全球越是動盪不安，區域合作越是加速推進。上個月，中央周邊國家工作會議召開，首提“亞洲安全模式”，而上一次召開相關會議還是在12年之前。隨後，中國與越南、馬來西亞等國家發佈聯合聲明，表示推進鐵路等基建互聯互通，重申“泛亞鐵路願景”。自提出已有30年之久的泛亞鐵路，這一次真的要成了。01.泛亞鐵路，越來越近了。近日，中馬聯合聲明，重申致力於加強軌道交通和基礎設施合作，為實現泛亞鐵路願景作出貢獻。這是時隔多年之後，兩國再次在重要檔案中重申“泛亞鐵路願景”，標誌著泛亞鐵路建設即將迎來加速階段。無獨有偶，幾天前，中越聯合聲明提出，推動中越跨境標準軌鐵路聯通，盡快開展老街-河內-海防鐵路可研工作。就在今年年初，越南國會火速批准老街-河內-海防鐵路項目。而在幾天前訪問時，兩國高層共同見證中越鐵路合作機制啟動儀式。同樣值得注意的是，兩個月前，泰國總理訪華時提到，泰國內閣已順利批准中泰鐵路二期工程，屆時從昆明乘坐高鐵可直達曼谷。目前，中泰高鐵一期正在建設中，有望於2028年建成，而二期項目預計將於今年底動工，預計2030年建成。在此之前，中老鐵路、印尼雅萬鐵路都已建成通車，而由中國企業施工、連接馬來西亞東西海岸的東海岸高鐵也在建設之中。可見，中馬、中越、中泰鐵路空前提速，一條以中國為中心、覆蓋整個東南亞的泛亞鐵路網呼之慾出。02.泛亞鐵路，離全線貫通還有多遠？泛亞鐵路，最早由馬來西亞時任總理馬哈蒂爾在1995年提出，並於2010年得到亞洲18國簽訂，後成為中國“一帶一路倡議”的重要一環。廣義的泛亞鐵路，涵蓋北部通道、南部通道、東南亞通道、南北通道，旨在打通歐亞大陸，重塑陸路大通道，其中三條都與中國有關。狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經越南、寮國-泰國、緬甸，直抵新加坡、馬來西亞。泛亞鐵路被譽為“陸上馬六甲海峽”，有著重塑海洋貿易和地緣格局的關鍵力量，因此爭議最大、掣肘最多，歷經多年而推進不易。即使如此，在新的地緣變局下，泛亞中、西、東三線都迎來突破。先看泛亞中線，途經寮國、泰國、馬來西亞和新加坡，主要軸線是“中緬泰鐵路”，有望最早建成。按照當前進展，中泰高鐵二期如果2025年開工，2030年全線貫通，從昆明可直抵曼谷。再看泛亞西線，主要是中緬通道，政治阻力不大，緬甸國內局勢是最大問題。目前，國內段，從昆明經大理到瑞麗的鐵路已經基本建成，而國際段的曼德勒-皎漂鐵路也在推進中，但緬甸仍未擺脫戰亂，存在較大不確定性。再看泛亞東線，集中在中越之間，主要分為三條線路。一條從昆明經老街直達與越南首都河內，另外兩條則是從南寧分別經憑祥、東興與越南河內、海防兩大城市連通。昆明—老街—河內段有望今年底動工，有望於2030年完工，相比預期時間整整提前了兩年。而根據聲明，南寧—憑祥—河內、南寧—東興—海防兩條線路，未來幾年也有望陸續落地。總之，2030年前後，泛亞中線、東線都有望全面成形，而西線仍有一定不確定性。03.泛亞鐵路，為何突然提速了？這背後，雖然不乏中老鐵路、雅萬鐵路帶來的示範效應，但更重要的還是地緣衝突的催化、關稅戰的再激化。長期以來，制約跨境鐵路的最大癥結，不在於資金和技術，而在於地緣政治。過去幾年，從東歐到中亞，兩場地緣衝突先後爆發，一些大國被迫調整戰略重心，注意力隨之而轉移，為跨境合作帶來新的空間。地緣衝突還沒消停，川普祭出史上最大規模的關稅戰，針對的不只是中國，就連一向敞開大門的新加坡、日本、韓國、越南也不例外。疫情、地緣衝突、關稅戰，一系列超預期衝擊，一再阻斷全球供應鏈，導致國際貿易受阻，更危及許多國家的能源安全和經濟安全。