4月2日，《人民日報》深夜發文，直指全球汽車格局巨變，2025年中國車企全球銷量首次超越日本，終結了日本長達25年的汽車銷量霸主地位。而在不久前，《日經新聞》也評價稱：這是自2000年以來，全球汽車銷量榜單上日本首次痛失第一。報導顯示，2025年日本汽車製造商全球累計銷量下滑至2500萬輛，而同期中國車企全球銷量達到2700萬輛。其中，比亞迪已超過福特成為全球第六；吉利超過本田成全球第八。時代的洪流滾滾向前。當中國在2023年超越日本躍升為世界第一大汽車出口國，再進一步拿下全球銷量第一徹底成為世界第一，便被認為已為時不遠，但恐怕大多數人都不會想到，這一天會來得這麼快。10年時間，攻守易型日系車業績集體承壓，此前就已出現端倪。上個月，本田拉響警報，公司未來兩年可能錄得高達2.5兆日元損失。而最新的一個財年，本田預計最高虧損6900億日元。這也是本田上市近70年來首次錄得年度淨虧損。更早時候，日產也發公告稱：預計2025財年公司將出現6500億日元的淨虧損，也是其連續第二年出現巨額虧損。此外，包括馬自達、斯巴魯和三菱等去年全球銷量均出現不同幅度下滑，只有豐田堪堪穩住局面實現了正增長。這不是那家車企的敗退，而是日系車面臨的行業現狀。現在消費者買車需求早就不像20年前那樣，四個輪子+一個方向盤，皮實耐用，能為一家人遮風擋雨就行。當日系車還在用紡織座椅、物理按鍵的時候，電車的舒適座艙、豪華內飾，還有日益成熟的智駕技術，已經悄悄展開降維打擊，越來越多消費者做出了更理性的選擇。除了硬派越野、豪華商務等細分領域，日系過去幾十年積累的優勢，隨著新能源產業變革，正在逐漸喪失。往前數10年，中國的電車佔比僅為0.33%，美國是0.75%，全世界平均水平還不到4%；而今天中國電車銷量已經佔了半壁江山，美國約為10%，全世界平均水平約為25%。就連被日系車視作後花園的東南亞市場，也在加速擁抱電車，泰國越南新加坡等地區新車銷量裡電車佔比超30%。打江山難、守江山更難，豐田本田們經營了幾十年的版圖，逐漸被新能源品牌撕開了縫隙，根據國際能源署的預測，到2030年全球電車銷量有望超過新車銷量的40%。歐洲已經規劃，2035年90%新車為零排放車型（原定100%）；還有美國加州、紐約和紐澤西州等明確2035年起禁售新燃油車/柴油車。對此，《人民日報》報導裡有個非常貼切的比方：對於全球汽車“銷冠”易主，這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達看著數位時代來臨。意識超前，押寶失誤很多人覺得，日本汽車是成也工匠精神、敗也工匠精神。匠人做醋飯溫度要精確控制在37℃左右，菜刀要錘煉上萬次……而造燃油車這件事，日系也追求做“極致”。全球汽車發動機（內燃機）專利數前三的分別是豐田、本田和日產，其中豐田一家就佔了10.5萬項，斷崖式領先任何一家車企。但事實上，日系不是不懂變通，反倒意識很超前，早就在研究其他賽道了。1974年，日本頒布了“陽光計畫”，實施氫燃料電池技術國家戰略。沒辦法，這個小島94%能源都依賴進口，其中80%以上是原油和天然氣，早就意識到了轉型的必要。豐田是在1994年涉足，內部先成立了一個四人的興趣小組，後來，這個小組才逐漸演變成一個專門研究機構。也是這一年，比亞迪才剛誕生；李書福在籌建吉利“豪情汽車工業園區”。此後幾年，日產、馬自達等也都在迅速跟進研究氫能源電池。後來的結果大家都知道了，本田發佈了FCX Clarity，但是全球總共才租出去七八十輛；豐田發佈的氫能源電池轎車Mirai，就是東京奧運會時的官方用車，累計銷量還不到3萬輛。最核心的原因還是成本問題，本身氫能源汽車就貴，Mirai在日本售價約800萬日元（折合人民幣約35萬），在中國售價74.8萬，氫氣還不便宜，Mirai加滿一次要上萬日元。圖源：中國能源報就算有人願意買，想加氫也是個難題，一座加氫站修建成本要4-5億日元，目前日本還不到150座，遠未達到日本規劃的數量。客觀看：氫能源汽車這條路，方向可能是對的，但是氫氣+空氣變成水，同時還帶動車輪跑，尚需攻克多重技術與產業難題。包括安全、成本和配套等，一個環節跑不通，就難實現大規模商業化落地。中國對手，跑步前進中國汽車超越日本，其實不是偶然。對此，《人民日報》指出：中國汽車“換道超車”，顯然靠的是戰略眼光。