全球最大的L4級無人城配解決方案提供商新石器公司，完成了一筆逾6億美元的D輪融資，這是有史以來，中國自動駕駛領域規模最大的一筆私募融資。並且，這已是這家公司在10個月內的第二次大額融資。新時期的同行們也在融資。其中九識智能在本月完成了1億美元B4輪融資，白犀牛8月獲得順豐等老股東加碼的B+輪融資。資料顯示，今年L4級無人車配賽道累計吸金已超過40億元人民幣，在資本市場上的風頭已經超過了“智駕平權”。比起某些還停留在炫技階段的概念，無人車實際上已經走到了規模化、商業化驗證的階段。其最重要的標誌性事件之一，就是新石器公司預計今年的全年交付量將突破1.5萬台，是公司去年交付量的10倍。多位業內人士表示，1萬台營運規模被視作無人車行業爆發的臨界點。達到這一規模後，行業才會形成技術降本、場景驗證、規模擴張的正向循環。在2025年逐漸走向尾聲的時候，無人車的商業大年似乎才剛剛開始。技術成本本質上講，無人車就是一個裝了輪子、能在複雜物理世界中自主移動的機器人。而今年整個機器人領域的敘事，都有明顯的從技術可行向商業可行轉向的趨勢。如今行業已經不再一味追求L4/L5級“一步到位”的完全自動駕駛，而是更務實地推動L2+/L3級輔助駕駛的大規模量產上車。這既能產生直接收入，又能通過百萬輛級的真實路測資料反哺高階技術迭代，促進商業技術閉環。技術降本，則是以無人車為代表的機器人領域敘事邏輯轉向商業可行性的最有力證明。無人車身上最昂貴的部分，曾經是以感測器、計算單元為代表的硬體。如今這些硬體的價格普遍斷崖式下滑，推動著無人車價格從20萬向2萬下探。以雷射雷達為例，2020-2024年行業平均價格從8.2萬元降至3900元，五年累計降幅達95.2%。這兩年更是價格下降的加速期，主流產品價格從3000-4000元區間迅速下探至1400元，12個月內就實現了60%-65%的降幅。這種價格下降，並非來源於企業的無效內卷，而是來源於有效的技術突破。頭部企業中，禾賽科技的ATX就是採用自研晶片實現晶片化、整合化設計，通過規模效應將單位成本降至前代產品的1/3以下。車載計算晶片作為無人車的“大腦”，這兩年也在走明確的降本路徑。頭部企業中，輝達推出的Orin Y晶片，在保持200TOPS算力（滿足L4級自動駕駛需求）的同時，將售價從Orin X的3400RMB降至2800RMB，並且仍有下降空間。這些關鍵硬體因技術突破帶來的價格下降，還將更好促進無人車晶片+演算法的協同最佳化和技術提升。而商業模式演變進一步降低了應用門檻，重塑行業盈利邏輯。像九識智能之類的頭部企業，都不再僅僅是賣車，而是採用整車銷售 + FSD（完全自動駕駛）訂閱的收費模式。在這種模式下，客戶可以用低至萬元左右的首付獲得硬體車輛，然後按月支付自動駕駛系統的訂閱服務費。例如，九識智能的E6車型，裸車價1.98萬元，但每月需支付1800元的完全自動駕駛訂閱服務費。這種模式的好處，是讓無人車企業可以不再依靠硬體賺錢，可以接受微虧或平本出售硬體，以服務於快速搶佔市場入口這個核心戰略目標。但這種模式也不會讓無人車企業真的虧錢，因為更重要的盈利點在於後續持續的服務費收入和資料價值的挖掘。以九識智能的E6為例，其五年服務總費用12.78萬元遠超了車價本身。其創始人表示“這筆帳是算的過來的。”和天底下所有生意一樣，以無人車為代表的機器人商業故事，終歸是要回歸到經濟學的本質——能否為客戶省錢、能否為客戶提升效率。物流成本對無人車客戶企業來說，規模化使用真的能規模化節省成本嗎？對物流公司來說，從今年開始，這個問題已經可以開始正面回答了。中國快遞行業這些年的生存困境，可以說是有目共睹。根據2025年上半年快遞行業資料，單票平均價格為7.52元，而2023年這個價格還有9.14元/件。