在快餐店裡嘬上一口肥宅快樂水，來上一大口炸雞腿，再看著Collins Street上熙熙攘攘的人群，是Elvis每天下班後的保留節目。作為一個每天奔波在墨爾本市中心的中年人，吃飯早已不再是吃飯，而是每天必須要完成的任務——一頓飯多少錢、能吃多飽、到下一頓之間的“續航”有多久，都是Elvis必須考慮的。如果說還有什麼必須考慮的指標，那就是價格和速度，而不是健康。Elvis告訴記者： “澳洲的食品安全全球數一數二，只要不買中國的進口零食，一般問題都不大，澳洲不可能出現預製菜和殭屍肉。”所謂預製菜和殭屍肉等近年來瘋狂刷爆中國網際網路的名詞，幾乎全部來自飽受詬病的中國食品行業——從2分鐘就能出菜的魚香肉絲，到冰凍了十年以上的“殭屍肉”，都成為了億萬家庭的盤中美食。但是在快捷、廉價、可口的飯菜背後，卻是健康的定時炸彈。那麼自然環境得天獨厚的澳大利亞，在健全法律的監督下，是否也存在預製菜呢？全球四大醫學期刊之一的《柳葉刀》於近日發表研究報告，報告顯示澳洲飲食中近一半來自高度超加工食品（Ultra Processed Food、或UPF），成為全球最高消費比例之一。那麼，什麼是高度超加工食品呢？高度超加工食品並不是預製菜，但在健康隱患上的危險程度絕對不容小覷。高度超加工食品，是指那些不是在廚房裡加工，而是在工廠裡重新製造出來的食品。我們生活中常見的包括：兒童喜愛的冷凍炸雞塊、冷凍披薩、兒童款加味酸奶（草莓、香蕉等口味）、早餐麥片、加工肉類（火腿、午餐肉、香腸等）、薯片和餅乾等等。這些看起來明明是食品，但其本質已經成為工業食品產品，並且都有一個共同點：都使用了大量的人工香精、甜味劑、穩定劑、乳化劑、色素、馬鈴薯粉等成分。這些成分本身並不是毒藥，但工業組合會讓食物 更好吃、更容易上癮、同時也更缺乏營養。而對於商家來說，能夠規模化並低價量產的商品帶來的好處顯然是更大的利潤空間和產品保質期。那麼問題來了：作為食品健康和食品衛生天花板的澳大利亞，怎麼會有如此大量的非健康食品呢？越來越多的此類食品發源地，正在從農場轉移到工業流程，從易拉罐和加入劑走進微波爐，到底對澳洲百姓的健康和社會造成什麼代價呢？首先，要知道澳洲為什麼會出現如此數量龐大的非健康食品，我們必須回到33年前，也就是第一版由澳洲國家健康與醫學研究委員會（NHMRC）發佈《澳洲飲食指南》的時候。這套指南，也就是我們在食品包裝上看到的星級評級指標，奠定了之後三十年裡澳洲飲食政策的基調，但其核心仍圍繞著那個年代的健康問題：油脂攝入、心血管疾病、酒精消費、傳統意義上的“均衡營養”。但是，在這三十多年的時間裡，食品工業發生了三場巨大的變化：第一，超加工食品的問世與普及——工業化食品早已從曾經簡單粗暴的“加鹽調味”的時代邁向了工業化食品時代，包括香精、乳化劑、增稠劑和穩定劑在內的配方，都沒有被包括在指南里。其次，“好看就是好吃”，也就是包裝行銷的崛起——三十三年前的國家健康與醫學研究委員會斷然不會想到，今天的超市裡琳瑯滿目的貨架，無論是皮卡丘的兒童酸奶，還是K-Pop Demon Hunter的薯片，每一款商品都在精準打擊消費者的軟肋，而且最重要的是，目標群體就是兒童。可謂“垃圾食品，從娃娃抓起”。第三，供應鏈的全球化——冷鏈系統、跨國食品集團和統一配方的經營模式洗刷了曾經的食品產業鏈。舉個例子，美國雀巢集團（Nestle）旗下的KitKat和Aero巧克力、Nuki麥芽糖飲料、Uncle Tobys燕麥和麥片產品……絕大多數都屬於高度超加工食品（UPF）。接下來的問題就非常直接了：如此大量的高度超加工食品，對澳洲百姓和醫療體系的成本是多少呢？澳洲糖尿病協會（Diabetes Australia）最新估算顯示，全澳每年在糖尿病相關的治療上就需花費約91億澳元，而澳大利亞健康與福利研究院（AIHW）的調查則顯示，澳洲肥胖和超重人口造成的直接和間接成本僅在2019年就達到了390億澳元，並預計將在2030年飆升至620億澳元。換句話說，超加工食品在填滿商家口袋的同時，正在悄悄蛀垮一個國家的健康積蓄，而這筆巨大的，不斷積累的帳單，已經在醫院裡靜靜等候無數的澳洲家庭。那麼，澳洲政府應該怎麼做呢？最簡單的辦法，就是立刻更新1992年的《澳洲飲食指南》，因為這套指南在所有食品包裝上的星級評級，對於消費者來說是最直觀、最有效的——當你看到一個高度超加工食品只有0.5顆星的時候，你還會買嗎？第二個辦法，就是從法律角度真正介入食品市場的資訊透明度，比如將星級評級法律化，強制每個食品廠商加入該評級系統，並要求清晰披露加入劑含量和食品加工等級。還有一點，就是五花八門的兒童食品包裝——作為一個國家的未來，兒童的飲食健康必須成為重中之重。吃什麼食品，是個人選擇。但是有沒有選擇吃好的食品，卻是一個社會的選擇。 (澳洲財經見聞)

萊納斯稀土周二宣佈，因遭遇嚴重停電，其西澳加工廠產能大幅下滑，並將波及其馬來西亞工廠的最終成品產量。中國以外最大稀土生產商萊納斯稀土（Lynas Rare Earths）周二發佈公告稱，因遭遇嚴重停電，其位於西澳大利亞的卡爾古利加工設施將出現產能銳減。（來源：交易所公告）作為背景，萊納斯稀土是中國以外唯一實現重稀土商業化分離生產的供應商，而且是今年5月剛實現的突破。隨著海外市場“爭搶稀土供應”的浪潮升級，萊納斯的擴產野心也遇到西方國家常見的工業瓶頸：電力供應。在公告中，萊納斯稀土透露，2025年期間卡爾古利稀土加工廠的電力供應中斷顯著增加。進入11月後，斷電的頻率與持續時間已導致混合稀土碳酸鹽（MREC）出現重大產量損失。由於澳大利亞開採並加工的稀土需送往馬來西亞精煉，所以公司馬來西亞工廠的成品產量也將受到影響。