對比日本，中國搞新能源汽車並不晚，1991年電車研究就已被列為國家重點科技攻關計畫；2001年科技部提出“三縱三橫”的技術路線，但並沒有引起國外過多關注。包括2006年，比亞迪首次發佈純電動概念車F3e時，日本幾大巨頭根本就沒啥反應。等後面長安研發奔奔MINI EV、北汽下線E150EV，蝴蝶的翅膀已經開始搧動了。2018年，中國新能源汽車產銷量首次破100萬，此後產業開始集中爆發。2022年產銷量突破500萬輛、2024年突破1000萬輛。實現從100萬到1000萬的跨越，日本用了17年，中國只用了6年！這背後，有個很關鍵的原因，18年開始實施的雙積分制度，對車企的產品結構轉型形成了硬性引導和市場化激勵：賣油車省油的就加分、耗油的要扣分；賣電車多也加分；賣得少就減分。如果負分的必須補上，不然就花錢找其他選手買。包括對C端，買電車可以減免購置稅，買油車就要交5%（大排量或價格超30萬征10%）。除了看不見的手在傾斜和引導，資本市場也起風了。這幾年，騰訊投資了蔚來、阿里投資小鵬、字節投資理想、360投資那吒，還有小米不僅投資小鵬和蔚來，自己也親自下場造車。正是資本市場的佈局方向，引導了人才的行業流動趨勢。以前大廠研究演算法AI的程式設計師，跑去造電車了；傳統汽車行業的工程師改換門庭了，高校科研院所的人才也來了。據不完全統計，近5年汽車行業AI/演算法/電池人才淨流入超50萬人。比如2025年智駕領域崗位量較2024年初暴漲了28倍，AI相關崗位較2020年增長5倍。這種政策、資本和人才高度集聚的發展環境，為產業技術突破與規模擴張奠定了堅實基礎。而且造車這件事，一旦起了規模效應，成本就下來了，產業鏈優勢也會持續釋放。就像特斯拉為何把全球50%產能放在中國生產，還有豐田專門跑上海來產凌志電車，正是因為省錢省心。假如上海缺一批零部件，就在長三角周邊就能快速實現零部件配套。現在從鋰礦加工、正負極材料、動力電池到電驅、電控、車規級晶片，國產自給率超70%，動力電池產能也佔全球60%以上。這些情況，日本也是看在眼裡急在心裡，一旦汽車產業完全沒落，日本本就陷入停滯的經濟，無疑會雪上加霜。日本製造，濾鏡破碎如果把視線放大看，汽車產業還只是日本製造業走向沒落的一個縮影。曾經鋼鐵、造船、汽車、高鐵和家電等產業，日本均做到了全世界數一數二，出口支撐其經濟高速增長了30年。比如上世紀八九十年代，日系品牌最輝煌的時候，松下的冰箱、東芝的洗衣機還有索尼的電視，都是國內高端消費市場的主流選擇。要知道1990年城鎮職工月均工資才200元，而一台日本電視要上千元，差不多要半年的工資，而且購買還限制資格。那些年日系品牌幾乎“統治”了中國家電市場。有些比較富裕的家庭，還跑到日本去排隊搶電飯煲、智能馬桶蓋，在很多人心裡，日本家電就代表著品質和面子。但事實上，三菱、松下、豐田和斯巴魯這些叫得出號的品牌，一個接一個被曝造假，雖公開致歉和整改，但品牌公信力卻無法恢復，日本從工匠之國變成了“躬匠之國”。就造假欺詐事件，日本馬自達、本田、豐田汽車公司負責人向民眾鞠躬道歉圖源：央視網濾鏡碎了、口碑塌了，引以為傲的品質也被中國品牌超越了。現在家電行業，中國白電佔據全球半壁江山，海信直接把東芝電視業務收購了，在世界盃賽場上貼出了“中國第一、世界第二”的標語；年初時，TCL和索尼合資造電視，中方持股51%，相當於是由我們主導。造船行業，全球訂單中國一家就佔了70%，日本只能排第三；相機行業，隨著中國手機影像技術崛起，日本相機市場規模萎縮40%；機床行業，中國中低端數控機床佔全球50%+份額，剩下的高端領域，日本份額不足15%……從各行業核心市場資料看，日本製造業已經是日薄西山。當然，現在汽車產業雖說搖搖欲墜，但還算是日本手裡捏著的最後一張牌，他們也不可能輕易放棄，還在試圖走出困境。比如日產拿出2兆日元搞轉型，計畫2030年純電和燃油車同價；豐田提出拿4兆日元研發電車，堅持氫電並舉路線。還有本田和索尼雄心勃勃聯手，二者一個懂車一個懂智能化，類似於華為+賽力斯、百度+吉利，都是強強聯合。可以預見的是，後續中國車企和日本車企，還會有更加激烈的競爭，但主要戰場會逐漸轉移到國外。去年奇瑞海外市場營收已經超過國內，比亞迪全球8000億營收，有3000多億都來自海外。從南北美到中東以及東南亞，一場大戰已經拉開帷幕。中國電車的市場口碑、技術壁壘和產業生態，都走在對手前面。只要我們不犯錯，不瞎折騰，中國人引領未來汽車業的格局已基本鎖定。 (功夫財經)
