趕在國慶第一天，車企齊刷刷交出了9月成績單。先把數字排一排，梯隊一目瞭然。

最上面，是零跑，全球交付105656台，同比增長59%，連續第3個月破10萬，斷檔式的存在。往下，是新湊成的4萬俱樂部，小鵬41256台，小米4萬出頭，兩家並肩。

再往下，3.7萬到3.8萬的區間裡，鴻蒙智行37490台、蔚來37408台、極氪37216台，三家幾乎貼在一起，差幾百台。而3萬出頭的位置，還坐著31817台的理想。

這一期絕對主角是誰呢？不是穩坐頭名的零跑，是小米。

今年年初，小米月銷還在2萬台上下，此後幾個月，一直貼著3萬這條線反覆蟄伏，始終差那麼一口氣，9月這一跳，直接把紀錄頂到了4萬以上。

增量從哪來？關鍵，是新車澎程。9月7日，小米一口氣發佈澎程系列增程SUV，20.99萬起的價格，把小米的門檻直接拉到20萬區間。

上市首月，澎程交付就超過1萬台。加上此前的轎車SU7和SUV YU7，小米湊齊了三大系列、橫跨純電和增程、覆蓋20萬到30多萬的產品矩陣。

說白了，小米不再是“靠一款SU7打天下”，攤子，真正鋪開了。從2萬到3萬再到4萬，這條爬坡曲線背後，是產能跑通、訂單不虛、新車能快速開進使用者地庫的硬訊號。

那小米憑什麼呢？很多人把小米賣得好，簡單歸成一句“雷軍會行銷、粉絲買單”。這話只說對了一層，流量確實幫小米省了巨額廣告費，開個發佈會都自帶熱搜。

但汽車是幾十萬的大件，光靠情懷，撐不起月銷4萬。真正起作用的，是它踩准了兩個點。

一是技術路線補位。此前小米只有純電，澎程一上，接住了那批“想要新能源、又有里程焦慮”的家庭使用者。

二是價格下探。20.99萬的起售價，再配上小米做消費電子練出來的供應鏈整合、管道鋪設、生態聯動。

它把手機時代的打法，快速複製到了車上，這才是傳統車企最該警惕的地方。當然了，也不用急著吹，硬仗還在後頭。

澎程所在的20萬級增程SUV市場，是全行業最擁擠的紅海。零跑、問界、理想、深藍都在這兒貼身廝殺，新車紅利能吃多久，要打個大大問號。

小米還要同時應對產能爬坡、交付質量和售後網點的考驗：車賣得越多，任何一次品控翻車，都會被流量成倍放大。更現實的，是盈利，上量，不等於賺錢。

而跳出單家車企，行業正在發生什麼？

一是規模的門檻，正在被抬高。月銷3萬、年銷三四十萬，過去是頭部了。現在呢？只是活下來的入場券，量不夠，研發攤不薄、供應鏈沒議價權、管道養不起，等在尾部的，只有出局。

二是技術路線，也在走向融合。純電，依然是絕對主力，出口、高端市場、智能化迭代全部以純電為核心，這個行業共識，沒動搖。

但車企不再單押一條路線，同一個底盤平台，純電、增程，全都相容。純電出身的小米、小鵬、智界、享界，紛紛推出增程版本，用增程覆蓋長途剛需、下沉價格帶。

與此同時呢，出海，成了新戰場，10月12日巴黎車展開幕，零跑們已經放話“巴黎見”。車圈的殘酷就在這，你破紀錄的掌聲還沒落地，下一場仗的發令槍，已經打響了。 (牲產隊)

小米公佈了一份“利潤承壓、AI還在起步”的財報。

8月18日，小米公佈2026年第二季度業績：收入1089億元，同比下降6.1%；經調整淨利潤62億元，同比下降42.6%；整體毛利率從去年同期的22.5%降到19.8%。手機毛利率降到8.5%，IoT收入同比下降19.2%，汽車及AI等創新業務經營虧損26億元。

去年第二季度，小米經調整淨利潤同比增長75.4%，高基數放大了今年的同比降幅。利潤下滑的原因也比較清楚。記憶體等核心零部件漲價，壓縮了手機利潤；家電補貼退坡，影響了IoT與生活消費產品銷售規模；汽車交付量還在增長，但車型結構變化、零部件漲價和AI相關投入，仍然壓低了分部毛利率。