上市公司同時表示，由於電力供應仍然不可預測，難以精確量化產量缺口，目前只能預期本季度可能會損失約1個月的產量。澳洲稀土公司表示，目前正在與西澳政府和當地電網展開合作，以查明近期電力中斷的原因。但即使在最佳情況下，也無法及時改善本季度的產量預期。除了尋求電網供電外，頻繁停電也促使萊納斯稀土開始緊急評估離網供電的方案。分析師也在第一時間估算出產量缺口的具體影響。萊納斯此前報告稱，9月季度總稀土氧化物產量為3993公噸，釹鐠（NdPr）產量為2003噸，銷售收入為2.002億澳元。周二公告發佈後，Canaccord Genuity的分析師將萊納斯12月季度的釹鐠產量從此前預期的2700噸下調至1800噸，並將收入預期從2.8億澳元下調至2.2億澳元。雖然電力供應仍難以預測，但萊納斯稀土在聲明中表示，預期因停電事件丟失的產量可以在本財年內彌補。該公司的財年截止於每年6月30日。 (科創板日報)

最近，澳洲統計局（ABS）資料進行分析發現在過去一年，共有104,231名雪梨人撤離雪梨當於城市總人口的2%。雪梨成為澳洲唯一一個因本地人口流出而面臨萎縮的澳洲一線城市。雪梨，是澳洲最不適合居住的城市！過去45年來，雪梨平均每天遷入人口85人，然卻流失人口129人。近年就有數萬人離開新州雪梨，前往昆州、北領地和西澳。雪梨遭遇了30多年來最大的居民淨損失率在未來，雪梨的人口外流情況將變得更糟，預計這種外流將持續數年。雪梨正在迎來人口流失潮，很多人離開雪梨後，再也不來了！在雪梨眾多區域中，Parramatta-South成為人口流失最嚴重地區，淨內部遷移率為-7.6%。其相鄰地區如Rosehill–Harris Park、Chippendale、Camperdown–Darlington等內城區也出現大幅人口流出。雪梨內部遷移流失最嚴重地區1. Parramatta-South (-7.6%)2. Chippendale (-6.7%)3. Rosehill–Harris Park (-6.6%)4. Camperdown–Darlington (-6.4%)5. Eastlakes (-6.0%)6. Kingsford (-5.6%)7. Pyrmont (-5.5%)8. Sydney (North) – Millers Point (-5.5%)9. Sydney (South) – Haymarket (-5.5%)10. Kensington (-5.4%)11. Ultimo (-5.1%)12. Wiley Park (-4.7%)13. North Parramatta (-4.7%)14. Rhodes (-4.6%)15. Campsie–North (-4.1%)雪梨正經歷前所未有的人口出逃雪梨之所以留不住人，與高昂的生活成本有直接關係。 再說得直白一點，就是快活不起了雪梨的房價，貴得離譜高昂的房價，讓很多人無法承受，遠遠超出了普通澳洲人的承受能力。雪梨是全球排名第二最難負擔購房的城市，其房價中位數當地家庭平均收入的15倍憑藉工資去買房，對很多人來說已經不可能很多人，可能一輩子都難以擁有一套在雪梨的房子。普通人現在在雪梨買房已是舉步維艱，現在連租房都要要半條命。不斷惡化的房價負擔力，大大增加了中低收入的普通人，特別是年輕人的生活成本。年輕家庭正陸續遷往更可負擔的市場，如布裡斯本、黃金海岸等地。住房供應遠遠落後於人口增長，導致價格長期承壓。昆州是最受歡迎的遷出目的地，僅在去年就吸引了超過3萬名雪梨居民，許多家庭選擇用更低成本換取海濱生活。昆士蘭州一直是離開雪梨的人們最熱門的目的地這導致了雪梨巨大的內部人口淨流失由於房價房租暴增，超過25%的雪梨人結婚，推遲生子，影響個人家庭發展，很多人做出了非常大的犧牲。在昆州西澳等澳洲其他州，房價可能只是雪梨的40%--50%，而且工資並不低。所以，這就是很多人逃離雪梨的原因。許多家庭為了生活而放棄了雪梨在出現國內人口淨流出的城市中雪梨佔全國總數的近三分之二（66.5%）其次是墨爾本（19.9%）達爾文（3.7%）。。布裡斯本的國內淨流入份額最大，為 28.9%，其次是昆士蘭州其他地區，為 28.2%，珀斯為 14.2%。按年齡段劃分，雪梨人口外流最多的群體是 30 多歲的人。全國首次購房者的年齡中位數現在為 36 歲等於社會最中堅的中產階級，出逃雪梨這對雪梨造成的損失非常大！雖然雪梨很多中產為了生活成本逃離雪梨到昆士蘭。布裡斯本或陽光海岸曾經是首次購房者和希望離開雪梨家庭相對負擔得起的住房綠洲，但如今，昆士蘭州這兩個地區的房價總和已經超過了墨爾本，雪梨房地產的溢價也大幅縮小。昆士蘭州東南部房價的急劇上漲尤其可能迫使更多雪梨人重新考慮搬到北部居住。雪梨人口500萬，城市配套已經遠遠跟不上。現在雪梨的學校、醫院已經過度擁擠，教育醫療資源緊張，很多澳洲人為了家庭和孩子，就選擇遷移外州。雪梨的交通，也是個非常嚴重的社會問題。擁堵、通勤時間和交通量增加實際上早已經是家常便飯雪梨的規劃非常不合理其他州府的CBD基本位於城市中心，而雪梨的CBD位於城市遠東處，雪梨最西邊的城市Penrith距離市中心約55公里而且雪梨餐館、零售商店、生活設施、大型商圈不夠普及，且步行不宜到達。。雪梨處於中段屋價的房子距離CBD的距離更遠，這就使得在雪梨市中心上班的員工們出行更加困難。 每天都有很多人需要花費更多通勤來市中心上班。許多人通過雪梨海港大橋和隧道來到CBD上班，這是一場噩夢。接下來雪梨會不斷增長的收費公路，會收雪梨人辛苦賺來的錢。很多雪梨人逃往墨爾本。一直以來，雪梨的宜居性，遠比不上墨爾本。在墨爾本可以花比在雪梨更少的錢享受全球城市的生活方式。墨爾本整個城市的發展潛力非常大。機場火車和新的火車線路也將在未來幾年開通，帶動沿線區域發展。而且在城市基建配套上來說，雪梨這個城市各方面已經很負荷了，而墨爾本還有更多的發展空間。而雪梨生活成本居高不下、交通越來越擁堵、工作越來越難找以及各種壓力越來越大不止墨爾本，布裡斯本在文化教育和基礎設施方面也比雪梨好，阿德萊德在醫療保健方面也比雪梨高。珀斯更是在各個方面幾乎完勝雪梨。未來還會出現更多從雪梨離開的人。未來雪梨的房價會不會崩呢？人口的流失，還是中堅中產的流失，肯定會對樓市有影響但是，影響不會特別大因為畢竟雪梨的移民，超過了雪梨人口的流出而且來雪梨的移民，大部分都是有錢人，特別是有錢的華人但是，如果澳洲移民政策以後對移民嚴格限制澳洲第一個房價崩盤的，就是雪梨 (澳洲財經見聞)