這幾年，全球愈發混亂，大國翻臉如翻書，國際規則、世界秩序不斷翻轉，沒有誰願意捆在一駕脫韁的野馬之上，過度依賴單一國家和單一市場的風險暴露無遺。面對完全無從預測的國際形勢，各國不再與單一大國直接捆綁，而以多元合作對衝風險，打造更多戰略要道作為備份。RCEP亞太最大自貿區的誕生，中國-中亞峰會的召開，中日韓自貿區談判的重啟……都是這一變局的產物。這種背景下，泛亞鐵路的意義更為顯著：以區域交通一體化帶動經濟一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作避險地緣風險，不只是中國的訴求，也是東南亞國家的共識。且不說彼此為第一大貿易夥伴，鐵路能進一步拉近中國與東盟貿易關係，而越南、泰國同樣能借助中歐班列，建立通達歐洲的陸路大通道。這是中國的新機遇，也是東南亞國家的新機遇。 (前瞻經濟學人)

4月17日，中國與馬來西亞發佈《聯合聲明》（《關於建構高水準戰略性中馬命運共同體的聯合聲明》）。提出：-推進鐵海聯運，實現「兩國雙園」提質升級，將馬來西亞重要港口打造成「陸海新通道」重要樞紐。【雙邊會晤】-雙方同意加強基礎設施互聯互通合作，共同實施好東海岸鐵路等重點項目，促進鐵海聯運、提升地區互聯互通建設。雙方鼓勵兩國港口加強合作，共同促進藍色經濟發展。【聯合聲明】-雙方重申致力於加強軌道交通和基礎設施合作，為實現泛亞鐵路願景作出貢獻。【聯合聲明】當天，中馬簽署了《關於加強鐵路領域合作的諒解備忘錄》。同時，作為鐵路核心裝備供應商，中車馬來西亞東海岸鐵路動車組計畫正式啟動。本文說馬來西亞東岸鐵路，簡稱「馬東鐵路」。先看圖：馬來西亞鐵路網示意圖（紅線為馬東鐵路）圖上的黑色線條是馬來西亞既有鐵路（米軌），紅色線條就是馬東鐵路（准軌）。馬東鐵路的起點是哥打巴魯。從哥打巴魯向西約33.5公里，就是馬泰邊境的蘭道班讓地區。在這裡，馬泰兩國的米軌鐵路由一座鐵路橋連接，該橋橫跨過洛河，長約65米，建於1921年。目前，這座鐵路橋處於關閉狀態，還未開放。此前，馬來西亞交通部召集馬東鐵路和老鐵路營運商（ Malaysian Rail Link和Malayan Railway ），商議對該地區的鐵路整合事宜，並準備建設跨境鐵路貨運中心。馬泰邊境過洛河鐵路銜接示意圖連接馬來西亞和泰國的鐵路橋（圖自《南華早報》，侵刪）從哥打巴魯向東南，經登嘉樓、龍運至關丹。這樣，馬東鐵路就把馬來西亞東岸的幾個城市連接起來。其中，關丹是馬來西亞東海岸的最大城市，這裡有兩個中馬合作的重點項目：一個是馬中關丹產業園，馬方持股51% ，中方持股49% ；另一個是關丹港，中方持股40% ，擁有60年的特許經營權。這「一園一港」，物流啟示錄在上篇文章已經專題做了介紹，不再贅述。關丹港新深水港區深水碼頭（圖源網路，侵刪）馬中關丹產業園區（圖源優居東南亞，侵刪）從關丹向西，經文德甲、文冬至鵝嘜。鵝嘜距離吉隆坡區約12公里。2025年2月，馬來西亞內閣已批准將馬東鐵ECRL項目巴生港25公里路段（D段）升級為雙軌系統，新方案將採用准軌供ECRL列車運行，同時保留現有的KTMB米軌服務軌道，兩者獨立營運。巴生港位於馬來半島西海岸，也是馬來西亞最大的轉運港口。如果從關丹港-巴生港這個角度看，馬東鐵路雖然被稱作“東海岸鐵路” ，但實際上是一條連接馬來西亞東海岸和西海岸的一座陸橋，通過馬東鐵路把關丹港和巴生港連接起來後，可在一定程度上減輕對馬六甲海峽的依賴。馬來西亞東海岸鐵路（圖源網路，侵刪）馬東鐵路從哥打巴魯到鵝嘜（巴生港），全線長665公里（690公里），採用中國鐵路國家I級客貨兩用電氣化准軌鐵路技術標準建設，客運列車設計時速160公里，貨運列車設計時速80公里，由中國交建集團承建。馬東鐵路總投資891億元人民幣（另有178億元人民幣連帶合約）。