9月18日，中國商務部還在公開反對歐盟提出的要求。當時，布魯塞爾希望中國主動限制混合動力汽車對歐洲的出口。中方回應得相當堅決：所謂自願出口限制嚴重違反世貿組織規則，違背市場經濟規律和公平競爭原則，“中方對此堅決反對”。

僅僅三周後，情況就出現了變化。

10月9日，中歐結束在北京舉行的兩天經貿談判，雙方宣佈已就混合動力汽車貿易達成諒解。歐盟貿易委員謝夫喬維奇隨後表示，未來四年，中國混合動力汽車對歐出口可能比原先預計減少一半以上，涉及數百萬輛汽車。

但這場談判的結果，遠不止汽車出口減半那麼簡單。中國究竟答應了什麼，歐洲又拿出了那些交換條件？對於正面臨中國競爭壓力的德國汽車產業，這究竟是不是一個好消息？

一、北京談成了，但“減半”究竟怎麼算？

10月8日至9日，中國商務部部長王文濤與歐盟委員會貿易和經濟安全委員馬羅什·謝夫喬維奇（Maroš Šefčovič）在北京舉行第二次中歐貿易投資磋商機制例會。經過兩天談判，雙方發表聯合聲明，並公佈了一份包含16項成果共識的清單。

歐盟方面顯然對這次談判抱有很高期待。

謝夫喬維奇在會後的記者會上表示，此行目的十分明確，就是推動中歐貿易關係重新趨於平衡，並確保第一階段談判能夠取得具體成果。他形容歐盟的對華貿易逆差是一座橫亙在面前的大山，每個成員國都能感受到壓力，這種局面無法長期持續下去。

在他看來，歐洲必須保護本土工業，應對全球產能過剩帶來的競爭扭曲。經過過去三個月的密集談判，如今終於取得了第一批成果。

謝夫喬維奇宣佈，雙方已就調節中國混合動力及插電式混合動力汽車對歐出口達成共同諒解，這將使中國相關汽車的出口規模比原先預計減少一半以上。

《商報》10月9日報導，在隨後回答記者提問時，他進一步明確了這一數字的份量：未來四年，中國可能因此向歐洲少出口數百萬輛汽車。

謝夫喬維奇還特別強調，這是中國第一次在沒有先經歷新一輪相關貿易衝突的情況下，同意調整出口規模。他對中方的合作態度表示讚賞，認為雙方通過談判找到了符合世界貿易組織規則的解決途徑。

不過，當記者追問具體將如何實現出口減半時，他卻沒有給出答案。

《法蘭克福匯報》注意到一個關鍵問題：所謂50%的減幅，究竟以那一年的出口量作為基準？

謝夫喬維奇對此解釋，歐盟採用的是未來四年的貿易預測資料，比較對像是沒有採取任何調整措施時的預計出口規模。按照這一計算方式，雙方的安排有望減少數百萬輛中國汽車進入歐洲市場。

也就是說，這裡的“減半”，並不是把中國汽車目前的出口量直接砍掉一半，而是讓未來出口規模比原本預計的水平減少50%以上。

兩者之間存在很大區別。假如原先預計未來四年出口量大幅增長，那麼即使削減預期增量，實際出口數量仍然可能高於目前的水平。

至於究竟允許中國出口多少輛、涉及那些車型，以及如何落實相關安排，歐盟方面暫時沒有公開具體條款。

謝夫喬維奇表示，他必須先向歐盟委員會主席及成員國領導人匯報談判結果，再公佈相關技術細節。他聲稱雙方已經清楚具體執行方法，只等歐洲方面完成必要程序。

另一個值得留意的細節是中歐雙方的公開表述。

中國商務部公佈的聯合聲明僅寫道：“經密集磋商，雙方以符合世貿組織規則的方式就混動汽車貿易達成諒解。”聲明沒有提到50%的減幅，也沒有公佈出口配額或執行辦法。

因此，目前能夠確認的是，中歐已經就混動車貿易達成原則性諒解，但具體安排尚未正式公開，也仍有待歐盟方面進一步審議。

謝夫喬維奇最後還表示，這次談判距離最終解決問題仍然很遠。它只是重新平衡中歐經貿關係的關鍵第一步，而不是終點。

二、為什麼歐洲突然盯上中國混合動力汽車？

要理解這次談判，首先需要看清過去兩年歐洲汽車市場發生的變化。

2024年10月，歐盟開始對中國生產的部分純電動車徵收額外反補貼關稅。布魯塞爾原本希望借此緩解歐洲車企面臨的競爭壓力，但很快發現，中國汽車製造商並沒有因此停止擴大歐洲業務。