01 告別來的很突然，也並不突然在宣佈關閉的前一天，Menulog 的網站上依然照常跳動著數千個訂單。騎手在街頭穿行，餐廳在廚房忙碌，一切像往常一樣。但第二天早上，澳大利亞人看到那段不到兩百字的聲明時，仍然感到了一種突如其來的斷裂感。這個在澳大利亞營運了近二十年的外賣平台，將在兩周內正式退出市場。過去幾年，外賣行業的退出名單越來越長——Foodora 在 2018 年離開，Deliveroo 在 2022 年倒下，疫情後嘗試“即時雜貨配送”的 Voly、Send、Milkrun 等初創很快燃盡資金。Menulog 只是最新的一家，但卻是最有象徵意義的一家。它不是新創公司，也不是海外複製品牌，而是澳洲最早的本土外賣平台，一度佔據超過 80% 的市場份額。現在，它的離開意味著行業從競爭走向集中，從擴張走向收縮。如果僅從表面看，Menulog 的關閉似乎是意外，但只要把過去五年的資料攤開，這場退出其實早已寫在趨勢裡。根據 IBISWorld 的資料，澳大利亞線上外賣平台的市場規模在疫情期間暴漲，從 2019 年的約 25 億澳元增長到 2023 年的超過 50 億澳元。但需求的增長並沒有帶來平台的盈利能力。Menulog 的市佔率從 2014 年的約 80% 掉到 2024 年不足 24%，同一時間 Uber Eats 佔據 53.8%，DoorDash 拿走 14.6%。行業前 3 家平台加起來佔據超過 90% 的市場，競爭極度激烈，卻又難言健康。對 Menulog 來說，問題不只是“份額被搶”那麼簡單。一家平台若想長期營運，需要建立在一個可持續的模型上：使用者願意付費、餐廳願意合作、騎手願意工作、平台能從中盈利。但外賣行業的現實是四方都不滿意。消費者希望更便宜，餐廳抱怨抽佣過高，騎手收入低於最低工資水平，平台則在廣告、補貼與人力成本中長期虧損。在這樣的結構裡，誰先退出，只是時間問題。02 當一家公司選擇“做對的事”，成本往往比別人更高過去五年，Menulog 試圖做出一些不同的嘗試。它取消部分地區的佣金結構，希望減少對餐廳的壓力；它嘗試將騎手雇為員工，而不是零工，以回應澳洲零工經濟改革的趨勢；它投入大規模廣告，邀請 Snoop Dogg、Christina Aguilera、Katy Perry 等明星代言。然而，這些做法並沒有帶來足夠的訂單增長，反而使成本結構變得更重。2023 年，Menulog 母公司 Just Eat Takeaway.com 在財報中披露全球虧損，並宣佈削減澳大利亞市場的市場投入。那一刻，很多分析師都已經意識到，Menulog 在澳洲已經到了臨界點。Menulog 官宣關閉後，最直接受到影響的是騎手群體。官方資料稱大約有 120 名正式員工將被裁撤，但零工模式下的騎手遠不止這些。Menulog 網站顯示平台支援“數以萬計按需配送騎手”，工會則估計至少有 5000 名活躍騎手會立即受到影響，長期使用平台工作的人數超過 1 萬。這些人沒有冗員補償，只能領取平台承諾的四周“自願性補償”，前提是他們至少工作六個月，並在過去八周完成過一次配送。對於一個長期依賴外賣行業的國家來說，Menulog 的退出不僅是一個平台消失這麼簡單，而是整個行業結構被迫進入清算期的標誌。過去十年，澳大利亞外賣行業的商業邏輯建立在一個前提之上：行業規模可以不斷擴大，平台可以不斷融資，消費者可以不斷習慣更便宜、更多優惠的外賣，騎手可以不斷進入這個行業填補供給。疫情的爆發更像是給這條曲線注射了腎上腺素，讓外賣變成一種“理所當然”的生活基礎設施。但當疫情消退，成本上升，生活壓力加劇，補貼減少，整個外賣行業的“泡沫部分”開始暴露。人們依然需要外賣，但不再願意為其付出更高價格；餐廳依然需要平台，但越來越難承受抽佣；騎手依然在跑單，但收入卻逐年下降；而平台之間大打補貼戰的時代，已經結束。03 補貼時代結束，外賣行業不得不面對真實成本在 Menulog 倒下的幾天內，行業分析師做出了一個一致的判斷：配送費將上漲。這是清算期的第一步，也是無法避免的一步。外賣平台的每一單利潤，本質上都被切割得極薄。騎手的費用、人力成本、平台抽佣、廣告、客服、保險……任何一個環節上漲，都足以讓平台虧損。而過去十年，鋪天蓋地的補貼讓消費者形成了一種“外賣本來就應該便宜”的錯覺。但補貼從來不是常態，只是資本競爭時期的策略。隨著 Menulog 離場，澳洲外賣行業實質上進入了 Uber Eats 與 DoorDash 的雙頭格局。理論上還有 HungryPanda，但它只覆蓋特定語言社區，不足以改變全國市場走勢。一個競爭者退出，意味著剩下的玩家在定價上獲得了更大的空間。從 2024 年開始，平台的價格策略已經悄悄發生變化：小額訂單附加費變高，配送距離費上漲，會員價格提升，優惠券減少。這些調整沒有引發太多討論，但它真實反映了平台從“補貼換增長”向“提高真實價格”轉變。