看上半年，小米收入2080.6億元，同比下降8.4%；經調整淨利潤122.9億元，同比下降42.8%。小米的業績，已經從去年的高增長轉為利潤下滑。2025年全年，小米收入4572.9億元，同比增長25%；歸母淨利潤416.4億元，同比增長76%。

不過，這一季也不是沒有亮點：手機價格上去了，AIoT裝置仍在增加，汽車交付繼續增長。

小米還首次在財報中明確點名Xiaomi MiMo大模型系列，稱其他相關業務收入的增長，部分來自Xiaomi MiMo相關AI業務，但MiMo收入沒有單獨披露。

過去一年，小米股價從高點跌去一半以上。2025年8月，股價還在53港元附近；隨著汽車交付資料變好、AI預期變熱，9月25日一度衝到59.5港元。隨後，市場把注意力轉回手機毛利率、IoT需求和汽車盈利，股價一路回落，2026年6月最低跌到21.4港元。7月反彈到31港元，到了8月18日，又回到26.3港元附近。

股價下跌反映的並不只是這一季少賺了多少錢。市場更想知道，汽車的高交付能不能換來利潤，AI投入什麼時候能在產品和收入裡看到回報。

先從手機、IoT和網際網路服務看起。它們決定小米現有業務能貢獻多少利潤。

小米2026年第二季度三大傳統業務收入佔比

這一季小米手機最明顯的變化，是價格上去了。

手機ASP達到1351元，同比增長25.9%，創下歷史新高。中國大陸3000元以上手機銷量佔比達到32.1%，同比提升4.5個百分點。季度出貨量為3120萬台，小米仍保持全球前三。

記憶體漲價之後，小米主動削減低端機型出貨，優先保住產品結構和利潤。電話會上，小米集團總裁盧偉冰表示，短期不再單純追求手機數量，而是要在規模和利潤之間做平衡。

但這一季手機收入421億元，同比下降7.5%，毛利率也從11.5%降到8.5%。ASP漲了，記憶體成本漲得更快，高端化帶來的收益被抵消了一部分。

小米2026年第二季度三大傳統業務毛利率   圖源 / 小米2026年第二季度財報

盧偉冰判斷，三季度記憶體成本漲幅會放緩，但四季度大機率仍會緩慢上漲，價格仍在高位。小米會繼續調整產品結構和發佈節奏，9月還會進入密集新品發佈期。手機能不能多賺一點，接下來就看記憶體價格和高端產品銷量。

IoT與生活消費產品收入313億元，同比下降19.2%，毛利率從22.5%降到20.1%。公司解釋，主要原因是中國大陸家電補貼退坡。

截至6月底，小米AIoT平台連接裝置達到11.6億台，擁有五件及以上裝置的使用者達到2460萬。

IoT的增長重心正在發生變化：境外的平板、智能電視和可穿戴產品，因為海外管道擴張和產品品類增加，仍在增長。電話會還提到，小米將在IFA展示人車家全生態，大型家電將全面進入歐洲市場。

網際網路服務收入90億元，同比下降0.6%，毛利率為76.8%，同比提升1.4個百分點。其中，廣告收入72億元，同比增長4.8%；遊戲和其他增值服務收入下滑，抵消了部分廣告增長。全球MAU達到7.7億，同比增長4.8%。

按分部資料計算，網際網路服務毛利約69億元，超過IoT的約63億元，成為這一季毛利貢獻最高的業務。去年同期，IoT毛利貢獻還排在網際網路服務之前。

手機和IoT還沒有恢復增長，網際網路服務雖然貢獻了更多毛利，卻仍然依賴前兩塊業務的使用者和裝置。接下來，市場把目光轉向汽車、AI和出海。

02.汽車還在爬坡，出海和AI尚未接棒？

小米正在把更多資金投向汽車、AI和相關基礎設施。第二季度，小米資本開支為36.2億元，其中智能電動汽車及AI等創新業務的資本開支為23.8億元，較第一季度增長59.5%；手機×AIoT資本開支則從17.8億元降至12.4億元。

小米2026年第二季度資本開支結構   圖源 / 小米2026年第二季度財報

先看汽車：規模已經做起來了，利潤還沒有跟上。

小米第二季度交付10.4萬輛，同比增長28.2%；汽車收入239億元，同比增長15.9%。同期中國大陸乘用車大盤零售量同比下降22.0%，小米汽車還在從其他品牌手裡搶使用者。

