這個10月，讓2024這一年看起來頗為科幻。
10月11日，特斯拉發佈了無人駕駛計程車Cybercab和無人駕駛廂式車Cybervan。
在發佈會上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克為該行業描繪了一個光明的未來，但Cybercab的落地時間卻在2026年。
10月2日，另一家美國無人駕駛巨頭，Google母公司Alphabet旗下Waymo宣佈其在美國德州奧斯汀的無人駕駛出租服務即將向公眾開放。
同樣在10月，有報導稱，自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑正在佈局出海，並計畫面向全球使用者發佈Apollo自動駕駛開放平台10.0版本，這一版本將搭載全球首個自動駕駛大模型ADFM。
顯然，自動駕駛行業的競賽已經結束了區域性預選賽，進入到全球性行業競賽。這場競爭，被網友們親切地稱之為“蘿蔔大戰”，因為無人駕駛計程車Robotaxi中Robo與中文“蘿蔔”諧音。
隨著特斯拉Cybercab的亮相，全球「蘿蔔大戰」一觸即發。
一、全球無人駕駛競賽拉開序幕
無論是PC時代還是移動網際網路時代，新技術的出現都會伴隨著不同的發展路徑。在臨近終點之前，每一條路都有跑贏的機會。
最早出道的Waymo，走的是成本最高的「重硬派」。 Waymo一直致力於自主研發關鍵感測器,從激光雷達、毫米波雷達到計算平台，實現了全套感測器自研。但這條路對資金的消耗是巨大的，馬斯克還曾調侃Waymo稱，“Waymo money。”
燒錢一直是Waymo的標籤。根據先前Google的揭露，在Waymo分拆前，公司在自動駕駛項目上累計投入超過11億美元；分拆後，Waymo的「燒錢」速度更是加快，每年的營運成本約為10億美元。而且，Waymo的沉沒成本越來越高，Google只好今年7月，再次對Waymo注資，這次投資金額高達50億美元。
「重軟體派」的特斯拉與Waymo，處於天平的兩端。從車端成本就窺探端倪，像Waymo的五代硬體裝車的車輛總成本在14萬美元，包含了29個攝影機、5個激光雷達和6個毫米波雷達。而靠7個攝影機組成的特斯拉純視覺方案，總成本僅為4.5美元。
Waymo的方案受限於工程師用大量程式碼設定的有限規則，但靠高昂的硬體能夠在複雜路況和極端天氣中穩定運行；而特斯拉採用的是大模型端到端的技術方案，輸入圖像，透過神經網路輸出決策，把所有任務都交給了AI。但純視覺的安全性，目前仍未得到足夠的驗證。
在兩個極端選手的中間，其實還有一條路線是「單車智慧+車路協同」方案。
它在單車智慧的優勢基礎上，車路協同為車輛提供了一個額外的「千里眼」——可支援自動駕駛車輛的廣域視角、冗餘感知和超視距感知需求。早在2018年底，百度就發佈了Apollo 開放生態，讓自動駕駛進人「聰明的車」與「智慧的路」相互協同的新階段。
當然，這也是因為在不同的土壤下生長的結果。我們國家的道路基礎設施整體水準比較完善，同時也具備汽車及電子零件產業鏈基礎。所以，這條全域智慧的路線，也不是誰都能走的。
二、一方水土，養一方蘿蔔
自動駕駛系統所需面臨的變數，遠大於汽車製造。尤其在是中國，道路的複雜程度遠超想像。本土的資料，才能養本土的自動駕駛系統。
Waymo的年累計里程數高達590萬多公里，遠超加州所有其他自動駕駛公司。但這些資料都是在美國本土跑的，並不能代表其在全球的能力。同樣的，截至2024年7月，特斯拉FSD 的累計行駛里程已超過16億英里，也是在美國本土跑出來的。
根據規劃，特斯拉FSD要2025年第一季，才可能在歐洲、中國監管核准後陸落地。如果進軍上述市場，特斯拉首先需要通過當地包括自動駕駛汽車的測試許可、營運許可、資料保護法規、隱私政策等，這通常需要投入大量時間和資源進行合規性審查和調整。
此外還要搭建在地化營運團隊，理解當地市場需求與使用者習慣，提供符合當地特色的自動駕駛出行服務，這包括與當地合作夥伴的溝通合作、服務流程的最佳化等面向。
