#航空發動機
英媒:歐美要死死守住這5項技術,一旦被中國突破或將難以抵擋
進入2026年,西方科技界也是不消停。荷蘭光刻機巨頭ASML的技術長,名叫馬丁·范登布林克。這老頭在退休前撂下一句狠話,大概意思是:別指望封鎖能擋住中國了,他們正在用一種我們攔不住的方式往前拱 。這話聽著直覺西方主動公開承認和中國的差距。但西方這幾十年的技術高牆,不是壘了一天兩天。最近英媒直言歐美有一份“死亡名單”上面列了5項核心技術,並警告整個西方,必須死死守住,一旦被中國突破,局面將難以抵擋。到底是那五項,讓歐美這麼緊張?咱們現在打到那了?第一項要守的技術,就是EUV極紫外光刻機。可能有人不知道這東西是幹嘛的,簡單說,它是生產高端晶片的核心裝置。我們平時用的高端手機、AI裝置、超級電腦,都需要7奈米以下的先進晶片,而要大規模生產這種晶片,必須用EUV光刻機,沒有它,就造不出高端晶片。目前全球只有荷蘭ASML一家企業能造出這種光刻機,而這家企業的技術被歐美牢牢控制,他們明確規定,不準把光刻機賣給中國,就是想徹底卡住中國晶片產業的發展,讓我們只能依賴他們的晶片。不過現在中國已經在攻關這項技術,2025年底,中國科研團隊已經成功點亮13.5奈米極紫外光源,國產EUV原型機已經成型,雖然還沒實現量產,但核心技術鏈條已經打通,正在一步步推進,歐美也正是看到了這一點,才更加緊張。除了光刻機,歐美要守的第二項技術,就是民用大飛機航空發動機。現在我們的C919大飛機已經成功投入商業營運,很多人都為之驕傲。但大家可能不知道,C919目前使用的還是進口發動機。民用大飛機的發動機要求很高,要省油、靜音,還要能連續工作上萬小時不出故障,技術難度極大,長期被歐美企業壟斷。歐美守住這項技術,就是怕中國的大飛機產業徹底自主,一旦我們自主研發的長江1000A發動機成熟,就能替代進口發動機。到時候中國的大飛機產業就能真正獨立,帶動整個航空產業鏈的發展,歐美就再也不能通過斷供發動機,卡我們大飛機產業的脖子。目前長江1000A已經進入試驗階段,關鍵技術正在不斷突破,距離量產越來越近。還有工業設計軟體,這是歐美要守的第三項技術,看似不起眼,卻是現代工業的基礎。不管是造晶片、建橋樑,還是造飛機、汽車,第一步都要靠這類軟體進行設計和測試,比如EDA、CAD這些軟體,就是工業生產的“必備工具”。前幾年,部分國內高校被歐美停用這類軟體,很多科研項目都被迫停滯。國內的晶片企業如果被斷供EDA軟體,晶片設計工作就只能停擺。這項技術長期被歐美企業掌控,他們就是想通過控制設計軟體,限制中國的工業發展。現在國內已經有企業研發出了部分國產替代軟體,雖然在整體功能和生態上,和歐美軟體還有差距,但已經能滿足部分企業的需求,正在逐步打破歐美壟斷,這也是歐美急於守住這項技術的原因。第四項是高端醫療裝備核心技術,這和我們每個人的健康都息息相關。現在醫院裡用的核磁共振、ECMO人工肺這些“救命裝置”,核心部件長期被西門子、GE等歐美企業壟斷。這些進口裝置價格非常昂貴,不僅增加了老百姓的看病成本,而且一旦歐美斷供,遇到突發公共衛生事件時,我們可能會陷入被動。中國現在正在全力攻關這項技術,國產高端醫療裝置的核心部件國產化率不斷提高,性能也越來越接近歐美同類產品,價格卻比進口的便宜很多,正在慢慢走進更多醫院,讓老百姓能用上更實惠的醫療裝置。歐美害怕我們突破這項技術,失去醫療裝備領域的壟斷利潤,所以才拚命封鎖。最後一項要守的技術,是T1000級高強度碳纖維。這種材料看著普通,卻是戰略物資,它比鋼鐵硬好幾倍,重量卻只有鋼鐵的四分之一,是製造火箭、導彈、飛機的關鍵材料,直接關係到航空航天和國防軍工的發展。