它們正在另一個市場快速增長：混合動力汽車。

《法蘭克福匯報》援引歐洲汽車製造商協會（ACEA）的統計指出，今年上半年，中國品牌在歐洲混合動力汽車市場的份額已達到14%，在插電式混合動力汽車市場更達到25%。而在2024年，這兩個細分市場的份額都只有約2%。

對歐洲汽車工業來說，這種增長速度顯然令人不安。

ACEA認為，中國混動車進口迅速增加，已經給歐洲市場帶來了明顯壓力。協會同時指出，歐盟此前對中國純電動車徵收反補貼關稅，也在一定程度上促使中國企業擴大混合動力汽車出口。

不過，中國車企的競爭力並不只是因為關稅政策改變了產品結構。價格、配置、產品更新速度，以及日益成熟的供應鏈，同樣是中國汽車在歐洲市場迅速擴張的重要因素。

問題在於，歐盟針對純電動車採取的貿易救濟措施，並不能直接適用於混合動力汽車。後者原本不在相關反補貼調查的範圍之內。

於是，布魯塞爾開始考慮新的措施。

據《法蘭克福匯報》報導，歐盟委員會曾準備針對中國混動車引入進口保障機制：當進口數量超過一定額度後，額外徵收關稅，以減緩中國汽車在歐洲市場的擴張速度。

與此同時，歐盟也向北京提出了另一種解決方式，希望中國主動控制相關出口。

9月18日，中國商務部對此作出了明確回應。新聞發言人強調，中歐之間的任何解決方案，都必須確保利益平衡，符合世貿組織規則及各自國內法律，並充分照顧雙方業界利益。

當時，中方尤其反對歐盟提出的自願出口限制。

這也使得10月9日的談判結果格外引人關注。

三周前，北京還在堅決反對，三周後，雙方卻宣佈達成符合世貿規則的諒解。究竟是什麼讓談判出現轉機？

中歐公開檔案尚未解釋其中的關鍵過程。謝夫喬維奇強調雙方進行了深入的技術磋商，認為最終方案兼顧了歐洲汽車工業的保護需求與世貿規則要求。

但在執行細節公佈之前，還不能斷言中國已經接受了此前反對的那種自願出口限制。雙方可能找到了一種不同的安排，也可能對原先的方案作出了重要調整。

《南德意志報》在10月9日的報導中提出了另一個問題：北京此次願意回應歐洲的核心訴求，是否說明歐盟近來展現出的強硬態度已經開始奏效？

此前，德國總理梅爾茨與法國總統馬克宏共同提出加強歐盟貿易防禦能力的建議，推動歐盟獲得更迅速、更有力的貿易反制工具。德國政府的對華貿易立場，也已較此前明顯轉向。

但中歐談判已經持續了數月，不能僅憑雙方如今達成諒解，就認定德國和法國的強硬政策直接迫使中國讓步。

事實上，這次談判還有另一半內容，同樣值得仔細看。

三、中國並非單方面讓步，歐洲也有自己的交換條件

如果只看混動車出口，似乎是中國在談判中作出了重大讓步。然而，中歐公佈的16項成果共識還涉及稀土、關稅、市場准入、出口管制和智慧財產權等多個領域。

謝夫喬維奇在會後講話中，除了混動車之外，特別強調了另外兩項成果：改善歐洲商品進入中國市場的條件，以及進一步便利稀土和永磁體出口。

按照他的說明，中歐已就降低部分歐洲商品進入中國市場時適用的最惠國關稅達成共同諒解，涉及汽車零部件、橄欖油和鞋類等商品，當前出口總值接近40億歐元。如果按照歐盟方面的預期落實，歐洲出口商每年有望節省至少2.25億歐元關稅。

這對歐洲企業無疑具有吸引力。

不過，中歐聯合聲明採用了更為謹慎的表述：雙方將在世貿組織規則框架下，繼續探討降低或取消部分商品關稅的可能性。因此，歐盟方面提出的收益數字目前仍是預期，不能視作相關關稅已經正式削減。

另一項成果則涉及德國工業極為關心的稀土和永磁體供應。

中國同意繼續通過現有快速通道機制，便利相關產品對歐出口許可證的審批。謝夫喬維奇表示，此前雙方已圍繞稀土出口許可建立溝通機制，如今希望進一步提高效率，讓歐洲企業獲得更大的透明度和可預期性。

