米YU7的領先優勢非常大，堪稱斷層式領先。2. 輿論驚雷：頻發的安全事故然而，耀眼的銷量光環上面，安全事故的陰影卻始終縈繞著小米汽車。今年3月29日，安徽德上高速發生一起嚴重交通事故。一輛小米SU7在智能輔助駕駛狀態下，遭遇施工路段複雜路況。最終，車輛與隔離帶水泥樁發生碰撞，導致車上三名女大學生不幸遇難。事故發生之後，輿論討伐猶如決堤的洪流一樣湧向小米。不僅公眾對小米智駕技術安全性產生了廣泛質疑，而且國家監管部門也由此開始對智駕技術進行強監管。半年後的10月13日凌晨3點多，一輛SU7 Ultra在四川成都天府大道上，與一輛計程車發生碰撞，然後越過道路中央綠化帶，翻滾至對向車道並起火燃燒，鄧某某被困駕駛位。多名路人想盡辦法都無法打開車門，等到消防人員到場用水槍壓制火勢，再用工具切割車身救援後，鄧某某已遇難。該事故再將小米推向輿論風暴中心，人們質疑小米車門為何打不開？此前宣傳的“電池向下防爆技術”，到底有沒有起作用？3. 刀劍跳舞：雷軍一點也不怕面對洶湧的輿論討伐，雷軍似乎一點也不怕。10月16日，成都車禍事發後僅3天，雷軍在2025世界智能網聯汽車大會上，不僅沒有對公眾關切的安全問題予以正面回應，反而慷慨陳詞地呼籲抵制網路水軍和黑公關。雷軍為何不怕輿論的質疑？首先，當然是小米汽車賣得太好了，銷量根本就不愁，愁的只是產能問題。其次，安徽德上高速事故，已經過去半年多了，輿情已經大大降溫。今年9月份，小米汽車大規模召回了11多萬輛小米SU7，其根本原因就是智能輔助駕駛技術在某些特殊複雜路段，存在安全隱患。這也算是間接認錯，通過召回對於安徽德上高速事故，給予公眾一個交代。至於最近發生的成都碰撞車禍，司機鄧某某酒駕和超速等危險駕駛行為，顯示是事故發生的直接誘因。而小米在該事故中，需要直接承擔的責任非常小，或者可以說沒有。所以面對輿論壓力，雷軍根本就不怕。但值得注意的是，事情正在起變化。日前，多家官媒開始下場。浙江省官媒“錢江晚報”，批評雷軍不能把“正常批評與黑公關混為一談”；有上海市地方政府背景的“第一財經”，發表文章《小米，別讓年輕人的第一台車變成最後一台》，質疑小米汽車的安全問題；有山東省濟南市地方政府背景的“經濟觀察報”，以《小米之 “禍”》為題，直指小米汽車模式之禍、理念之禍、生態之禍。官媒的批評，對小米汽車來說不是一個好訊號，這應該引起雷軍足夠的重視。否則，事情就可大可小了。質疑、反省、進步，這也許是中國企業與中國企業家邁向成熟的必經之路。 (象視汽車)

凌晨時分的成都天府大道上，火光搖曳中，一輛小米SU7 Ultra的涉事車輛碰撞後受損，駕駛員被困車內失去自主意識。現場多名路人趕上前緊急救援。眾人圍在車輛駕駛位一側，先是試圖徒手掰開車門，再嘗試猛砸車窗，還有人拿來滅火器，直到車輛底部徹底起火爆燃，救援行動以失敗告終。消防人員迅速趕到現場，用電鋸破拆，但遺憾的是，被救出的駕駛員已經無生命體徵。這是一起發生在10月13日深夜的交通事故。成都公安警情通報根據當地公安部門在事發當天就公佈的警情通報，事故車輛是先與前方另一輛小型橋車發生碰撞，隨後越過道路中央綠化帶，才發生了起火燃燒。同時，根據通報，經檢測，肇事車輛駕駛員涉嫌酒後駕駛機動車。事後，有現場拍攝的救援視訊在社交平台流傳。視訊顯示，有參與救援的見義勇為路人，因嘗試徒手撬開車門的緣故，導致手部受傷流血。但在種種努力下，人們還是只能眼睜睜看著一條生命被烈火吞噬。成都天府大道小米SU7 Ultra的涉事現場這些救援細節擰成一條導火索，最終，點燃了“追問小米汽車產品質量安全”的怒火。誠然，涉事車主存在酒駕和超速行為，主觀上有著導致事故發生不可推卸的過錯責任。