截至7月底，小米前七個月交付約21.6萬輛，如果全年55萬輛目標不變，後五個月要交付約33.4萬輛，月均約6.7萬輛，交付節奏明顯要比上半年更快。

平均售價下來了：二季度汽車ASP為22.9萬元，同比下降9.6%。去年同期高價SU7 Ultra車型佔比更高，今年該車型交付佔比下降，車型結構變化拉低了綜合ASP。核心零部件漲價，也在繼續擠壓利潤。

汽車及AI等創新業務第二季度毛利率從去年同期的26.4%降到19.2%，經營虧損約26億元；虧損較去年同期的3億元明顯擴大，但比第一季度約31億元有所縮小。

接下來，澎程系列是汽車業務的重點。管理層表示，7月發佈的崑崙技術架構已經用於澎程N90 MAX和N70 MAX兩款增程SUV，預售價分別為30萬元和26萬元，正式發佈安排在9月。管理層判斷，澎程面向的家庭使用者和多人出行場景，與SU7現有使用者重疊度較低。

澎程能不能同時帶來銷量和更好的利潤，要等上市後的訂單、交付和車型結構資料。市場會重點關注兩點：澎程能否帶來SU7之外的新使用者；新車放量後，汽車綜合ASP和毛利率怎麼樣。

汽車出海的時間表進一步明確。電話會透露，小米汽車正式出海仍計畫在2027年下半年，已有至少七八家海外頭部經銷商主動接洽。手機和IoT的海外管道可以提供銷售基礎，但汽車還需要獨立的售後、備件和維修體系，也要建立品牌信任。

除了汽車能不能改善利潤，AI能不能形成獨立收入，也是市場關注的重點。小米財報披露，智能電動汽車及AI等創新業務分部的其他相關業務收入為10億元，其中包括智能電動汽車售後服務收入和Xiaomi MiMo大模型系列相關AI業務收入。MiMo的具體收入規模沒有單獨披露。

管理層提到，API呼叫和Token方案已經開始貢獻收入，但現階段仍會優先擴大模型能力和應用範圍，把AI接入人車家生態。MiMo已經開始進入HyperOS、超級小愛和米家本地智能等產品與服務。它能否從產品功能變成穩定的API、Token或訂閱收入，收入和毛利何時能夠單獨披露，是市場關注的重點。

除了大模型，小米也在推進人形機器人，並先在自有汽車工廠測試。目前，機器人已進入上料和總裝等工位，部分任務成功率達到90%以上。電話會上，管理層表示，小米將在2026世界機器人大會首次面向公眾展示一款約1.7米高的全尺寸人形機器人。

汽車要看車型結構和毛利率，出海要看銷售與服務網路能否落地，AI和機器人則要證明產品進展能帶來收入。

截至8月18日收盤，小米股價在26.3港元附近，對應的市盈率約為15-17倍。這個估值不算高，但也不能據此判斷小米被低估。汽車、AI和全球生態的價值，最終還要看能不能轉化為收入和利潤。

小米的資產底盤和回購動作，為估值提供了一定支撐。財報披露，公司截至6月底持有約920億元被投公司帳面資產；高盛估算其淨現金約1760億元，折合每股約10.5港元。截至8月13日，小米年內已回購約117億港元，並通過最高200億港元的新回購計畫。

一位長期關注小米的投資人認為，市場目前仍主要按照硬體公司的邏輯給小米定價。手機和IoT決定當期利潤，汽車和AI則被放在“未來再看”的位置。這樣的定價有合理性，但如果汽車、AI以及小米已有的使用者和生態資源後面真正產生更多收入，今天的估值就未必能反映它的長期價值。

所以，小米是否被低估，不能只看當前市盈率，還要看未來幾個季度能不能拿出更好的業績：傳統業務穩住，汽車毛利率改善，MiMo收入單獨披露。這些變化如果陸續出現，市場才有理由重新評估小米。(定焦One)

8月1日，新勢力照例交出7月成績單。

7月是傳統車市淡季，乘聯會預估，當月國內狹義乘用車零售約152萬輛，同比下降16.8%。大盤在往下走，新勢力榜單的分化卻更明顯。

零跑交付10.1萬輛，同比增長102%，成為國內第一家月交付破10萬的新勢力，獨自站在第一檔。鴻蒙智行交付4.5萬輛，位列第二，但同比已經連續第二個月下滑。第三檔擠了四家，小鵬3.8萬輛、蔚來3.6萬輛、理想3萬輛出頭，小米超3萬輛。