長期以來,這種材料被歐美嚴格禁運,曾經直接制約中國航空航天產業的發展。現在中國已經打破了歐美封鎖,能自主生產這種材料,但在大規模量產和良品率上還有提升空間。一旦我們實現大規模穩定量產,中國的航空航天和國防裝備就能不再受材料限制,還能帶動新能源、風電等多個產業的發展,歐美自然不想看到這種局面。可能有人會問,歐美為什麼這麼怕中國突破這些技術?說白了,就是想維護他們的全球科技霸權和產業壟斷。這些技術都是他們經過幾十年積累才掌握的,靠著壟斷這些技術,他們能在全球產業鏈中佔據主導地位,賺高額利潤,同時限制其他國家的發展。中國這些年在科技領域發展太快,已經在很多領域追上甚至超過歐美,歐美害怕中國突破這些核心技術後,打破他們的壟斷,失去對全球科技和產業的掌控,所以才聯手搞封鎖,不讓技術外流。面對歐美的技術封鎖,中國並沒有停下腳步,反而被倒逼加快了自主研發的速度。就像晶片領域,美國持續封鎖,中芯國際卻逆勢成長,2024年營收已經達到80.29億美元,躋身全球第二大晶圓代工廠。AI領域,中國企業深度求索僅用550萬美元和兩個月時間,就訓練出能和美國頂尖模型相匹敵的AI大模型,打破了美國的算力壟斷。其實歷史已經證明,歐美越是封鎖,中國就越能實現突破,從高鐵、盾構機到空間站,我們一次次打破歐美技術封鎖,走出了自主創新的道路。很多人會擔心,我們能不能突破這5項技術?答案是肯定的。中國有龐大的工業基礎、充足的人才儲備,還有持續的研發投入,只要我們沉下心來攻關,就沒有突破不了的技術。歐美想靠封鎖卡住中國的脖子,其實是打錯了算盤,他們的封鎖,只會讓中國更加堅定自主創新的決心,加快突破的速度。英媒的擔憂,其實已經說明,中國的科技發展已經讓歐美感到了威脅。這5項技術,雖然現在還被歐美壟斷,但中國的突破只是時間問題。等到中國真正掌握這些技術,不僅能保障自身的產業安全和發展,還能打破歐美的技術壟斷,讓全球產業鏈更加公平、開放。未來,中國的科技發展只會越來越快,任何封鎖和限制,都擋不住中國前進的步伐。 (電子半導體行業動態)
再不怕美國卡脖子?俄羅斯表示:願向中國提供先進航空發動機!C919大客機能用嗎?
最近兩天,俄羅斯國家技術集團(ROSTEC)又開始尋思向中國提供航空發動機的事兒了。根據俄羅斯衛星通訊社8月21日消息,當天俄技集團總經理謝爾蓋·切梅佐夫在接受採訪時表示,俄羅斯可以根據需求,向中國提供航空發動機。切梅佐夫表示,參看俄羅斯自己的SSJ-100、MC-21等項目,一開始採取的都是全球合作模式,但隨著時間的推移,這些合作同行開始逐步向俄羅斯“關閉”相關部類的合作,從複合材料、航空發動機到航電系統等——因此,俄技集團非常瞭解我們面臨的處境,並隨時準備根據我們的要求,提出相關的技術解決方案。俄羅斯又要開始給我們提供航空發動機了?我們真的需要俄羅斯的航發?這個,咱們還是來看看現在民用航空發動機的需求情況,對照一下俄羅斯新一代民用航空發動機的型號譜系好了。我們的民用航發需求從我們自己民用航空發動機的需求情況、各型號民用飛機交付和研發推進情況來看,中國商飛(COMAC)現在主打的兩個產品:一個是90座級的支線客機C909型,也就是之前的ARJ-21-700型,該型支線客機是新時代中國民用客機的試水之作。另一個則是190座級的單通道幹線客機C919,該型支線客機也是對標波音737-MAX系列和A320neo系列的新一代單通道客機,是用來走量的主流型號。