但因車輛起火爆燃而釀成人員被困死亡的案件，又一次出現在小米身上，這家企業頓時成為了輿論焦點。10月13日這天，小米股價一度跌近7%。市場的反應已充分說明，這起深夜突發的事故，撞擊損毀的，不僅僅是一側輕量化的鋁鎂合金車門，還有廣大消費者對小米脆弱的品牌信任。消費者們想知道：小米跨界造車，究竟有沒有紮實的技術沉澱？關於車門何故鎖死無法從外部打開、電池著火燃燒等質疑乃至責罵，在雷軍的社交媒體帳號評論區，迅速匯聚成幾乎一邊倒的洶湧輿情。它們持續拷問著這位精通網際網路行銷的企業家，以及一家不過三歲半的年輕汽車品牌。這讓擁有千萬粉絲的網紅雷軍，在近30天裡瘋狂掉粉超過29萬。曾經無往不利的“雷軍式”行銷圈粉手法，緣何在當下小米汽車產能爬升的關鍵階段，讓大眾開始對這個“網紅企業家”祛魅了？一扇鋁合金車門之辯前有今年3月安徽銅陵的小米汽車事故，後有今年10月成都的小米汽車爆燃事故，大眾討論的焦點無疑是，為什麼事發車輛在發生高速撞擊後，無法順利打開鋁合金車門？儘管在事故發生後，兩起事故都出現了一種相似的聲音，“這並非汽車廠家的過錯”，但我們必須釐清的是，廠商製造汽車產品時，就有責任和義務考慮到極端場景下的車輛安全結構和乘客的逃生問題：無論是車門變形，還是電控門鎖斷電，這些情況如果導致車門無法從外部開啟，那麼，在設計之初，廠家就需要對相應的次生故障做好預案。在設計之初，廠家就需要對相應的次生故障做好預案。圖為小米汽車工廠/圖源：視覺中國北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔就曾在接受鹽財經採訪時表示，對於類似電車起火、車內人員被困的事故，要綜合考慮車輛的電子系統冗餘設計，及事故後的緊急逃生機制，“事故現場的救援人員和路人往往不瞭解隱藏式門把手（在車內）的應急結構，從而可能錯失黃金救援時間”。換言之，一扇鋁合金車門，既是車內人員的逃生之門，也是關於一家汽車企業長久發展的信賴之門。事關行車安全，容不得半點馬虎。然而，關於事故反思，單單圍繞在已上市車型的門鎖問題，包括官方客服在內，小米品牌方就存在著答覆模糊甚至誤導消費者的嫌疑。比如，在成都事故發生後，有媒體報導稱，小米汽車官方客服人員表示，當車輛發生碰撞且車輛接收到碰撞訊號時，將會觸發整車解鎖功能，外部人員可以通過拉動車門外把手開啟車門。但是，現實中複雜多變的碰撞事故場景，遠比使用者手冊裡的應急指引描述棘手。上述提到的這兩起事故，就都發生了救援人員無法拉動車門內外電子門鎖的狀況。更何況，機械應急拉手固然存在，品牌方亦沒有明確披露，在不同碰撞情況下，這套應急系統能否在所有門扇、在所有車況均可靠工作，更沒有公開大量真實救援案例來進行佐證。在網上，流傳更廣的還有小米為宣傳SU7半隱藏式門把手，以及其放出的一張設計精美海報。宣傳稱，該門把手“通過按壓內部微動開關，輕鬆實現一氣呵成的電動解鎖，相比早年純機械結構的‘上翻式半隱藏門把手’，無需物理抬起把手合頁更為輕鬆優雅”。然而，一一對照上述事故的慘況，實在難言“優雅”。小米汽車宣傳的SU7半隱藏式門把手就在上個月，9月24日，工業和資訊化部裝備工業一司組織全國汽車標準化技術委員會，正式對外公開徵求《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準及三項強制性國家標準修改單的意見，擬禁止全隱藏式車外門把手設計，並提出門把手安全技術要求。有分析表示，對於隱藏式門把手因斷電失效、識別操作難（隱蔽無標誌）、控制邏輯潛在安全風險等問題，會增加汽車事故中潛在的逃生與救援風險，正逐漸成為社會共識。這也相當於明確說明了——過去一段時間以來，不少國產汽車廠商追求所謂美觀和低風阻而推廣的隱藏式門把手，反而已經成為落後乃至錯誤的設計理念。