傳統車企這邊，頭部玩家的差距同樣在拉大。

比亞迪7月總銷量接近42萬輛，同比增長22%，出口近18萬輛，同比增長124.3%。旗下方程豹交付4.1萬輛，同比漲幅190%，這個體量已經逼近鴻蒙智行。騰勢單月接近2萬輛。

奇瑞集團7月銷量27.7萬輛，同比增長23%，其中出口20.3萬輛，同比增長70.1%，連續五個月刷新中國汽車單月出口紀錄。

吉利7月銷量25萬輛出頭，海外出口連續兩個月超10萬輛，同比增長202%，創單月出口新高。旗下極氪交付3.6萬輛，同比增長111%，創歷史新高。

此外，長安系三家表現分化，啟源近4萬輛（同比增長39.5%）、深藍2.9萬輛（同比增長7.5%）、阿維塔7626輛（同比下降24.2%）；廣汽昊鉑埃安3.5萬輛（同比增長31.7%）、北汽極狐2.35萬輛（同比增長150%）、東風嵐圖1.3萬輛（同比增長8.7%）。

今年以來的趨勢是，傳統車企孵化的品牌正在擠進榜單的中間位置，新勢力之間的銷量差距只會更大。競爭還在加碼。7月16日，理想、小鵬、零跑等六個品牌，在兩個半小時內連發7款新車，價格從12萬打到35萬。這批新車8月起陸續交付，榜單的座次還會再變。

在7月的交付榜單上，前兩名的座次沒有變化，但兩家的走勢相反，零跑破了10萬，鴻蒙智行同比連降兩個月。

零跑：首破10萬，但仍有銷量壓力

零跑7月交付101267輛。在傳統淡季，它是怎麼賣到10萬+的？國內靠新車和促銷放量，海外貢獻新增量。

零跑6月起密集推新車，量集中在7月釋放：C系列三車升級了座艙晶片和800V平台，B01、B10切入10萬元級市場。同期推出的“暑價來襲”權益和四項終身質保，進一步降低了消費者的購車決策門檻。

銷量結構方面，零跑特別強調，高端的D19當月交付10043輛，單月破萬確實說明品牌向上有了進展，但它在總交付量中的佔比不到10%。

真正撐起規模的，依然是面向大眾市場的產品矩陣：3月底上市的A10在7月交付28593輛，佔總交付近三成；B、C系列的任務是擴大中段市場覆蓋，把800V快充、零重力座椅、AR-HUD下放到10萬元級，本質還是用“低價高配”策略吸引消費者。

海外市場進一步放大了零跑的規模。公司披露，上半年海外賣出近10萬輛，已超過去年全年；據行業測算約9.63萬輛。其中，二季度出口占比20%以上。大盤縮水的背景下，海外有這個量級的，六家新勢力裡只有零跑能做到。

不過，零跑的銷量壓力依然不小，瓶頸首先在產能。前7月累計交付約45.7萬輛，全年目標（105萬輛）完成率約44%，剩下5個月月均得交付11.8萬輛，比7月還要高出約1.7萬輛。零跑高級副總裁曹力在B01、B10上市時提到，自己更擔心工廠持續要車，一個工廠一個月的產能也就3萬多輛。繼續賣到10萬輛以上，零跑既要穩住現有車型的量，又要讓新車持續提供增量，供應鏈和品控也不能出差錯。

鴻蒙智行：同比連降兩個月，8月看M9

排在第二位的是鴻蒙智行，7月交付量為45046輛，連續第二個月同比下滑。與零跑、小鵬等單一車企口徑不同，鴻蒙智行是一個跨夥伴的生態合併口徑，涵蓋了問界、智界、享界等多個品牌。

上個月還公佈了問界、智界的分品牌和尚界單一車型的銷量，7月截至目前尚未公佈分品牌銷量，只提到智界 V9交付突破1萬台；賽力斯也未發公告。

資料上，鴻蒙智行7月確實在承壓，環比下降11%，同比下滑5%。回落的原因不複雜。6月是上半年收官月，鴻蒙智行隨行業衝量，交付沖上5萬+的年內高位，透支了一部分需求。7月沒有新車，也沒有促銷，又是傳統淡季，交付跟著往下走。更關鍵的是車型節奏，上半年最大的增量是問界M6，上市54天交付破3萬，但到7月，這批訂單基本消化完了，增量自然回落；問界M9的月銷有限，新的走量車型還沒接上。