漲價並不是行業的選擇，而是行業被迫面對現實的結果——騎手需要更穩定的收入、餐廳需要利潤空間、平台需要降低虧損、監管要求提高勞動標準。所有力量都在推動外賣回到真實成本，而承擔這份成本的，只能是消費者。外賣不會消失，但會變得更貴、更少優惠、更遠離“衝動點餐”。它會從一種“習慣性便利”變成一種“慎重消費”。行業的擴張時代已經結束。04 Menulog 的倒下， 是澳洲外賣行業真正的分水嶺澳大利亞的外賣行業在 2020 年達到巔峰，在 2021 年出現結構性拐點，在 2022 年開始承壓，在 2023 年進入萎縮期，而在 2024 和 2025 年，補貼時代徹底結束，行業開始進入現實階段：回到真實成本，回到真實收入，回到真實需求。把澳大利亞外賣行業過去十年的曲線畫出來，會是這樣一條軌跡：那條曲線的峰值之後，是必然的回落。外賣行業在很長時間裡承擔了超出其能力的角色——它被當作基礎設施，卻沒有享受基礎設施的補貼；它被消費者依賴，卻沒有定價權；它被視為便利，卻要承擔城市經濟放緩的全部壓力。Menulog 的倒下提醒著整個社會：一個行業的便利，是建立在成本之上的，而這些成本不會永遠被資本替我們承擔。Menulog 並不是最後一個倒下的，也不會是唯一一個倒下的。但它的離開讓很多行業內外的人第一次意識到：一個城市的便利，並不是永恆的。便利是建立在資源投入、資本補貼、靈活勞動力和系統效率基礎上的，而這些基礎如今正在澳大利亞逐漸鬆動。外賣行業的未來不會消失，但未來的澳洲外賣將會更貴，配送時間可能變長，平台數量減少，騎手數量下降，監管更嚴格。但這些變化並不是行業的衰落，而是行業回到真實形態的必經階段。便利不再廉價，但至少真實。而 Menulog 的離場，正是這一轉折點最突出的標記。 (澳洲財經見聞)

根據英國《每日電訊報》等媒體報導，包括美國福特汽車在內等西方知名公司高層，前不久訪問中國後相當震驚。因為他們見到中國工廠生產線上沒看到個人，幾乎全面自動化，全由機器人操作，甚至是不需要照明的「黑暗工廠」。有不少公司高層坦言因此放棄自家公司的生產計劃，改為委託中國公司製造，並自認與中國競爭沒有意義。我想，西方也該聆聽東方「黑暗工廠」奏響的未來工業序曲吧。震撼！工廠沒人影，全是機器人，礦業大亨放棄競爭美國福特汽車執行長吉姆法利（James D. Farley, Jr.）西方高層的震撼：工廠沒人影，全是機器人。根據英國《電訊報》（The Telegraph）本月12日報導，近期訪問中國多家工廠的西方跨國企業主管，歸國後紛紛表示震撼！63歲的福特汽車首席執行官吉姆·法利（James D. Farley, Jr.）說：「這是我見過最感到羞愧的事。」他被中國汽車搭載的自動駕駛軟體、臉部辨識等技術創新感到震懾，「他們車輛的成本及品質遠遠優於西方」。法利強調：“我們與中國正進行全球競爭，不只是電動車領域，如果我們輸了，福特就沒有未來。”澳洲FMG集團總裁安德魯‧弗利斯特（Andrew Forrest）澳洲礦業大亨面對中國同行，自認競爭沒意義。英國《電訊報》報導稱，不只是福特汽車的法利，在綠色能源投入巨資的澳洲礦業大亨、澳洲福特斯克金屬集團（FMG）董事長兼總裁安德魯·弗利斯特（Andrew Forrest）就表示，結束中國行後，他決定放棄自家公司生產電動砂石車電系統的計劃，改交由中國徐重工集團生產，公司將著重研發。弗利斯特說，他沿著中國工廠內的大型傳送帶走下去，走了800至900公尺仍沒看見半個人影，「全部都是機器人」。此位澳洲礦業大亨形容中國工廠的自動化程度是全球“最先進”，並坦言“沒有意義競爭，他們（註：指中國同行）至少花了數百億美元”。74歲的澳洲礦業大亨弗利斯特，是澳洲第三大鐵礦石生產商Fortescue Metals Group(簡稱「FMG」)創辦人與第一大股東，持有超過三成的股份。2007年，他曾以94.1澳元身家成為澳洲首富，當年FMG還沒有挖出一塊鐵礦石，此後，憑藉中國龐大需求而迅速崛起，並成為首位超百億澳元的澳洲富豪。傑克森（Greg Jackson）《電訊報》報導，英國新能源公司Octopus老闆傑克森（Greg Jackson）回憶稱，中國工廠“很暗”，因為多數工作都是由機器人完成，不需要為人開燈照明。傑克森說：“我們參訪了一間生產大量手機、但很暗的工廠，整個流程高度自動化，生產區域沒有工人，只有少數員工負責確認工廠正在運作。”傑克森不由感慨：“你能感受到變化，中國的競爭力已經從政府補貼及低薪，轉變為大量高技術、高學歷、瘋狂創新的工程師。”成立於2015年的英國新能源科技公司Octopus，專注於利用綠色能源，開發降低能源成本，改善客戶體驗的技術，推動智慧電網建設，如今已成為英國客戶數量最多的、也是英國最大的電力供應商。中國的汽車自動化生產線談到中國如何從「世界廉價工廠」升級？英國《電訊報》進一步評論剖析，中國已從過去廉價的「中國製造」、「世界工廠」等形象，轉變為電動車、電池、太陽能板、風力發電機、無人機、先進機器人領域的領導者。會有這麼大的轉變，很大一部分在於北京透過國家補貼、地方政策，從上到下大力推動自動化。國際機器人協會（ International Federation of Robotics）數據顯示，在2014年至2024年這十年間，中國產業機器人數量從18.9萬暴增至超過200萬，這些機器人涵蓋進行焊接、組裝的機械手臂，能快速拿取的蜘蛛型機器人等。若與西方國家比較，中國2024年新增了29.5萬台機器人，相較之下德國僅新增2.7萬台，而美國增加3.4萬台。若從機器人密度來看，在中國，每1萬名工人有567台機器人，德國為449台，美國為307台。RianWhitton）《電訊報》也認為，人口老化也是一大推力。