在工程項目貸款中，85%由中方提供融資貸款給MRL公司，利息為3.25% ，貸款償還期為20年，馬來西亞政府作為擔保人。2016年11月，中國交建集團與馬來西亞鐵路銜接公司（ Malaysia Rail Link Sdn Bnd ，簡稱「MRL」）簽訂馬東鐵路第一期工程、採購與建築合約（EPC ），協議金額745億元人民幣。2017年5月，中馬雙方簽訂馬東鐵路第二期工程商務合約，協議金額146億元。2017年8月，馬東鐵路開工。開工後不久，大馬自然協會（MNS ）、生態組織（PEKA ）和優待環境組織（TrEES ）等在美西方的鼓動下，以“環境保護” 、“債務陷阱”等為由要求馬來西亞政府停止實施馬東鐵路項目。2018年5月，當時92歲的馬來西亞前總理馬哈迪出任總理，立即叫停了馬東鐵路計畫（以及新馬高鐵計畫）。當時，馬東鐵路實施了14%的工程進度，如果取消該項目，那麼按照協議，馬方需要向中方支付361億元人民幣的違約賠償金。基於多種因素考慮，馬方提出修訂鐵路建設及權益協議，主要內容為：-降低投資。馬東鐵路工程成本從原來的1,069億人民幣減至711億人民幣，降幅32.8% 。-調整線路。取消北部延長線，將「文冬-鵝嘜-巴生港」的原線路，調整為「格拉旺-布城-巴生港」，里程由688公里縮至648公里。-延長工期。由原計劃2024年完工延後至2026年完工。-擴大權益。馬方企業承包工程比例由30%提至40% ，中交建與MRL成立聯營公司，雙方持股比例50:50 。-融資方式和比例不變（85%由中方貸款，馬政府擔保，利率3.25% ，償還期20年），雙軌時速（客運160 、貨運80 ）不變。這樣，中交建與MRL簽署附加協議，2019年7月復工。2020年3月，馬來西亞國民聯盟政府上台，宣佈恢復2018年以前國民陣線政府對馬東鐵路的路線設計。目前，馬東鐵路實施進度已完成約79%，哥打巴魯至鵝嘜段預計於2026年6月開始測試，於2027年1月開始營運；鵝嘜至巴生港段預計於2027年12月完工，於2028年1月投入營運。屆時，從哥打巴魯到吉隆坡，將由原來的8-12小時縮短至4小時。提一嘴新馬高鐵。新馬高鐵從新加坡的裕廊東站到達馬來西亞的吉隆坡，路線全長約350公里。新馬高鐵線示意圖新馬高鐵在2016年12月簽署了正式協議，設計時速350公里，原計畫2018年動工，2026年建成通車。協議簽署後，完成了全球招標（未公佈中標名單），但也是因為馬哈蒂爾上台，喊停了新馬高鐵項目，此後於2021年1月宣佈終止。為此，馬來西亞也向新加坡賠償了9,500萬美元損失。至今未獲重啟。馬東鐵路在2027年正式通車後，中老泰鐵路到馬來西亞的主通路將取道東海岸經哥打巴魯、關丹到吉隆坡，泛亞鐵路中通道將完成一塊重要的「拼圖」。隨著中泰高鐵在2031年全線通車，屆時中國-中南半島中軸線的准軌時代，將只剩下泰南鐵路和新馬高鐵。中老泰、新馬泰鐵路線示意圖（物流啟示錄）

全球越是動盪不安，區域合作越是加速推進。一周之前，中央周邊國家工作會議召開，首提“亞洲安全模式”，而上一次召開相關會議還是在12年之前。隨後，中國與越南、馬來西亞等國家發佈聯合聲明，表示推進鐵路等基建互聯互通，重申“泛亞鐵路願景”。自提出已有30年之久的泛亞鐵路，這一次真的要成了。01泛亞鐵路，越來越近了。近日，中馬聯合聲明，重申致力於加強軌道交通和基礎設施合作，為實現泛亞鐵路願景作出貢獻。這是時隔多年之後，兩國再次在重要檔案中重申“泛亞鐵路願景”，標誌著泛亞鐵路建設即將迎來加速階段。無獨有偶，幾天前，中越聯合聲明提出，推動中越跨境標準軌鐵路聯通，盡快開展老街-河內-海防鐵路可研工作。就在今年年初，越南國會火速批准老街-河內-海防鐵路項目。