在回答《南華早報》記者關於貿易衝突的提問時，他特別解釋，宣佈一場貿易戰或許很容易，真正讓它結束卻十分困難。因此，他始終更傾向於通過談判解決分歧。

值得注意的是，在出口管制問題上，歐盟同樣作出了回應。

聯合聲明明確寫道，歐盟將繼續與成員國主管機構合作，為對華出口的部分重點兩用物項許可證提供便利。雙方還同意改善出口管制清單的透明度，研究進一步簡化合規貿易程序的可能性。

對於德國製造業來說，這比單純討論汽車出口更有現實意義。從汽車電機到工業裝置，許多德國企業依賴中國供應的關鍵材料，而部分中國企業同樣需要歐洲提供的裝置、零部件和技術產品。

當然，便利出口審批不等於取消管制。雙方都保留了各自的監管制度，未來究竟能夠縮短多少審批時間，還要看具體落實情況。

此外，中歐還決定繼續討論中國純電動車面臨的反補貼關稅問題。

《商報》特別指出，北京一直希望歐盟接受企業價格承諾，以協商形成的最低價格安排替代部分反補貼關稅。對於中國汽車製造商而言，這兩種方式的經濟後果並不相同：關稅通常由進口環節繳納，而價格承諾形成的額外收入，則可能部分留在企業手中。

不過，這次聯合聲明只是確認，雙方將繼續推進相關企業價格承諾及覆審程序，並沒有宣佈取消現有反補貼關稅。

謝夫喬維奇在回答記者關於純電動車問題的提問時，也沒有承諾改變現行關稅政策。他表示，歐盟今年1月已經發佈企業價格承諾的相關指導檔案，這些規則仍然有效。

除了汽車和稀土，雙方還同意繼續處理醫療器械、農食產品、化妝品及醫藥產品市場准入等問題。歐盟也同意就《外國補貼條例》與中方開展技術對話。

這些內容說明，中歐確實找到了繼續協商的空間，但16項共識並不意味著16個問題已經得到解決。相當一部分內容仍停留在承諾繼續談判、加強溝通或研究實施方案的階段。

中方對此也有自己的公開立場。

根據中國商務部10月9日發佈的會議通稿，王文濤對歐盟近期出台的經貿限制措施表達了關切，並強調“中國不是歐盟問題的根源，而是解決問題的夥伴”。

他敦促歐盟與中方相向而行，在符合世貿組織規則、照顧彼此利益的前提下，通過對話妥善處理摩擦，尋找新的合作機會。

同日下午，國務院副總理何立峰會見了謝夫喬維奇。新華社報導，何立峰強調，中方高度重視與歐盟發展經貿關係，希望雙方發揮貿易投資磋商機制的作用，堅持穩定、平衡的夥伴關係，持續對話並妥善處理分歧。

謝夫喬維奇也在會見中表示，中國是歐盟重要的經貿合作夥伴，歐方願意繼續加強溝通，通過磋商尋找解決問題的辦法。

這些表態沒有消除雙方在補貼、市場准入及貿易逆差上的分歧，但至少說明，北京和布魯塞爾都不希望讓當前的貿易摩擦徹底失去談判空間。

四、德國汽車業歡迎協議，但真正的考驗還在後面

北京談判結束後，德國汽車工業協會（VDA）主席希爾德加德·穆勒（Hildegard Müller）很快作出了回應。

她將這次諒解稱為“第一個積極訊號”，認為它體現了中歐雙方願意通過對話處理貿易問題的態度。德國汽車工業歡迎有助於緩和貿易緊張、為企業創造穩定經營條件的任何進展。

不過，穆勒的表態並非毫無保留。

她特別強調，只有在協議的具體內容、執行框架及其對汽車行業的影響完全明確之後，才能進行最終評價。

歐洲汽車製造商協會ACEA也將此次諒解視為積極進展，同時提醒，歐洲與中國之間仍然存在其他汽車貿易問題，尤其是公共汽車和卡車領域。

德國汽車業的謹慎態度有其現實原因。限制中國混動車進口，可能減輕部分歐洲製造商面臨的競爭壓力，但德國車企本身又深度參與中國市場和國際供應鏈。因此，對德國企業來說，一項有利的協議，不僅要考慮歐洲市場上的競爭，也必須考慮中國業務能否繼續穩定營運。