除了北京冀望在自動化領域領先全球，顧問公司Bismarck Analysis專家惠頓（Rian Whitton）表示，北京推動自動化，也是為了緩解中國人口老齡化的影響。此位顧問專家表示：「中國人口問題相當顯著，但是它的製造業仍以勞力密集為主，為了預先防範，他們希望盡可能達成自動化，不只是希望獲得更多利潤，這通常是西方的想法，而是為了彌補人口下降的影響，獲得競爭優勢」。《電訊報》報導稱，中國的自動化優勢最顯而易見的是體現在馬路上，中國製造的電動車、油電車的銷售比例不斷上升。2025年9月，比亞迪在英國銷售成長了10倍，超越MINI Cooper、雷諾、Land Rover等傳統品牌。英國汽車製造商和貿易商協會（SMMT）執行長霍斯（Mike Hawes）表示：中國汽車業最引人注目的是速度，開發及生產車型的時間是歐洲車商的一半。智庫歐洲改革中心（ Centrefor European Reform）首席經濟學家托爾多爾（Sander Tordoir）則表示：歐洲及英國若要趕上中國的創新速度、維持製造業活力，就必須提升使用機器人，問題在於如何運用產業政策來打造有競爭力的市場，屆時勢必要有一些支持措施來抵消中國優勢。學會聆聽東方「黑暗工廠」奏響的未來工業序曲安德魯·弗里斯特在上海交大演講當澳洲礦業大亨安德魯·弗里斯特漫步在中國某座巨型工廠的傳送帶旁時，他期待的是一場人聲鼎沸、熱火朝天的景象。然而，走了近一公里，他沒有看到預想中密密麻麻的流水線工人，取而代之的，是無數機械臂在幽暗中精準地揮舞，蜘蛛型機器人悄無聲息地快速穿梭，整個生產區域彷彿在上演一場無需燈光的精密芭蕾。這片幾乎「空無一人」的景象，最終讓他得出了一個讓西方工業界為之震動的結論：競爭，已經失去了意義。這位以膽識和冒險精神著稱，甚至被部分同行略帶酸意地稱為“冒險家”或“西澳三大忽悠之一”的億萬富翁，其商業生涯本身就是一部傳奇。他白手起家，將一家市值不足2000萬澳元的小公司，打造成了澳大利亞第三大鐵礦石生產商FMG，其崛起的神話完全建立在“中國需求”之上——在尚未挖出一噸礦石時，他就憑藉著一份精美的PPT和超凡的遊說能力，拿下了數十家中國鋼廠的長期合同。這個曾經最懂得利用「中國機會」的商人，如今卻在另一場由中國主導的工業革命面前，選擇了「臣服」。他毅然放棄了自家公司生產電動砂石車電力系統的計劃，轉而將訂單交給了中國的徐工集團。弗里斯特的“投降”，並非個案。他身後是一長串被中國「黑暗工廠」震撼到的西方企業主管。福特汽車CEO吉姆·法利將其描述為“最感到羞愧的事”，並直言福特正面臨生死存亡的全球競爭。英國能源公司Octopus的老闆格雷格·傑克森則對那座「很暗」的手機工廠記憶猶新，他意識到，中國的競爭力已然蛻變，從昔日的政府補貼與低薪勞動力，進化為了「大量高技術、高學歷、瘋狂創新的工程師」所驅動的科技優勢。英國SMMT執行長霍斯（Mike Hawes）那麼，中國是如何從那個為世界生產廉價襯衫和玩具的“世界工廠”，蛻變為如今讓西方巨頭感到無力的“機器人王國”？這場靜默革命的背後，是一場由國家意志、市場力量和人口結構變化共同驅動的、自上而下的宏大轉型。國際機器人協會的數據冰冷而有力：十年間，中國工業機器人的存量從18.9萬台飆升至超過200萬台。 2024年，中國新增機器人29.5萬台，這個數字是德國的近11倍，美國的近9倍。甚至連「機器人密度」（每萬名工人擁有的機器人數量）這項指標，中國也已超越德、美，達到了567台。這不再是簡單的“人多力量大”，而是“機強勝人多”。除了追求極致的生產效率和品質一致性，一個迫在眉睫的推力是中國的人口結構。顧問公司專家指出，為了應對顯著的人口老化問題，自動化對中國而言已非“可選項”，而是維繫製造業競爭優勢、彌補勞動力未來缺口的“必選項”。這是一種與西方追求利潤最大化邏輯略有不同的、更具戰略前瞻性的國家行為。澳洲礦業大亨弗里斯特夫婦這種自動化優勢，最終凝結為市場上極具衝擊力的產品。中國的電動車和電池正在全球掀起風暴。比亞迪在英國銷售量暴增10倍，超越多個傳統品牌；中國車企開發新車型的速度，被歐洲同行嘆為僅為一半。在《一波說》看來，馬路上的競爭，其實是工廠裡那場「無聲革命」的最終體現。回到安德魯·弗里斯特的故事，他的選擇極具象徵意義。這位昔日靠著向中國「賣石頭」而登上財富巔峰的礦業大亨，如今卻要依靠從中國「買科技」來延續自己在新能源時代的夢想。他的決定，像一面鏡子，映照出全球製造業力量對比的深刻變遷。他並非放棄了競爭，而是清醒地認識到，競爭的賽道和規則已經被重新書寫。在機器人不知疲倦的律動中，在演算法精準操控的流程裡，中國製造已經奏響了一曲全新的「狂想曲」。對西方而言，追趕的道路註定漫長，正如智庫專家所言，他們必須找到自己的產業政策來打造有競爭力的市場，但首先要做的，或許是學會聆聽並理解這首來自東方的、在「黑暗」中奏響的未來工業序曲。(一波說商業實驗室)