而在幾天前訪問時，兩國高層共同見證中越鐵路合作機制啟動儀式。同樣值得注意的是，兩個月前，泰國總理訪華時提到，泰國內閣已順利批准中泰鐵路二期工程，屆時從昆明乘坐高鐵可直達曼谷。目前，中泰高鐵一期正在建設中，有望於2028年建成，而二期項目預計將於今年底動工，預計2030年建成。在此之前，中老鐵路、印尼雅萬鐵路都已建成通車，而由中國企業施工、連接馬來西亞東西海岸的東海岸高鐵也在建設之中。可見，中馬、中越、中泰鐵路空前提速，一條以中國為中心、覆蓋整個東南亞的泛亞鐵路網呼之慾出。02泛亞鐵路，離全線貫通還有多遠？泛亞鐵路，最早由馬來西亞時任總理馬哈蒂爾在1995年提出，並於2010年得到亞洲18國簽訂，後成為中國“一帶一路倡議”的重要一環。廣義的泛亞鐵路，涵蓋北部通道、南部通道、東南亞通道、南北通道，旨在打通歐亞大陸，重塑陸路大通道，其中三條都與中國有關。狹義的泛亞鐵路，指的是中國與東南亞的連接通道，分為東線、中線、西線，分別經越南、寮國-泰國、緬甸，直抵新加坡、馬來西亞。泛亞鐵路被譽為“陸上馬六甲海峽”，有著重塑海洋貿易和地緣格局的關鍵力量，因此爭議最大、掣肘最多，歷經多年而推進不易。即使如此，在新的地緣變局下，泛亞中、西、東三線都迎來突破。先看泛亞中線，途經寮國、泰國、馬來西亞和新加坡，主要軸線是“中緬泰鐵路”，有望最早建成。按照當前進展，中泰高鐵二期如果2025年開工，2030年全線貫通，從昆明可直抵曼谷。再看泛亞西線，主要是中緬通道，政治阻力不大，緬甸國內局勢是最大問題。目前，國內段，從昆明經大理到瑞麗的鐵路已經基本建成，而國際段的曼德勒-皎漂鐵路也在推進中，但緬甸仍未擺脫戰亂，存在較大不確定性。再看泛亞東線，集中在中越之間，主要分為三條線路。一條從昆明經老街直達與越南首都河內，另外兩條則是從南寧分別經憑祥、東興與越南河內、海防兩大城市連通。昆明—老街—河內段有望今年底動工，有望於2030年完工，相比預期時間整整提前了兩年。而根據聲明，南寧—憑祥—河內、南寧—東興—海防兩條線路，未來幾年也有望陸續落地。總之，2030年前後，泛亞中線、東線都有望全面成形，而西線仍有一定不確定性。03泛亞鐵路，為何突然提速了？這背後，雖然不乏中老鐵路、雅萬鐵路帶來的示範效應，但更重要的還是地緣衝突的催化、關稅戰的再激化。長期以來，制約跨境鐵路的最大癥結，不在於資金和技術，而在於地緣政治。過去幾年，從東歐到中亞，兩場地緣衝突先後爆發，一些大國被迫調整戰略重心，注意力隨之而轉移，為跨境合作帶來新的空間。地緣衝突還沒消停，川普祭出史上最大規模的關稅戰，針對的不只是中國，就連一向敞開大門的新加坡、日本、韓國、越南也不例外。疫情、地緣衝突、關稅戰，一系列超預期衝擊，一再阻斷全球供應鏈，導致國際貿易受阻，更危及許多國家的能源安全和經濟安全。這幾年，全球愈發混亂，大國翻臉如翻書，國際規則、世界秩序不斷翻轉，沒有誰願意捆在一駕脫韁的野馬之上，過度依賴單一國家和單一市場的風險暴露無遺。面對完全無從預測的國際形勢，各國不再與單一大國直接捆綁，而以多元合作對衝風險，打造更多戰略要道作為備份。RCEP亞太最大自貿區的誕生，中國-中亞峰會的召開，中日韓自貿區談判的重啟……都是這一變局的產物。這種背景下，泛亞鐵路的意義更為顯著：以區域交通一體化帶動經濟一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作避險地緣風險，不只是中國的訴求，也是東南亞國家的共識。且不說彼此為第一大貿易夥伴，鐵路能進一步拉近中國與東盟貿易關係，而越南、泰國同樣能借助中歐班列，建立通達歐洲的陸路大通道。這是中國的新機遇，也是東南亞國家的新機遇。 (國民經略)