不促銷也有不促銷的考慮。華創證券的資料顯示，7月下旬行業折扣率環比持平，價格戰打了半年，進入僵持期。鴻蒙智行7月的動作都在軟體端：月末推送暑期OTA，ADS 5和鴻蒙座艙一次給了34項新功能；享界G9還拿到了北京L3路測牌照。不過，關注新勢力的管道人士Ryan表示，從行業節奏看，獲批L3路測牌照後通常還需數月完成驗證與准入流程，G9在8月交付的機率較低。

此外，鴻蒙智行首款FUV（定位類似“跨界多功能車”）智界RX在7月底宣佈8月開啟小訂。據汽車博主爆料，智界RX已經路測。從路測到正式交付通常還需一定周期，8月正式交付的可能性也比較低。

Ryan判斷，鴻蒙智行8月能不能把增長拉回來，還是要看問界M9能否上量。

第三、第四名分別是小鵬和蔚來，兩家只差兩千輛出頭。前者同比只增長了3.6%，後者同比上漲了71%。

小鵬7月交付38027輛，比6月回落了5.2%，同比微增3.6%。總結小鵬的這個月：新舊產品切換期，新車熱度高，但交付未能同步跟上。

7月中旬，小鵬推出了MONA L03，正式售價12.38萬，比預售價降了2萬，上市初期訂單火爆，但7月幾乎沒有交付貢獻，產能爬坡是瓶頸。新一批打算買現款的使用者開始持幣觀望。花旗的調研提到，有客戶轉去比較競品。

小鵬官方表示，8月將加快L03的全國規模交付。花旗預計L03在8月交付8000到10000輛，9月約15000輛。

所以，小鵬7月的交付主要依賴老車型，且高端線遇到了些麻煩。

交付量大頭還是MONA M03、P7+/G6/G7。據Ryan分析，受L03發佈影響，MONA M03月銷量有所回落。作為MONA系列的SUV版本，L03與M03價格帶相近，兩款車存在競爭。

高端車型GX與X9貢獻有限：GX產能有所提升，但交付節奏依然受制約；X9 7月爆發高溫空懸故障，小鵬宣佈召回33473輛。

今年前7個月，小鵬交付了20.4萬輛，要完成55萬到60萬輛的年度目標，剩下5個月需月均交付7萬到8萬輛，是7月交付量的兩倍左右。指望基本都壓在L03身上，訂單想持續火爆，產能要跟上。

排在第四的蔚來，是另一種情況。它在7月交付了35934輛，同比增長71.0%，在六家裡同比增速最高。前七個月，蔚來累計交付227057輛，同比增長68.0% 。從總量上看，蔚來已經走出了去年的低谷，重回高速增長的軌道，年度目標（45.6萬到48.9萬輛）完成率是46.4%到49.8%。

但蔚來整體環比下降了11.5% ，是今年2月以來第一次明顯回呼。

分品牌看，都出現了環比下滑。蔚來主品牌交付20008輛（環比下降8.7%），樂道交付10155輛（環比下降13.5%），firefly螢火蟲交付5771輛（環比下降16.9%）。

定位在15萬至30萬元的樂道和螢火蟲，7月合力貢獻了44%的交付量，確實幫蔚來的盤子做大了。但這個月，三個品牌之間沒能互相補位。

蔚來7月其實是有動作的。7月9日，起售價38.28萬的ES8大五座版上市，第二天就開始交付。按理說，新車上陣多少能拉一波量。但從結果看，主品牌不僅沒漲，反而跌了8.7%。大五座版在7月只有20天左右的交付期，產能還沒完全釋放；同時，BaaS方案把門檻拉到了27.48萬，能吸引新客，但也難免讓一部分原本打算買ES6或ES8六座版的人轉投大五座，變成了“左手倒右手”。

值得一提的是蔚來的價格策略。當零跑這些對手在7月砸出大幾萬的限時權益搶單時，蔚來不僅沒跟，反而給部分主力車型漲了5000到1萬塊錢。李斌在7月中旬的溝通會上表示：鋁、銅、碳酸鋰都在漲，ES8單車成本漲了快2萬。在成本倒逼下，蔚來選了保毛利。