在未來20年，全球的年輕人都可能獲得一筆不小的「收入」。根據《華爾街日報》報導，如今的我們正經歷一場，或許是人類史上最大的財富轉移浪潮。尤其在歐美的許多國家，二戰後誕生的嬰兒潮世代，曾經藉著經濟上行的東風，在過去的半世紀累積了巨量的財富。粗略統計下來，約有70萬、80兆美元之多。而隨著這一代人相繼老去離世，他們的財富便大多根據血緣，悉數交付給如今尚且年輕的Y世代或Z世代們。然而，雖然上一輩的存款早晚會出現在自己的帳戶裡，但有些老外早已急不可待，企圖「人為加速」自己獲取遺產的速度——就算，這會讓他們的父母在人生的最後歲月裡窮困潦倒，甚至提前離開人世。繼承遺產，年輕人等不及了幾年前，澳洲昆士蘭一名叫莎倫楊的55歲的女性，被指控欺詐性地搾取自己80歲老母親的養老儲蓄。莎倫不僅擅自使用其為母親所設立的20萬美元的信託基金，還將母親的一處房產擅自出售，並用所得款項為自己償還債務，在澳洲的其他地方購置新房。至於母親本人，則被莎倫不由分說扔進了養老院，不再提供任何生活和醫療方面的經濟支援，讓老太太自生自滅。無獨有偶，在《衛報》的一篇報導裡，一名同樣來自澳洲的女性也向記者哭訴：自己的哥哥不但一直在偷偷領取本應屬於二人母親的照顧津貼和福利，還透過偽造簽名更改了母親的遺囑。之後，該名女性的哥哥便把騙到的錢用在了賭博和酗酒上，並有意兩個星期不給自己的母親服藥，讓其處於嚴重的生理不適狀態，隨時都有死亡的風險。在父母尚未離世的情況下，用一些不合規的手段來提前使用或繼承他們的遺產，這在相關報導中有個專有名詞，即：無耐心繼承（Inheritance Impatience）。而這行為，在今日的澳洲不但不罕見，甚至儼然有發展成社會問題的趨勢。根據雅虎財經去年的一份報導，竟有4成的澳洲年輕人在接受採訪時表示，他們更願意在父母尚未離世前，就提前繼承他們的遺產。這種觀念如此普及，以至於該國一家名叫StrangeLove的飲料公司直接將其寫進了自家的廣告片裡，讓一名Z世代的年輕人說出：「我在等我爸媽去世，這樣我才能（用他們的遺產）買得起房子。」廣告最後當然是被投訴下架了。但根據2021年澳洲的一份政府報告—在全國65歲以上的老年人群中，有將近10%遭受心理或經濟層面的虐待，而維多利亞州和西澳州的老年權利組織接到求助電話的數量，也是長年呈上升趨勢。正如該國議員馬斯卡雷尼亞斯女士在採訪中所言，這種「無耐心繼承」的行為遍及各個階層，與家庭的經濟狀況、兩代人的年齡以及教育和文化背景都沒有強關聯：「這不僅僅是一個財務問題，這是根深蒂固的年齡歧視的表現。“人們錯誤地認為，一旦一個人變老，他們的金錢和資產就成了可有可無的獵物。”而子女“狩獵”上一輩的方法，要麼就是“殺雞取卵”，用強迫或不對等的手段，強行從父母手中搶過他們一輩子的積蓄——不知情的老人被誘騙簽下持久授權書（EPA），將自己資產的處置權，稀里糊塗地轉移給了“等不及的子女”；要嘛就是“遺產保全”，也就是子女連哄帶騙，甚至用“不能見孫子輩”等手段進行威脅，限制上一輩對養老金的使用，以便在他們離世後能夠獲得最大的經濟利益。而一旦被盯上了養老錢，甚至遭受經濟和心理層面的虐待，許多澳洲的老人也不會選擇走法律途徑。新南威爾斯州專門做老年人虐待法律工作的律師就發現，自己那些被子女奪走畢生積蓄的老年客戶，經常一見到她就表示：“我不需要見律師，我的家人總是會為我做正確的事情。”這與其說是上歲數的人糊塗，不如說是對他們而言，應付「無耐心繼承」所要付出的代價，實在是過大了。彭博社的一期播客就講了一個令人傷感的案例：一位70歲的澳洲老太太，把自己退休的存款都給了自己的一位家人，讓她為自己蓋一棟養老房。結果這人辜負了血緣的信任，捲走了老太太的積蓄，讓她存了一輩子錢，到老卻陷入了無家可歸的狀態。無奈之下，老太太只好走法律途徑，最終靠強制命令拿回了大部分錢，但她也因此與家庭成員關係徹底破裂，陷入到了長期抑鬱當中，不得不接受心理諮詢。即便保住了大半輩子積蓄，卻保不住多年的親情與信任，對於風燭殘年的一代而言，這樣的結局顯然難以接受。可說到底，這似乎還是要歸咎於澳洲年青世代對於繼承的急迫——為什麼他們不能再多等幾年，為什麼他們就不能用體面、不撕破臉的方式，去拿到那份早晚會屬於他們的財富？答案可能是因為，兩代之間的財富鴻溝，實在太深了。時代造成的錯配許多國家都存在著一代能「吃滿」時代紅利的幸運兒，而在澳大利亞，他們便是「嬰兒潮世代」以及比他們更早的「沉默世代」。這些人成長於二戰後的百廢待興，經歷了澳洲自上世紀80年代所開始的資產繁榮周期：通膨持續走低，股市持續向上，房產價格更是穩定走高──光是雪梨一城，過去20年的房價普遍飆漲了150%到200%。借用彭博社那期播客裡的話：那是一個你就算經曆數次人生的起伏，依然能在退休前存下一筆不菲養老錢的年代。今天，澳洲的退休儲蓄總額已經高達4.3兆澳元，這筆巨款，再加上大量該國老人手頭所持有的房產，便創造了一個相當有錢但卻沒處花的階層——因老化而造成的低慾望，讓不少老人的開銷都被侷限在了護理等小部分領域，打不開消費的口子。與之形成鮮明對比的，則是澳洲年青世代所面臨的困境：繁榮的周期已經結束，投資標的的增值暫時告一段落。而其留下的，則是一套套均價突破150萬澳元、已經讓工薪階層高不可攀的房子，以及從疫情後便平均每年以3%增加的通膨率。老一輩的生活有多容易，年輕一輩的生活就有多難，而這，就讓兆澳元的養老資產，形成了所謂的「堰塞湖效應」：能花錢的人沒有錢，有錢的人又不想花。當然，作為有著「父母銀行（ Bank of Mum and Dad）」文化的國家，掏上一輩的錢包為下一輩買房，在澳洲倒也不算是新鮮事：在金融網站mozo公開的資料裡，全國75%的父母會同意無償給孩子交買房的首付款，三分之一的父母會在子女購房時產生情感壓力，甚至還有3%的父母為了給孩子賺錢而推遲了自己的退休計畫。然而，並不是所有家庭在處理財富上，都能始終保持和諧，尤其是這筆錢還相當多的時候。根據財富管理公司JBWere的粗略估計，今天的澳洲人在55歲時平均能繼承到一筆70萬澳元左右的遺產。而在不少案例裡，年輕人都是在幫不擅長網路的老一輩操縱網銀帳戶時，才意外得知了這筆他們當下迫切需要的錢款。「無耐心繼承」的心態便隨即產生。用澳洲國家老年人協會的負責人克里斯‧格萊斯的描述，就是一種「粗暴的權利意識」——從意識到兩代人資產與消費錯配的那一刻起：“年輕人就覺得這筆錢最好為自己使用，因為這是上一代欠他們的。”