這條出海之路，自動駕駛公司勢必是要走通的。
從技術本身而言，提升安全性和泛化能力，也是自動駕駛技術走向全球的關鍵要素。例如泛化能力，它就像人開車一樣，到了一個陌生的城市、一個陌生的國家，需要快速習慣當地的駕駛習慣、交通規則等等。
特斯拉在引入佔用網路之後,特斯拉自動駕駛演算法的泛化能力得到了顯著的提升。而藉助於演算法提升，特斯拉FSD 更能刻畫真實的物理世界，進而才有可能實現端對端模型。
不過，特斯拉Cybercab的落地時間最快也要等到2026年。
為了提升泛化能力，今年5月，百度Apollo發表了全球首個自動駕駛大模型（ADFM，Autonomous Driving Foundation Model）。在自動駕駛大模型ADFM加持下，蘿蔔快跑可以實現更準確的超長尾場景檢測能力，能夠更好的應對例如佔道施工、不規則障礙物等複雜多變的城市道路場景，也實現了例如鬼探頭、窄路會車等強互動場景下更完善的安全處理能力，蘿蔔快跑安全性已經高於人類駕駛員十倍以上。
截至4月，百度Apollo的自動駕駛里程已超過1億公里。過去兩年的資料顯示，實際車輛出險率僅為人類司機的1/14。
三、從科幻到現實，還差幾步
在科技之上，昂貴的成本是阻礙自動駕駛落地應用的最大門檻。
Robotaxi 全生命周期營運總成本可分為整車製造成本、安全營運成本與運力成本。高企的整車製造成本是當前推高單位服務成本核心原因，而這主要是由於當前主流Robotaxi 車型採用依賴高精地圖和激光雷達的感知技術方案，需裝配全套數顆高價值的激光雷達。
根據如祺出行的資料，僅激光雷達就佔硬體成本的50%以 上，而自動駕駛高算力晶片也提高了Robotaxi 整車製造成本。而Waymo車輛的生產成本超過10 萬美元，光是其感測器套件就高達約4 萬美元以上。
在10月11日的發佈會上，馬斯克特別強調了Cybercab和Robovan的成本問題。他表示，Cybercab的成本將低於30,000美元，交通成本約為0.2美元每英里。而Robovan可搭載20人，行程成本可以大幅降低，每英里約10-15美分。
馬斯克也表示，現在人們需要在交通上花費太多成本、太多時間，同時使用頻率卻很低。他舉例稱，每周有168小時，但汽車的使用時間可能只有10小時。因此，無人駕駛技術可以大幅提高汽車的使用時間，同時降低成本。
馬斯克用電梯來舉例：過去電梯有操作員，現在電梯已經不需要操作員了。而汽車未來也可能經歷這樣的變革。
儘管馬斯克為市場描繪了一個美好的前景，但不出行業所料，馬斯克不僅沒有發佈行業期待的技術，就連特斯拉Cybercab的落地時間也要等到2026年。
先前，天風國際分析師郭明錤在社群平台公開表示，特斯拉無人駕駛計程車至少要到2027年第一季才能量產，FSD 可能也要到2026 年後才能達到L4 等級。
面對特斯拉的另一個“跳票”，《財富》雜誌在社交媒體平台上表示蘿蔔快跑和文遠知行等公司已經在中國城市提供自動駕駛計程車服務，現在正向海外擴張。
雪牛資本（Snow Bull Capital）執行長泰勒·奧根（Taylor Ogan）更是公開表示，蘿蔔快跑無人駕駛汽車兩年前就落地了，最新一代無人駕駛計程車支援換電模式，成本已經不到3萬美元。
同時，蘿蔔快跑第六代無人車將採用換電模式，整個換電流程預計只需要3 分鐘，這將明顯提升Robotaxi 的可操作時間。
寫在最後
自動駕駛的上半場，是你過你的獨木橋，我走我的陽關。但下半場，各大選手可能互換主場，海外公司入華、中國企業出海。當雙方場地互換之時，競爭才真正開始。
但核心問題仍是不變的——技術的成熟度、政策的健全度、人工智慧和人工之間的利益衝突以及商業模式的清晰度，這些問題被逐一解決後，才能迎來這個行業的真正拐點。
CyberCab的量產還有幾年，現有的玩家只有跑得更快，才能保持先發優勢。特斯拉演的是科幻片，中國的玩家們演的是紀實片。 （虎嗅APP）