截至2025年7月底,C909已經累計交付166架,今年交付9架,C919已經累計交付22架,今年交付6架飛機。總體來看,交付速度不算太快。從飛機的航空發動機需求上,C909型客機採用的發動機是美國通用電氣(GE)研製的CF-34-10A型小推力渦輪風扇發動機,具備體積較小,總體設計可靠,燃油經濟性好的特點。在實際使用過程中,簽派可靠率在99.6%左右。而C919型客機采用的發動機是CFM國際公司研製的Leap-1C型大涵道比渦輪風扇發動機,該型渦輪風扇發動機也是專門為波音737-MAX系列和A320neo系列研製的航空發動機,在推力、可靠性、維護性、燃油經濟性上相比CFM-56系列和V2500系列發動機領先一代。這兩款發動機迄今為止在C909和C919型飛機上表現出彩,但是最大的問題在於,這是美國製造,或者有美國技術的民用航空發動機。在今年4月份中美貿易對抗期間,就有消息說,川普政府打上了Leap-1C航空發動機的主意,當然後來還是選擇了放行。即使如此,目前全球航空產業鏈的供應鏈問題依然嚴重,航空發動機這種複雜航空產品,經常會出現交付延遲的情況,連帶導致諸多航空整機生產企業的交付都有所拖延。所以,從這個意義上來講,我們在目前主打的這兩個民用客機型號配備的航空發動機上,確實是存在著一定的供應鏈多樣化的客觀需求的。俄民用航發的情況需求是客觀存在的,俄羅斯航空發動機的型號譜系和研發情況如何呢?目前,俄羅斯聯合發動機公司“ОДК-Авиадвигатель”在研三種適裝民用航空發動機:其一是性能對標法國賽峰提供給SSJ-100客機SaM-146發動機的PD-8(ПД-8)型航空發動機。這是一種性能和CF-34比較類似的小推力渦輪風扇發動機,開發過程是2022年2月完成核心機測試,原本準備在2024年年初首飛,但是負責搭載PD-8進行測試的SSJ-100型RA-97012號客機一直到今年3月才完成首飛。目前,一共有2架搭載了PD-8的SSJ-100客機正在進行試飛,聯合發動機製造公司的說法是今年交付4台發動機,然後未來幾年經過產能爬坡後可以將產量提高到每年30台。當然,作為一台今年才開始試飛的渦輪風扇發動機,PD-8從首飛,到量產,到真正開始裝機,目前沒個節點。最樂觀的估計,也需要四五年才能達到相對堪用的狀態。其二是性能對標CFM國際公司Leap-1系列和普惠公司(PW)PW-1100G齒輪傳動發動機的彼爾姆PD-14(ПД-14)型發動機,這也是目前俄技正在主推的主流發動機型號。和C919型使用的Leap-1C發動機相比,PD-14風扇直徑1.9米(對標1.98米),涵道比8.1(對標11),發動機質量2870千克(對標3929千克,但是900千克似乎是算了反推和短艙),推力122.6千牛(對標130千牛),壓氣機1+3+8(對標1+3+10)。但是在燃油經濟性上,目前PD-14只是粗略地表示比同等級推力發動機降低10%到15%左右。這是一個標準表述,但是如何界定這個關鍵技術資料,這個降低10%到15%是在什麼邊界條件上飛出來的?完全不清楚。相比因為重視不足,去年才剛剛首飛的PD-8,反而是PD-14的進度更快些。早在2014年就已經在伊爾-76LL的試飛機上進行測試試飛了,2021年底首架配備PD-14發動機的MC-21-310客機已經開始試飛。而2022年“特別軍事行動”開始後,俄羅斯加快了PD-14試飛取證的步伐,先後有3架MC-21客機搭載該型發動機投入試飛。按照計畫主機廠彼爾姆將在2025年生產30台PD-14發動機,遠期規劃產能則高達一年160台。