而這樣的情況，不只限於澳大利亞，而是廣泛存在於今日歐美的各個國家。在美國，嬰兒潮世代的財富佔全國總財富的​​51.8%，該國老年人因財務剝削所造成的損失每年高達283億美元，在英國，未來30年將要傳承的資金量高達5.5兆英鎊。以至於過去三年間，平均每位老人手中因詐騙、提前繼承等造成的財富流失多達8.5萬英鎊；當對老人的財務剝削開始變得泛化，有人走向極端。就在上個月，美國密蘇里州一名39歲的男子還因急於繼承遺產，用園藝工具將自己65歲的老母親打死。而在行兇之前，男子已經多次要求母親趕快執行信託，將財富轉移到自己的名下。20世紀下半葉，歐美各國的老一輩跟隨螺旋上行的時代的賺取了大量的財富，以至於在他們步入銀髮後，催生出了一大批圍繞其養老金的詐騙活動：彩票中獎詐騙，情感通訊詐騙，謊稱集資修路詐騙，以修繕花園為名上門詐騙，假冒國稅局或寬頻營運商進行詐騙…而當時間向前推移，老一輩所面對的最大議題從衰老轉向了死亡，盯上他們存款的人，也便開始從外部逐漸轉移到了內部——以「無耐心繼承」為代表，年輕人對遺產的渴望正變得越來越迫切，甚至不惜將金錢置於親情之上。這樣巧取豪奪老年人資產，甚至被戲謔為「爆金幣」的行為固然有個人在道德層面的問題，但其背後更廣泛的群體性詔問，或許還與因代際差異而造成的財富錯配有關：錢，到底如何，才能正常地流動到更需要的人群手中？這不僅是家族遺產交接的問題，也是一個時代如何傳承的問題。 （虎嗅APP）

5家中國車企在澳洲涉嫌壟斷售後業務，可能要被重罰？前段時間，澳洲媒體就曝出這麼個事，說比亞迪、極氪等車企，沒有按照當地《機動車服務和維修資訊制度》（MVIS）的規定，公開診斷軟體、維修參數等資訊，搞得外面修理廠沒法修這些車。所以這幾家車企，可能會面臨最多1000萬澳幣，大約4700萬人民幣的罰款。雖然這事是在澳洲了，但放國內好像也一樣。電車車主們修車除了去4S店，不知道還能去那。但問題是，4S店修車太貴了，去一趟隨便大幾千就沒了。所以為什麼新能源車修起來這麼貴？為了搞清楚這個問題，我們找了車企、電池廠的售後人員，還有修車廠的老闆都聊了聊，今天就來跟大夥兒說說。文章開始前先聲明一下，我們討論的都是家用車的售後，像叫車表完全是另一套體系，就不討論了。首先，新能源修車到底有多貴？JDPower調查了2-12個月車齡的新車車主發現，輕微剮蹭的事故下，新能源汽車的維修成本在5000元—1.5萬元，而燃油車只要2000元—8000元。如果趕上嚴重碰撞，新能源車可能修車比買新車都貴，乾脆直接報廢，而油車花上5萬元—15萬元還能修。之前，一輛特斯拉Model Y，在倒車時撞到牆角，維修費用要20萬元，要知道這輛車的價格也就28萬，花這麼多錢修修，真不如再買一輛新的。 。 。相較之下，這輛豐田凱美瑞撞得引擎室都損毀了，維修費用也才7萬元。電車修起來這麼貴，首先是因為零件價格高。同樣的價格區間，電車普遍比油車功能更多、配置更高，再加上許多新技術，這些都堆高了修理成本。比如說小鵬P5這款車，之前有車主只是保險桿和左頭燈輕微剮蹭下，維修費用就要1萬9。因為這個位置裝了光達，換一個就要8千多，換完還要再做標定，又是一筆費用。還有特斯拉那樣在後地板用一塊大壓鑄，只要傷到一點，就得整塊換掉。當然，最貴的還是電池包。典型的例子是前幾年的極星天價電池事件，30萬的極星2，換電池包的費用去到了54萬。去年，中保研統計了市面上59款主流純電車型，動力電池包價格平均佔到整車價格的50.96%，甚至有車型佔比到了88.93%，也就是說這車換電池的費用，基本上等於換車了。但除了這些，還有更重要的原因是，車主們只能去官方4S店修。大多數車企對三電系統的保固政策，至少8年或12萬公里，還有一些品牌會給首任車主額外終身保固。但享受原廠保固的前提是，你得全程在官方店做保養和維修，否則就會脫保。例如特斯拉的保固條例就說，如果沒去特斯拉服務中心或授權維修企業，或是沒照它建議的方式維修，這可能會影響保固。比亞迪的三電終身質保，也有類似的描述。但去過4S店修車的觀眾一定知道，4S店幾乎都是只換不修。一是這樣維修效率高。換件比修件快得多，這樣4S店工位周轉更快，同時也能避免讓車主等太久。某傳統品牌的4S店售後主管告訴我，他們店裡所有電控問題都只換不修，「其實有些可能就是裡面那個保險絲燒壞了，你換個保險絲就能解決，成本才幾塊錢，但換一個電控就是幾萬塊」。另一個是很多店其實不具備拆修的技術和條件。比如說電池包。一位電池廠的售後人員告訴我，門市基本上只碰電池包第一層的東西，像是換個模組、換套BMS這種，更細一點涉及電芯層面的都不會做。還有一些車會用上CTP無模組設計，就更不好修。某新勢力門市的維修技師小張告訴我，他們碰到這類電池被刮，是先把電池包下護板拆掉，然後測量電池包本體金屬面的凹陷深度，深度低於某個值的，說明損傷不嚴重，不需要維修，而高於這個值，就得把整個電池包換掉。換句話說，要嘛不修，要嘛全換。而因為電車本身整合度很高，各種感測器、控製器都要接上車機連網控制，車企也會在技術層面限制第三方修理。小張舉了個例子，如果要拆換電機，就得重新加註冷卻液，加完後需要排出冷卻液裡混入的空氣。這一步排空的操作，必須靠專用的診斷電腦，接入車企自己的服務中心內網，才能完成。而且電車上很多問題，接入內網才能獲得更精細的數據。比如說報文，它是車內不同模組之間的通訊訊息，維修人員一般都會透過報文來找問題點。小張說，如果不接內網，車上只能讀到秒級的報文，但接入後就能取得毫秒級的報文。所以有時候廠商能比店家更早發現車子的問題，然後直接聯絡車主來店檢查。另一位修車十年的老哥告訴我，有些車如果想取得更高級的維修權限，不光設備要驗證，系統裡還會有一道電子圍欄，要求車子定位必須要在服務中心周邊，才能進入。