公允來說，曾經追趕潮流的隱藏式門把手設計，並非小米一家，但以血淋淋的生命來作為糾錯代價的，顯然，小米汽車需要做的應當還有很多。被消耗的“雷軍”“友商是傻X，其中小米首先是傻X。被大家議論也罷，嘲笑也好，無論如何，通過全中國友商們的共同努力，國產手機成了市場主流！”2015年的發佈會上，雷軍這段帶有粗口的感慨，小米意圖進階偉大品牌的工業雄心，讓無數米粉心潮澎湃，也為之津津樂道傳頌多年。10年過去了，還是會有一路陪伴小米茁壯成長的米粉，不時在網際網路上曬出自己曾經購入的小米“古董”機型。社媒上有關小米手機“考古”的內容遺憾的是，米粉的初心尚在，“屠龍少年終成惡龍”的故事情節，卻似乎不可避免地在這個國產品牌頭上上演著。“以前買小米手機要定鬧鐘拼手速，現在看小米發佈會得帶放大鏡，不然根本找不到藏在角落的免責小字。”這段線上上數位社區得到高讚的吐槽，是小米該品牌如今在消費者群體裡，越來越“招黑”的形象演繹。特別是近來一個月裡，隨著雷軍社交帳號的粉絲數不斷減少，有不在少數的消費者乃至部分粉絲群體，對於小米品牌的好感度正在發生明顯變化。針對新品手機廣告海報採用小字補充說明、模糊概念和名稱等文字遊戲行銷，已經讓外界對曾經號稱“為發燒而生”的純粹小米，在逐漸沉溺商業虛偽套路的過程中，積攢出相對高位的不滿情緒。小米手機海報上，“逆光之王”四個大字居於正中，而海報的右下角暗處則有小字標註：*逆光之王為產品目標大字吸睛，小字免責，再用連串堆疊的數字轟炸，配以雷軍在往屆發佈會慣常的“賣慘式”“訴苦式”行銷，原本就漸進式地消耗著小米在眾多網友心中的認可度。當小米爆的“雷”，從移動消費端蔓延到汽車工業產品上時，因產品質量或安全隱患導致的人身傷害風險顯而易見，更為嚴重的信任危機也就為之不遠了。一個不能忽視的宏觀背景是，縱覽過去小米快速成長的十年，隨著中國經濟總體增長、居民收入水平總體上升，網際網路使用者幾乎翻倍，各類智能裝置廣泛滲透進入普通家庭，龐大的消費者群體在數位消費能力上，正在發生著從嘗鮮到深度使用與場景化的發展轉變。換句話說，過去，在外資品牌動輒4000元高價位統治國內初代智慧型手機市場的時代，願意掏腰包1999元為小米手機買單的國內消費者群體，與當下願意拿出數十萬元人民幣、坐進SU7駕駛艙的小米目標車主，具有一定的重合性。但當駭人的爆燃事故接連對品牌形成衝擊的時候，口碑崩塌式地下滑，是所謂“米粉”“米黑”紛擾爭論的表層之下，之於雷軍乃至小米更為深遠的危險訊號。之前，不可否認，很多人欣賞雷軍的真誠、佩服雷軍的勇氣，甚至在汽車行業乃至其他行業內部，還曾颳起了“研究並學習雷軍行銷之風”。雷軍所以我們看到，在2024年的時候，車圈大佬紛紛效仿雷軍下場行銷。周鴻禕表示，雷軍是自己學習的榜樣；包括余承東在內的企業家、企業高管紛紛開設了社交平台帳號，打造個人IP；俞敏洪也直言：“沒有雷軍，小米賣不了這麼好。”可以說，雷軍本人的人設幫助小米完成了最重要的品牌管理。但在21世紀第一個十年伊始，人們擠在工程師開源文化活躍的小米線上社區，熱烈暢想著下一代中國產品的嶄新模樣，這時的網友們依然把雷軍掛在嘴邊，只不過，是那個真誠的、純粹的工程師雷軍。 (鹽財經)