此外,俄發還有對PD-14進行進一步改進的計畫,改進內容包括發動機減重,提高燃油經濟性和降低發動機噪音。合理認為,其中一項改進內容是將現有的鈦合金發動機風扇葉片取代為寬弦複合材料風扇葉片,可以減重同時提高發動機燃油經濟性。總而言之,目前也就是這個PD-14發動機看起來性能不錯而且符合我們的要求,同時還是俄羅斯的幾台新一代民用航空發動機中,進度相對比較快,研發走的也比較穩當的型號。估計俄技集團領導切梅佐夫說,俄羅斯隨時可以對我們提供航空發動機,PD-14應該是俄發對我們重點推介的一個型號了。除了一款對標CF-34/SaM-146的PD-8,一款對標Leap-1系列的PD-14,目前俄發還在推進一款對標PD-35(ПД-35)項目。這是一款大涵道比、大直徑渦輪風扇、大推力民用發動機,性能應該是對標羅-羅的Trent-1000和通用電氣的GE-nX,同屬於35噸級的大推力發動機。目前該型發動機還處於早期研發階段,只在2024年的第15屆中國航展上展出了為該型發動機研製的大型複合材料寬弦風扇葉片的模型,能夠確定PD-35的發動機葉片直徑3.1米,和湍達1000差不多。但是考慮到目前PD-35的研發進度和這種大型渦輪風扇發動機的研發難度,還有俄羅斯目前事實上缺乏35噸級大推力渦輪風扇發動機裝機對象的尷尬情況,估計PD-35發動機實際上出現不會早於2035年,目前可以暫時不用考慮這個型號情況了。如何看待這個消息分析完了俄羅斯民用航空發動機的型號譜系,再對照我們現有的民用客機型號,咱的觀點吧——PD-8型發動機,理論上是可以對標CF-34-10A型航空發動機的,PD-14型航空發動機則理論上可以對標Leap-1C,至於PD-35不用考慮,現在變數太多八字都沒一撇呢,但是這也僅僅是“理論”。首先航空發動機的適配就是一個問題。發動機短艙適配,發動機電控系統適配,推力曲線適配等等,發動機在裝機之後,都要重新進行取證試飛,不可能說換就換的。其次俄羅斯的航空發動機,使用的技術標準似乎都是俄羅斯自己的標準,和西方的航空發動機,我們的航空發動機完全不同。為此專門搞一套俄式的使用、維護、保障體系是否划算?這也是我們需要考慮的。第三是俄羅斯自己的試飛是否充分,技術指標是否真的能達到要求?畢竟俄羅斯在技術指標上不可靠那是老毛病了,這傢伙跟軍用航空發動機也不是一回事。軍用發動機可靠性稍微差點,大不了維護用心點,多花點錢也能給它弄到比較好的可靠性水平。但這是民用發動機,是給成本敏感的航司用的,你這發動機要是三天兩頭趴窩壞地上了,飛幾段就不能用了那我要你這發動機有啥用,這不就跟當年我們買圖-154M和圖-204一樣,最後廢了嘛?所以,你要說俄羅斯的航空發動機是否好用,是否能達到要求,是否能作為西方同類產品的備份?看著倒是不錯,但是,以俄羅斯的航發研製能力,這些裝備吧,多多少少總有點讓人不太那麼放心。因此,咱們的結論是,從需求上來說,我們也確實需要給現有的兩個民用航空發動機型號找個備份,這個備份最好不要跟西方搭上關係。從俄羅斯現有的民用發動機型號譜系來說,也確實理論上具備給我們提供這個備份的能力。實際上,這種民用客機使用多個發動機的事兒並不少見,A321neo系列就同時使用Leap-1A和PW-1000G這兩個型號,A320ceo也同時在用CFM-56和IAE-V2500,那麼我們的客機可選裝西方和俄羅斯的發動機好像也沒什麼不行的。當然,在這兩個型號裡,咱覺得我們更應該重視的是PD-14而不是PD-8,如果確實有西方可能對我們卡脖子的相關顧慮的話,就要早做準備,提前接觸。 (大伊萬頻道)