但漲價這條路能不能走通還需觀察，Ryan的判斷是，關鍵看8、9月，ES8大五座放量之後，樂道和螢火蟲能不能在不降價的大盤裡守住量。

第五、第六名都在3萬輛出頭，理想卡在新老車型切換；小米連續第四個月停在這個水平，不過近幾個月，小米的資料一直略低於實際上險量。

理想：唯一雙降，等一輛新車救場

理想汽車7月交付30468輛，同比微降0.9%，環比下降1.4%，是頭部新勢力裡唯一同比、環比雙降的品牌。雖然降幅相比6月（同比下降14.8%）有所縮小，但前七個月累計交付223940輛，同比下降4.6%，說明現在的理想還在“難熬”的階段。在今年頭部新勢力普遍同比大漲的背景下，理想是少數幾個負增長的品牌。

一是新老車型的換代。曾經的“走量王者”L6完成換代，新一代L6一口價24.98萬，與50萬級的L9同代同芯。里昂證券認為這個價格在細分市場裡很有吸引力。但月中才上市，對7月交付的貢獻有限，真正的考驗在8月，新L6的第一個完整交付月。

二是純電主力車型意外“閃腰”。7月中下旬，i6因前大燈供應出了問題，少排產了約4000輛。官方7月27日出面說明，供應和生產已經恢復正常。

供應鏈波動是7月銷量不佳的原因之一，這側面說明：理想對單一車型的依賴過重。關注新勢力的投資人Alex也注意到，理想今年的L系列改款主要是配置升級，他認為李想的心思已經不在眼前的車上了，他的戰略關注的是三五年後。

7月初，摩根士丹利把理想2026到2028年的銷量預期下調了8%。資本市場也提前投了票，理想股價今年以來下跌了46%，7月公司自己還在回購股份。

按約48.8萬輛的年度目標算，理想在剩下的5個月裡，每個月得賣出約5.3萬台才能完成。Ryan的判斷是，等新L6和新L8上量，理想回到4萬輛並非沒有可能。只是即便回到4萬，離月均5.3萬的達標線仍有缺口，得靠新L6成為下一款i6等級的爆款才行。

小米7月交付超3萬輛。這個月，小米促銷端的動作不少。新一代SU7給出首付4.99萬元起、月供低至538元的金融方案，限時購車權益最高6.1萬元，7月14日還開了少量現車，最快2小時提車。

Alex分析，上市初期攢下的訂單池基本見底了，7月這輪促銷的本質是加速轉化存量訂單，在新車上市前守住交付基盤，往後每個月賣多少，更多看當期新增訂單。

如果按小米全年55萬輛的目標，扣除前七個月大約21.5萬輛的累計交付（按7月3萬輛下限估算），剩下的5個月，小米平均每個月要交出近6.7萬輛車。

這就意味著，小米不能停在3萬輛的“舒適區”，交付量得在短時間內翻一倍多。

靠現在的SU7和YU7兩款車，能撐起單月6.7萬的量嗎？難度極大。這也就解釋了為什麼小米在7月底發佈了全新的增程SUV系列“小米澎程”（Sky Nomad），並直接開啟了N70 Max和N90 Max的預售。

但澎程9月才上市交付，產能爬坡再花一兩個月，真正能衝量的時間只剩四季度。接下來兩個月，小米大機率還是月均3萬輛的水平。

單月排名受交付節奏影響很大。把六家1到7月的交付加在一起，和2025年全年收官時的座次對比，格局已經變了。

2025年全年的六強座次是零跑、鴻蒙智行、小鵬、理想、小米、蔚來。7個月過去，前兩名的差距拉大到了17萬輛，這個第一已經沒有懸念。腰部座次洗牌了，蔚來從去年全年的第六爬到第三，理想、小米守在第四、第五，小鵬從第三落到了隊尾。

從年度目標完成率來看，最從容的是蔚來，下半年月均交付4.6萬輛以上就能達標。零跑目標最高，月均得接近12萬輛。小鵬、小米、理想的達標線分別是月均7萬到8萬輛、6.7萬輛、5.3萬輛，都遠高於這三家7月3萬多的交付水平。

六家拉開了梯隊，背後的分水嶺是產品結構。往上走的零跑和蔚來，都是多條產品線同時出量，一個靠四個系列加海外，一個靠三品牌。原地踏步或往下掉的三家，都卡在對單一車型或單一周期的依賴上。小鵬、小米、理想都把指望押在了還沒規模交付的新車上。產能、供應鏈和交付周期，是下半年排名的決定因素。 (定焦One)

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