2025年10月13日凌晨的成都天府大道，監控攝影機捕捉到令人心悸的一幕：一輛銀灰色小米SU7 Ultra以極快速度超越前方車輛後，突然失控撞擊網約車並飛翻落地，瞬間燃起的熊熊大火將車身吞噬。多名路人冒著爆炸風險沖上前，卻始終無法打開變形的車門，只能在噼啪作響的火焰中徒勞呼喊。當消防員用電鋸切開車門時，駕駛座上的鄧某某已無生命體徵。這起帶著酒精氣息的悲劇，距離安徽銅陵高速路上的那場致命碰撞不過半年。3月29日深夜，三名赴考的年輕女孩駕駛的小米SU7標準版撞上隔離帶水泥樁後起火，被發現時遺體已嚴重碳化。遇難者母親在微博上的哭訴至今令人揪心："孩子的手機和車繫結，事故消息彈出來時，我們還抱著一線希望。可小米的人在那？三個孩子被活活燒死，連句慰問都沒有。"烈火熄滅後的灰燼裡，散落著比殘骸更沉重的問號。從高速爆燃到街頭失控，三起事故如同多棱鏡，折射出智能汽車時代技術、人性與規則的深層裂痕。01速度神話下的安全悖論"350km/h"——小米SU7 Ultra的官方最高設計時速，這個足以媲美賽車的資料自發佈起就成為行銷亮點。在汽車媒體的評測視訊裡，這款車從靜止加速到100km/h僅需2.78秒，儀表盤上飛速跳動的數字配合引擎轟鳴，建構出令人迷醉的速度神話。但在成都天府大道的事故現場，這個神話碎成了燃燒的殘骸。行車記錄儀顯示，事發時視訊車時速已達104km/h，而涉事SU7 Ultra輕鬆將其超越，目擊者稱"像一道閃電劃過"。這種極致性能帶來的不僅是駕駛樂趣，更是失控風險的指數級提升。傳統燃油車需要經過專業改裝才能突破300km/h，而小米SU7 Ultra只需解鎖"高性能模式"，普通車主就能在公共道路觸及極速閾值。更值得警惕的是"性能崇拜"催生的駕駛文化。在汽車論壇上，"SU7極速挑戰"成為熱門話題，有車主炫耀在城郊道路開到302km/h的"戰績"，配圖是模糊的路景和飆升的時速表。儘管小米設定了300km/h的新手模式限制，但通過簡單的系統升級即可解鎖更高性能，相當於為公共道路埋下移動的"速度炸彈"。交通工程學早已證明，時速每增加10km/h，碰撞死亡率將提升2-3倍。當車輛性能突破道路承載極限，再精密的安全配置也可能失效。成都交警的檢測報告最終將事故主因指向"酒後駕駛"，但不可忽視的是，正是SU7 Ultra過剩的動力儲備，讓醉酒狀態下的操作失誤產生了致命後果。這種性能與場景的錯配，在智能汽車領域並非個例。多家新勢力車企紛紛將"零百加速""最高時速"作為核心賣點，卻鮮少強調公共道路的速度邊界。一位汽車安全工程師坦言："我們能造出跑得更快的車，卻沒教會車主如何與速度和平共處。當10萬元等級的電動車都能輕鬆破百，速度教育的缺失正在釀成悲劇。"02救援困局：技術進步中的逃生難題安徽銅陵事故後，"車門為何打不開"的質疑聲浪一度淹沒小米官方回應。家屬提供的現場照片顯示，事故車輛的四個車門均呈閉合狀態，車窗玻璃雖有裂痕卻未破碎，救援人員的撬棍在變形的門框上留下深深的痕跡。小米方面辯稱，車輛配備機械應急拉手，斷電時仍可手動開門，但這個技術解釋在碳化的遺體面前顯得蒼白無力。成都事故中，類似的困境再次上演。路人嘗試了拉門把手、踹車門等多種方式，甚至有人找來石塊砸窗，卻因車窗防爆膜的高強度未能成功。直到消防員攜帶專業裝置趕到，寶貴的黃金救援時間已流逝殆盡。這場救援僵局暴露出智能汽車設計中的致命盲區：當電子系統失效時，傳統的逃生路徑為何也隨之堵塞？新能源汽車的結構特性加劇了救援難度。為保證電池安全，小米SU7採用一體化壓鑄車身，這種設計能提升碰撞時的結構強度，卻也導致車門在變形後難以開啟。更關鍵的是，相較於燃油車，電動車碰撞後的起火速度快、溫度高，電池熱失控產生的火焰溫度可達1000℃以上，留給乘員和救援者的反應時間通常不超過3分鐘。網友Charlie的建議在事故後引發廣泛共鳴："不管電動車還是燃油車，都該在顯眼位置配敲窗小錘。車內人暈過去，路人也能及時破窗救人。"這個看似簡單的解決方案，卻被多數車企忽視。在小米SU7的使用者手冊中，應急破窗方法藏在第127頁的"特殊情況處理"章節，配圖模糊且說明簡略，幾乎沒有車主會特意研讀。救援裝置的適配性問題同樣突出。