如今網際網路平台紛紛打響即時零售戰，快遞行業運力會更緊張，利潤可能也會被電商行業進一步壓縮。在這種趨勢下，快遞行業的降本是必然的，也是緊迫的。一個簡化的快遞流程是：攬件→支線運輸→中心分撥→幹線運輸→中心分撥→支線運輸→派送。目前最適合無人車大規模應用的商業場景，就是快遞末端配送中“網點到驛站”這一段因為傳統末端配送模式面臨著三大壓力，包括人力成本的持續攀升（2025年一線城市配送員年均工資達10.2萬元，年增長率6.2%）、燃油價格的波動（2025年油價維持在7.5元/L高位）、以及客戶對時效要求的不斷提升。而且傳統的末端配送模式受限於人力供給和價格的剛性約束，並不存在規模化效應，無人車卻是規模越大、成本越低。有券商測算過，有人車單票運輸成本為0.16元，若使用無人車，快遞單票運輸成本可降至0.05元，可以省去0.11元/票，進一步壓縮末端成本，降本空間69%。這種背景下，無人車技術可以通過降低末端配送的成本，改變大量人工費用投入的局面，為快遞行業提供了破局之法。因此無人車已經吸引了物流企業的大單採購。如順豐已經投資了白犀牛，並與其展開深度業務合作。目前白犀牛在順豐體系內的日均活躍營運無人車規模已經達到數百台，且在持續快速交付中。在實際使用中，有快遞加盟商表示匯入3台白犀牛無人車，就能覆蓋5個驛站的包裹轉運，日均派送5000單，降低配送成本50%以上。中通快遞有高管在“2025快遞物流新質生產力發展論壇”中透露，公司無人車保有量已超過2000台。其中有1300多台來自來自九識，另外900多台來自新石器和其他企業。圓通全網已有超過170家加盟商使用了超500輛無人車，其中有67%來自九識，33%來自新石器。韻達也在財報中表示，企業今年上半年投入了超過500輛無人車，應用於末端配送場景擴展至醫療物資和生鮮冷鏈等高附加值領域。其無人車有83%來自九識，17%來自新石器。中國郵政在近日也採購了7000台無人車，這是整個低速無人車行業迄今為止最大的一筆採購訂單，吸引了中郵科技（由白犀牛提供無人車整車）、九識智能、新石器、地上鐵等企業投標。京東物更加激進，宣佈未來5年將採購300萬台機器人、100萬台無人車和10萬架無人機，全面投入物流供應鏈全鏈路場景。物流行業對利用無人車降本增效寄予的厚望，可見一斑。社會成本網際網路平台和快遞公司都想降低物流成本，但對整個社會來說，物流成本到底是什麼呢？顯然，它不只是快遞單上的那個運費，而是包含了基礎建設、環境污染、公共安全等方方面面。在宏觀上，還有一個重要指標，即社會物流總費用佔GDP的比率，用來衡量該國家、地區的經濟效率。這個指標的數值如果較高，就意味著經濟運轉的“摩擦力”大，商品在流動過程中消耗了過多資源，整個社會的經濟結構也可能存在問題，比如過於依賴低附加值、高體積重量的原材料產業，或者是物流系統本身效率低下。當前中國物流成本仍然較高，2023年的社會物流總費用與GDP的比率雖然從過去的18%下降到了14%左右，但仍然明顯高於發達國家7-9%的平均水平。所以站在政府的角度，持續降低整個社會的物流成本仍有必要——無人車這幾年得到的政策支援，很大程度也源於此。在2021年5月，北京市高等級自動駕駛示範區為無人配送車企業頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，首次給予無人配送車相應路權，實現了國內自動駕駛領域新產品管理政策的又一次創新突破。4年之後，中國已有超過1900個區縣開放了無人車上路，其路權開放的速度遠超智能駕駛汽車，深圳更是實現了L4級車輛全市域測試許可，為規模化應用掃清了障礙。政策支援無人配送車，除了法律責任不容易扯皮（責任主體明確為車企而非駕駛員）之外，更重要的原因就是，希望無人車的出現能徹底解決“最後一公里”這個物流行業的核心痛點。