歐洲議會國際貿易委員會主席貝恩德·朗格（Bernd Lange）對《商報》表示，能夠達成初步協議值得歡迎，因為這有助於避免雙方貿易關係進一步升級。

自民黨歐洲議會議員斯文婭·哈恩（Svenja Hahn）則強調，面對中國這樣的貿易夥伴，歐洲必須敢於採取強硬措施，才可能在談判桌上獲得解決方案。

兩人的評價反映了歐洲目前並存的兩種思路：繼續通過對話爭取結果，同時保留必要的貿易防禦手段。

謝夫喬維奇對此並未迴避。他在北京明確表示，談判必須產生實際成果；如果對話無法解決問題，歐盟仍會動用現有政策工具。

10月15日至16日，歐盟領導人將在布魯塞爾舉行峰會，審議此次北京談判的成果。屆時，德國和法國此前推動的貿易防禦工具改革，也將繼續成為歐洲政策討論的一部分。

中歐雙方還約定，2027年1月舉行部長級視訊會議，3月召開下一次貿易投資磋商機制例會。

三周前還被北京明確反對的混動車出口限制問題，如今已經出現談判突破。但市場最終會受到多大影響，仍取決於具體條款如何制定，以及雙方能否真正落實。

對中國車企而言，最重要的數字不是新聞標題裡的50%，而是未來究竟還能向歐洲出口多少輛汽車。

對德國汽車工業而言，問題也不只是中國汽車會不會減少，而是歐洲企業能否利用這段時間重新提高競爭力。

北京談判為雙方爭取了時間。至於這段時間最終能換來什麼，還得看接下來的行動。  (德國派)

5月以來，比亞迪（1211.HK）等中國電動汽車廠商的銷量正在復甦，這對投資者來說是個好消息。但同時，混合動力汽車銷量仍然超過純電動汽車，可能會讓純電動汽車廠商在未來幾個月面臨挑戰——例如行業巨頭特斯拉（TSLA）。

比亞迪公佈的資料顯示，5月交付新能源乘用車330488輛，包括146395輛純電動汽車 (BEV) 和 184093輛插電式混合動力汽車 (PHEV)，同比增幅分別為22%和54%。

年初至5月，比亞迪已售出乘用車1266934輛，較去年同期增長27%。其中，純電動車型銷量同比增長19%至580974輛；混合動力車型同比增長35%至685960輛。

此外，該公司5月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為14.159GWh，2024年累計裝機總量約為56.454GWh。

在海外市場，比亞迪5月共出口乘用車37499輛，同比增長268%；今年累計出口乘用車176409輛，同比增長177%。2024年，海外銷量約佔比亞迪乘用車總銷量的14%。

總體來看，比亞迪5月銷量反映出回升態勢。今年一季度，中國純電動汽車銷量增長約9%，低於比亞迪純電動汽車銷量增速13%。該公司4月和5月的增長速度更快。

除此之外，蔚來（NIO）、小鵬汽車（XPEV）和理想汽車（LI）也於近日公佈了5月交付資料，共計交付65710輛汽車，同比增長約57%。今年以來，三家公司共交付汽車249000輛，同比增幅為36%。此外，賽力斯（601127.SH）5月汽車交付量為34130輛，同比增速高達299%；零跑汽車（9863.HK）5月交付量為18165輛。

投資者對比亞迪的成績比較滿意。6月3日和6月4日，比亞迪港股漲幅分別為5%和0.09%，目前股價為230.8港元。

除了增長，比亞迪的業績還反映出混合動力汽車表現更為強勁——無論5月還是今年，比亞迪純電動車型增速都遠超混合動力車型。中國乃至世界各地的汽車買家都在尋找續航里程長、價格低廉的電動車型。而混合動力車型的成本通常低於純電動車型。

在歐洲市場，一季度插電式混合動力汽車銷量較去年同期增長10%，高於純電動汽車4% 的增幅。在美國，一季度混合動力汽車銷量同比增長65%，遠超純電動汽車3%增幅。

美國混合動力車封包括插電式混合動力車和傳統混合動力車，例如豐田普銳斯（普銳斯Prime車型是豐田最具代表性的插電式混合動力版本。）

銷量放緩為純電動汽車廠商的股價帶來壓力。截至6月3日收盤，特斯拉股價今年下跌了29%，落後於標普500指數大約40%。而得益於純電動汽車和插電式混合動力汽車的共同發力，比亞迪港股股價則上漲了大約8%，與恆生指數漲幅基本持平。 (巴倫周刊)

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中歐談成了嗎？

巴倫週刊─除了增長，比亞迪5月銷量還能反映什麼？