傳統消防破拆工具針對燃油車設計，面對電動車的高強度車身常常力不從心。成都消防部門的現場記錄顯示，切割SU7的車門花費了12分鐘，而此時火勢已基本熄滅。一位參與救援的消防員無奈表示："我們的工具更新速度，跟不上新車的迭代速度。"03資料黑箱裡的信任危機安徽事故發生6個月後，遇難者家屬羅先生仍在等待一個明確的答案。他每周都會刷新小米官方微博，希望能看到事故調查報告，但螢幕上始終只有3月31日發佈的那份簡短聲明。"警方說還在調查，小米說等警方結論，我們就像被踢皮球的孩子，連女兒最後時刻經歷了什麼都不知道。"羅先生的聲音裡滿是疲憊。這種等待並非個例。在智能汽車事故處理中，資料控制權的失衡已成為普遍問題。小米官方在聲明中稱，已向警方提交車輛行駛資料及系統運行資訊，包括NOA啟動時間、車速變化、預警記錄等關鍵參數。但這些資料始終未對家屬和公眾公開，僅以"正在調查"為由拖延回應。資料的不透明滋生了各種猜測。有技術博主通過分析公開的行車資料片段，質疑小米NOA系統對施工路障的識別存在延遲；而米粉則在論壇反駁，認為是駕駛員接管不及時導致事故。雙方各執一詞，卻都拿不出完整證據——核心資料被鎖在車企的伺服器裡，成為外人無法觸碰的"黑箱"。這種資訊不對稱在6月的青島事故中得到了截然不同的處理。當時一輛SU7與橫穿馬路的車輛碰撞後，副駕易燃物品起火，小米副總裁李肖爽次日就發佈詳細說明，附上碰撞瞬間的視訊和資料截圖，明確指出"非車輛自燃"，迅速平息了輿論風波後。兩次回應速度與透明度的巨大反差，讓公眾不禁追問：究竟是什麼決定了車企的資訊披露態度？法律層面的空白加劇了這種混亂。中國《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》僅規定了電池資料的儲存要求，對事故資料的披露範圍、時限和方式均無明確標準。一位法學教授指出："智能汽車的行駛資料兼具財產權和人格權屬性，車企不能既當'守門員'又當'裁判員'。在人命關天的事故中，資料公開應當成為法定義務。"04智能輔助的認知鴻溝安徽事故的官方初步調查揭示了一個關鍵細節：事發前車輛處於NOA智能輔助駕駛狀態，以116km/h時速行駛。當系統檢測到施工路障並行出預警、開始減速後，駕駛員接管車輛轉向，最終撞上水泥樁，碰撞前時速約97km/h。這個過程暴露出智能輔助技術最致命的缺陷——人機認知的錯位。在小米的宣傳資料中，NOA功能被描述為"能應對複雜路況的智能領航系統"，配合360度環視攝影機和雷射雷達，給車主帶來"全方位的安全守護"。但實際使用中，這種描述很容易讓使用者產生"自動駕駛"的誤解。事故車輛的行駛記錄顯示，事發前系統曾多次發出"請手握方向盤"的脫手預警，說明駕駛員已出現長時間分心。這種認知鴻溝並非小米獨有。某汽車調研機構的資料顯示，72%的智能汽車使用者混淆了"輔助駕駛"與"自動駕駛"的概念，有45%的車主承認在使用輔助功能時會雙手長時間離開方向盤。車企的行銷話術在其中扮演了推波助瀾的角色，"解放雙手""智能領航"等詞彙的濫用，正在建構危險的心理暗示。技術本身的侷限性更具隱蔽性。小米SU7的AEB（自動緊急制動）功能僅對車輛、行人、二輪車三類目標響應，對施工路障、錐桶等障礙物無能為力。這種"選擇性失明"在理想路況下無傷大雅，但在高速施工路段卻可能致命。更令人擔憂的是，多數車主並不知曉這些功能邊界，仍對系統抱有盲目信任。人機互動設計的缺陷加劇了風險。當NOA系統發出預警時，小米SU7的儀表盤僅顯示文字提示，報警音與導航語音的音量差異不大，在嘈雜環境中容易被忽略。汽車安全專家指出："智能汽車的預警系統應當像飛機駕駛員的警報一樣強烈，不僅要讓駕駛員聽到，更要讓他瞬間意識到危險等級。"