但不同車企之間，對於第三方維修的限制，也會有差別。在一線城市開了三家修車廠的冰哥，從4年前開始涉足電車。在他看來，電車維修最大的阻礙是車企不開放詳細的維修數據，這樣修理廠就沒辦法去做標準化流程。例如，一個零件的上蓋板有10個螺絲，這10個螺絲要依序按照什麼順序拆裝，打多少扭矩，還有一些關鍵緊韌體，需要打兩次扭矩，第一次打多少N·m，第二次又打多少。放在以前老牌車商會把這些訊息，寫在維修手冊裡，冰哥他們是可以花錢買到的。而且車企還會把常見問題做成維修案例，更新到這個資料庫。冰哥是這麼說的：“我有了這些資料，那怕是招個中專生來，只要能看懂文字和示意圖，他就能幹。所以修車其實很簡單。”但現在很多新勢力的車型，這些資訊他沒有取得管道，所以就不好修。不教你咋修就算了，更麻煩的是，如果修理廠沒有授權亂修新能源車，可能還會吃牢飯。2024年，上海兩位修車師傅，因為「解鎖」了兩塊被鎖定的新能源車電池包，被告上法庭，最後被判處「破壞電腦資訊系統罪」。這一下搞得，新能源汽修工成了個「高危險職業」。冰哥目前修電車只修特斯拉。一方面是他能搞到特斯拉的這些維修數據；另一方面是特斯拉保有量較大，對第三方維修不怎麼管。前幾年，他還能買到特斯拉後台系統的帳號，相當於取得廠商授權。但從去年底開始，特斯拉調整了政策，這個系統對他們停用了，好在冰哥依然能透過其他手段，進入到車輛的維修模式。如果是涉及到三電這種更麻煩的問題，他們也有自己的野路子，做到和原車數據匹配。冰哥跟我說，電車比較像電子產品，他們這種就好比是給手機做越獄。至於品牌那邊，就是睜一隻眼閉一隻眼的態度，因為官方店裡車子多到修不來。他們店裡現在主要客源是特斯拉的過保車主，這些車主很多都是在官方店裡諮詢過，覺得價格太貴，再來他店裡修的。冰哥給他們的報價，基本上只有官方店的一半。不過，從新能源維修整體來看，這個產業還是比較封閉的，能做第三方新能源維修的企業少之又少。根據中國汽車維修業協會的統計，國內燃油車維保相關企業約40萬家，而新能源汽車的只有2至3萬家，足足差了十幾倍。冰哥說在他們市裡，能修明白特斯拉的第三方，不超過3家。特斯拉賣得這麼好，維修資源也不過如此。還有一些品牌的車主，自己城市都沒有售後店，車子壞了只能拖到別的城市去修。說到底，現在新能源修車貴的根本問題，還是因為電車技術太新了，車企不想把這塊蛋糕分給第三者。油車以機械結構為主，老師傅們修了這麼多年，早就把引擎變速箱這套拆透了。但電車裡電池、電動驅動這些，都是軟硬體整合的系統。修電車不光要考額外的電工證，甚至還得懂點軟體程式設計。要是碰到涉及智駕這種層面的問題，據我瞭解，都得去官方店才行。而在政策上，雖然國內也有《機動車維修管理規定》等法規，要求車企不能壟斷售後市場。但不少車企，其實是能用一些手段去限制第三方維修。畢竟他們前面價格戰打這麼激烈，也就更需要售後這邊的利潤。再說了，這兩年新能源車雖然滲透率超過50%，但從市場總量來看，它的佔比只有10.27%，剩下9成還都是油車。也就是說，修車師傅們還是要靠油車吃飽飯的。售後市場有一定的延遲性，所以大家修電車的價格，可能在未來一段時間裡，都會一直比較高。恐怕只能等市面上這波車都脫保了，修車行把電車都玩明白了，那咱修車的價格才會降。 （新浪科技）

一場無聲的風暴正在亞洲金融市場醞釀。該地區多家規模最大的證券交易所正採取強硬立場，整治那些不再專注經營實體業務、反而將自身打造成「加密貨幣囤積機器」 的公司。過去幾個月，從中國香港到澳大利亞，多地監管機構與證券交易所已開始拒絕那些計畫將大量加密貨幣作為主要資產持有的公司。這種日益加強的抵制態度傳遞出一個明確訊號：公開市場絕非加密貨幣投機的「遊樂場」。在中國香港，據報導，港交所（HKEX）已駁回多項上市申請，這些申請者試圖藉助公開上市平台囤積巨額數位貨幣。官方援引相關規定指出，此類公司違反了禁止成為「現金公司」 的條款—「現金公司」 指的是那些主要持有流動資產、而非經營真實業務的實體。這項措施並非香港獨有。澳洲證券交易所（ASX）及印度多家證券交易所都採取了類似立場。在澳大利亞，澳交所明確表示，任何資產負債表中「類現金資產」（含加密貨幣）佔比過高的公司，均無法通過上市批准。無獨有偶，印度某證券交易所近期也駁回了一家公司的上市申請，該公司的商業計畫核心是將大部分資金投入加密資產。監管機構的這一協同立場，恰逢全球企業是否應持有加密貨幣的爭議升溫之際。過去幾年，多家企業宣佈將巨額儲備資金配置到比特幣及其他數位資產。儘管這類策略在加密貨幣牛市期間一度流行，但監管機構對其潛在風險的擔憂日益加劇。市場專家指出，將波動性極強的加密貨幣作為公司財務儲備，會導致股價不穩定、財務報告複雜化，也可能誤導散戶投資者。證券交易所方面則認為，上市公司應透過實體營運創造真實價值，而非依賴投機數位資產來支撐估值。業內人士表示，這項監管風向的轉變正重塑企業對待數位資產的方式。企業不再將加密貨幣視為推高估值的“捷徑”，而是被引導去探索將區塊鏈技術或代幣化合法融入核心業務模式的路徑。關注加密貨幣動態的分析師認為，這是市場走向成熟的訊號。多年來，加密新聞網站頻繁報導小型企業借“加密熱潮” 吸引投資者的案例。如今，隨著交易所收緊上市標準，這類投機手段或將失效。專家表示，真正投入區塊鏈創新、代幣化金融或數位資產基礎建設的企業，仍能在公開市場找到發展機會。但那些僅想利用上市地位進行加密貨幣價格投機的公司，或將面臨越來越高的監管障礙。亞洲金融監理機構已傳遞出明確態度：市場聲譽源自於創新，而非資產囤積。在全球投資者的密切關注下，交易大廳中迴蕩著這樣的聲音：是時候專注“建設”，而不是只顧“購買” 了。 （Blockwind）