無人配送車在不與私家車爭路權的前提下，能有效提升社會物流體系的平滑和韌性，特別是在面對疫情、極端天氣，以及人力成本高昂區域的壓力。它補齊了物流鏈條中最薄弱、最昂貴的一環，因此獲得了各級政策的支援。但其中的問題在於，這最薄弱、最昂貴的一環背後是什麼呢？當然是那些沒辦法像機器不眠不休工作、還需要工資漲幅跟得上物價漲幅的快遞員和物流工人。也許快遞員派費上漲確實導致了快遞成本上漲、快遞員的派件效率極限確實限制了物流效率的突破。但當我們討論整個社會的物流成本時，把責任都歸咎於人，尤其是物流這種對於基層勞動力需求較大的行業來說，顯然是不合適的。寫在最後在巨量資料、演算法等工具的加持之下，如今電商平台追求的即時送達和電商購物的規模擴張，已經逼近甚至超過了單人配送效率的物理極限。這意味著不是快遞員不努力，而是人的生理和效率天花板就在那裡。消費者當然希望配送免費或低價，但同時大多數人也希望平台的服務能夠快速、精準。在純粹依賴人力的模式下，低價免費和快速精準是很難同時實現的。但是在無人車實現商用之後，這種不可能有機會變成可能。無人配送車這種更加先進的物流裝置，出現和發展必然有其足夠的積極意義。只是，它作為一種新的生產要素和技術工具，被引入來重構整個物流系統，就必然會影響乃至於消滅大量的工作崗位——這些崗位上的人們，如今正在被冠以低效、高成本，違反交通規則等一系列的負面評價。隨著資料的積累，技術的成熟，一套全新的物流運轉體系統最終會完全形成，一部分人夢寐以求的高效率、低成本、不違規的物流配送體系將最終實現。只是，被排除、拋棄掉的那些崗位和普通人，又將何去何從呢。 (巨潮WAVE)

來自中東的這筆錢，相當於是一筆戰略投資──新石器已經規劃將阿聯作為出海的第一站。10月23日，新石器無人車宣佈完成逾6億美元D輪融資，本輪融資由阿聯磊石資本（Stone Venture）領投，並由高成投資、信宸資本、鼎暉VGC、朝希資本、北京市人工智慧產業投資基金及某大型網際網路公司重磅聯合領投。重要的投資人還包括君聯資本、高榕創投、善水資本、恆旭資本、亦莊科創二期基金、華泰天府數智基金等，雲啟資本等老股東也在本輪持續加註。以金額計，本輪融資是迄今中國自動駕駛領域最大的私募融資，也是今年中國私募領域最大的融資之一。今年年初，這家公司還官宣了10億元C+輪融資，由多家物流巨頭和中金資本等財務投資人共同出資。雖然沒公佈估值，但根據融資金額來推算，新石器躋身獨角獸是板上釘釘的事。值得關注的是，本輪領投方阿聯磊石資本，是總部位於杜拜的投資機構。來自中東的這筆錢，相當於是一筆戰略投資──新石器已經規劃將阿聯作為出海的第一站。「新石器在阿聯酋已經拿到了世界上第一張正式頒發的公開道路無人車牌照，我們會把中東和阿聯作為出海的第一站，把那裡打造成出海的橋頭堡，再向'一帶一路'和其他地區延伸。」在媒體溝通會上，新石器創始人餘恩源透露。在揭露融資的同時，新石器也公佈了自動駕駛技術的關鍵進展。由其自主研發的L4級無圖自動駕駛技術方案已開始商業化交付，並在小範圍應用。這使得新石器成為無人配送產業第一家交付無圖技術方案的公司。無人配送，是自動駕駛賽道裡第一個從小規模示範躍入大規模商用的細分戰場。在餘恩源看來，這個階段對公司的考驗不再是單點演算法，而是一套系統工程：演算法、算力、資料閉環、車輛規模、行駛里程、場景覆蓋、合規拿牌、軟硬成本、品質控制、營運服務，缺一塊就難落地。 “不少投資者跟蹤整條賽道一年多，最終把票投給我們，就是因為看到我們在構建這套複雜服務體係時從未動搖過。”從送快遞到闖關無人駕駛和那些自動駕駛產業出身的創業者相比，餘恩源的創業故事很親民，始於親手送快遞。2009年，為了摸清物流痛點，他在長沙、武漢、深圳幹了三個月快遞員：晚上11點收工，還要手寫面單到凌晨1點，早上6點繼續派件。