05企業責任的失衡天平安徽事故發生48小時後，雷軍在社交媒體上發佈長文，承諾"全力配合調查，不迴避任何責任"，並詳細列出事故時間線。但這份看似誠懇的回應，卻被家屬的控訴戳破了裂痕。遇難者父親羅先生表示，直到事故發生第三天，小米的專項小組都未聯絡過家屬，所謂的"慰問"更是無從談起。這種回應與行動的脫節，暴露出車企危機公關的致命誤區：重視輿論平息，卻忽視受害者權益。青島事故中，小米之所以能快速止息風波，關鍵在於事故未造成人員傷亡，僅需通過技術說明就能化解質疑。但在涉及人命的安徽和成都事故中，冰冷的資料解釋無法替代對家屬的人文關懷。更值得審視的是企業的安全投入與行銷投入的失衡。2025年小米汽車的行銷費用高達28億元，僅SU7系列的發佈會直播就投入超3億元，邀請頂流明星站台，打造"科技潮玩"的品牌形象。但在安全研發領域，小米公開的投入僅為15億元，其中用於救援系統最佳化的資金不足10%。對安全細節的忽視在產品設計中隨處可見。儘管網友多次建議在車內配備應急破窗錘，但小米SU7的全系車型均未標配，僅在使用者手冊中建議"自行準備"。成都事故中，若車內有破窗錘，路人或許能在火勢蔓延前救出駕駛員。這種"選擇性忽視"背後，是安全成本與市場收益的功利性權衡。行業監管的滯後讓這種失衡更加明顯。中國新能源汽車的強制性標準主要集中在電池安全和碰撞測試領域，對智能輔助功能的界定、應急救援設計等缺乏明確要求。當車企將"350km/h時速"作為核心賣點時，沒有監管機構追問：這種性能是否符合公共道路的安全需求？06智能汽車時代的規則重構10月15日，成都交警的最終通報確認鄧某某系酒後駕駛，小米的責任被部分釐清。但輿論並未隨之平息，#智能汽車該配強制破窗錘嗎# #輔助駕駛該設速度上限嗎# 等話題接連登上熱搜，超過200萬網友參與討論。這場討論早已超越單一事故的追責，觸及智能汽車時代的規則重構命題。技術標準的補位已是刻不容緩。汽車行業協會正在醞釀的《智能電動汽車應急救援規範》草案，明確要求新車必須標配可視化應急破窗裝置和車身快速解鎖機構，且需在B柱標註救援點位置。有專家建議，對最高時速超過250km/h的民用車輛，應要求配備速度限制裝置，防止公共道路超速。資料監管體系的建立同樣緊迫。北京市已開始試點"智能汽車事故資料強制儲存"制度，要求車企將車輛行駛資料即時同步至第三方監管平台，事故發生後12小時內必須提交完整資料。這種"第三方存證"模式，能有效打破車企對資料的壟斷，保障調查的公正性。消費者教育的缺失亟待彌補。目前多數車企僅在提車時進行簡單的功能講解，車主對輔助駕駛的認知仍停留在"會用"層面，對風險邊界一無所知。德國的做法值得借鑑：購買智能汽車的消費者必須通過專項考試，熟悉系統功能邊界後才能上路。更深刻的變革在於重構企業的責任倫理。智能汽車的科技屬性不應成為迴避責任的擋箭牌，而應成為提升安全標準的動力。特斯拉已開始在新車中配備"碰撞自動解鎖+車窗爆破"系統，當檢測到嚴重碰撞時，車門會自動解鎖，車窗玻璃瞬間破裂以便救援。這種設計雖增加了成本，卻可能在關鍵時刻挽救生命。2025年11月的北京車展上，小米展台的SU7系列車型前依舊人頭攢動。但細心的觀眾發現，原本醒目的"350km/h"標識已悄然淡化，取而代之的是"全域安全守護"的展示板。展台上，工作人員正在演示新配備的應急破窗錘和自動解鎖系統，圍觀者的議論中少了幾分狂熱，多了幾分理性。烈火灼傷的疼痛終將癒合，但留下的傷疤應當成為警示。智能汽車的終極價值，從來不是突破速度的極限，而是守護生命的底線。當技術的鋒芒被人文的溫度包裹，當企業的逐利被責任的砝碼制衡，智能汽車才能真正駛入安全的未來。這，或許是三起事故留給整個行業最珍貴的啟示。 (路邊消息社)