這段經歷讓他先後做出國內首款快遞專用PDA和最早一批快遞櫃，一年營業額數億元，利潤達到數千萬元。轉折發生在2016年。 AlphaGo擊敗李世石，讓餘恩源聯想到，硬體領域的天花板有限，人工智慧或許可以為物流配送業帶來巨大的變革。窺見機遇，2018年7月，餘恩源正式成立新石器，定位為「物流領域無人駕駛車輛的主機廠」。創業初期，新石器團隊蝸居在北京亦莊的簡陋房間裡，專注於研發首款低速無人車SLV10。2018年底，新石器帳上現金已經見底。餘恩源密集見了六七十家機構，“要先花兩個小時解釋什麼是新石器無人車，投資者聽完搖著頭就走”，最悲觀的判斷是“全國能賣500輛就不錯了”。無奈之下，他抵押自有房產向銀行貸款。還好餘恩源和這家公司都已經撐過了最難的時光。自2018年成立以來，新石器實現了多個里程碑：累計交付L4自動駕駛車輛突破1萬台車，成為全球第一家破萬台的L4級車隊；單月交付車輛突破2,000台，成為全球首家單月突破2,000台的自動駕駛公司；在青島市部署車輛突破1,200台，協助成為全球無人駕駛車輛最多的城市；X3和X6車型累計交付數均突破4000台，成為業界唯一實現多爆款（大規模交付SKU）批次交付的公司；部署車輛城市數突破300個，成為全球城市覆蓋最多的自動駕駛公司；無人車累計L4自動駕駛里程已率先突破5000萬公里，持續領先業界。當前無人車領域已進入商業化落地階段。新石器無人車CFO李子夷透露，今年收入規模會達到10億量級，上半年已實現連續的單月盈利，預計明年實現全面盈利。 「無論從L4自動駕駛的視角還是從機器人、具身智能的視角來看，無人車很有可能是第一個大規模商用，並且能夠正向盈利的細分賽道。」餘恩源曾這樣表示。無人車競速IPO無人駕駛物流車的發展得益於自動駕駛技術的不斷成熟，特別是L4級及以上的自動駕駛技術，為無人車配送的商業化運營奠定了基礎。新石器蹚出的道路上，後來者裡比較出挑的還包括九識智慧和白犀牛。這些頭部企業都進入了B輪之後的融資輪次，距離IPO已經不遠了。九識智慧核心團隊包括創始人及CEO孔旗、聯合創始人朱偉鋮和莊立，三人曾是京東無人車的創始班底。公司2021年8月成立於蘇州，定位為“全鏈條L4城配物流方案商”，演算法、線控底盤、整車製造和售後體系一體化佈局。落地成果方面，截至2025年9月，九識智能累計交付營運無人車超10000台，安全行駛總里程超5000萬公里，累計送單量超10億件。這家公司在2025年宣佈3億美元B輪及1億美元B+輪融資，投資方包括鼎暉百孚、藍湖資本、螞蟻集團、BV百度創投等。白犀牛成立於2019年3月，由前百度L4系統整合負責人朱磊與董事架構師夏添聯合創辦。公司定位城配公開道路L4無人配送，採用「BEV+Transformer+端對端」技術堆疊，自研感知、決策、調度全端模組，硬體端與鑫源車深度繫結。融資方面，這家公司今年5月完成了總計5億人民幣的B+輪融資。其中，順豐一年內三度出手。白犀牛的計畫是2026年實現5,000台日活，並啟動車規級無人車平台化開發。根據前瞻研究院統計，中國無人駕駛物流車產業總產值增加5,948億元。換言之，這是一個足夠廣闊的市場。除了創業公司，大公司裡，互聯網公司是一類重要玩家，例如百度Apollo等企業在演算法優化和傳感器成本控制上取得顯著進展；物流企業對無人駕駛技術的需求最為迫切，京東物流已在全國30座城市投入運營超過700台智能配送車；上汽、廣汽、比亞迪等傳統車企也在積極佈局。「2018年我們進入這個行業的時候，像是孤零零地進入了無人區，無人配送這個領域只有我們一個玩家。今天我們宣佈完成D輪融資，很榮幸有這麼投資者看好我們，這代表無人車賽道正式成為一個光明的賽道。這是我們努力了7年的成果。我們也看到很多其他企業在進入這個賽道，希望一起把這個賽道做源的規模。 （投中網）