寧德時代VS比亞迪電池雙雄的正面對決：“電池一哥”壓力山大 老二勢頭正猛

據媒體報導，從昨天開始，投資圈內傳出寧德時代一個利空消息，即寧德時代今年半年報可能會確認一季度發生的十餘億元的期貨投資損失。對此寧德時代內部人士表示：“肯定是謠言，現在二季度都沒過完。”

據報導，網傳寧德二季度業績，傳的數字比大家此前給的預期略低(此前中性預計35億左右)，經過一季度的事情，投資者對傳言更加敏感了。

6月8日一開盤，寧德時代跳水走弱，盤中最多下跌超7%。大盤也跳水回落，午後由於央行有關進一步簡化境外投資者進入中國市場投資程序的刺激下，北上資金迅速湧入，A股市場迅速止跌企穩，寧德時代收盤也順勢翻紅。

到底是不是謠言，我們無法判斷，但“電池一哥”近期壓力重重，其最大的競爭對手比亞迪給特斯拉供貨。

6月8日，資深媒體人蕢鶯春在其個人微博上發布的一段採訪視頻顯示，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在肯定特斯拉是一家成功企業的同時，還對外透露“比亞迪馬上準備給特斯拉提供電池”。

事實上，去年8月份就曾有消息稱，比亞迪將於2022年第二季度向特斯拉供應“刀片電池”，配有“刀片電池”的特斯拉車型已經進入測試階段。不過，該消息並沒有得到比亞迪與特斯拉雙方的確認。

特斯拉中國擁有多家電池供應商，包括韓國LG、日本松下和寧德時代。

在股價上，比亞迪也正迎頭追趕，大有超過寧德時代的趨勢。截至6月8日收盤，寧德時代市值10722億，比亞迪市值95 31億。

兩則利空都在市場預期內，但“寧王”手上牌短期並不多

要分析比亞迪和寧德時代的競爭究竟會到何種情況就要從兩者公司的基本面比較出發。

比亞迪、 ATL、 CATL都是中國較早進入鋰電池行業的企業。在消費領域， ATL、比亞迪的3 C市佔率分別超過35%和7%；動力方面，2017年前鐵鋰占主導地位，2017H19實現三元反超期，2H19-1H20行業調整，2H20行業復甦疊加鐵鋰回收期，目前寧德汽車和比亞迪的市場份額分別在50%和20%左右。

技術路線與企業定位成為決定階段性勝利的關鍵；ATL/CATL堅持技術路線和企業定位，堅持後期成為消費領域的主流聚合物軟包，動力電池領域針對不同客戶和場景實行三元和鐵鋰並舉，在企業定位上堅守第三方供應商的原則；比亞迪的動力電池經營策略經歷了一次又一次的反复，技術路線由鐵鋰、三元、鐵鋰回歸，企業定位由單一主機廠轉向供應商。寧德海外業務的進一步拓展以及比亞迪電池的外銷將成為雙方進一步提高市佔率的重要一步。

在技術路線上，寧德公司在研發投入的規模和比例上處於行業前列，在材料升級、結構工藝創新等各方面均有領先地位；比亞迪專注於磷酸鐵鋰結構創新，開發不同的電池封裝形式，用於純電動汽車和插電汽車；雖然寧德汽車的電池能量密度更高，但是量產車型的續航能力並沒有太大的差距。

初看之下，寧德時代目前還是在電力一哥的位置，然而它和比亞迪的差距其實並不大。關鍵還有一點就是寧德時代產品的毛利率太低了僅有22%不適合打價格戰，況且扎心的是寧德時代還處於擴張時期，現金流並沒有海螺水泥等周期行業龍頭，有可怕的現金儲備應對價格戰。

在如此惡劣的競爭之下疊加複雜的國內外環境，寧德時代業績不及預期的確是大概率的事情，這都是可預期的。然而，現在寧德時代的短期對策其實不多：原材料的價格高企並不能通過短期的投資能夠立馬緩解；二季度即將推出的麒麟電池和刀片電池在電池體積能量密度和質量能量密度上各有優勢，誰勝誰負，暫未可知；鈉離子電池的研製未來只能先從低端產品開始入手。

因此寧德時代二級市場的閃崩也在情理之中，但後續的市場回暖多是因為市場對於動力電池長期邊際改善的預期以及北上資金的積極增持的合力。

比亞迪電池供應仍以內部為主

官方數據顯示，2022年1~5月，比亞迪新能源汽車動力電池及儲能電池累計裝機總量約27.183GWh。其中。5月，比亞迪新能源汽車動力電池及儲能電池裝機量約6.203GWh。

雖然比亞迪一直在為擴大其動力電池外供業務而努力，但成效不大。截至目前，比亞迪生產的動力電池仍以內供為主，外供電池量甚少。外供企業僅有中國一汽、長安汽車、豐田、中通客車(000957)等少數車企。

此前雖也有消息稱，除特斯拉外，大眾、戴姆勒、現代汽車等多家跨國車企也在與比亞迪接觸，但均並未得到官方證實。

早在2018年，比亞迪董事長兼總裁王傳福就提出要剝離旗下動力電池業務，完成獨立上市的計劃。按照王傳福此前提出的目標，比亞迪計劃在2022年年底前將旗下電池業務拆分獨立上市，以籌集資金進行發展。但日前，一位接近比亞迪的內部人士向記者透露稱，“比亞迪動力電池上市預計在2023年，相關工作正在逐步推進中。”

從客戶結構上看，寧德覆蓋國內絕大部分主機廠，且為大多數車企的主供，同時海外客戶開始放量；比亞迪以自供為主，外供有望於22年迎來實質性突破。從產能規劃上看，寧德和比亞迪電池在21年的資本開支分別大幅增加2倍和4倍，預計雙方2025年名義產能分別接近800/600GWh，位居全球前列。從成本控制上看，寧德時代產業佈局全面，產業鏈各環節均有與第三方的股權合作，利潤率行業領先；比亞迪主要採用自產+參股的方式，在參股企業的數量和持股比例方面與寧德尚存在一定差距。

5月銷量突破11萬輛 市值超大眾汽車

當前，比亞迪旗下新能源汽車銷量持續走高，已連續三個月突破10萬輛，並在5月份創歷史新高。

比亞迪發布的最新產銷快報顯示，5月，比亞迪新能源汽車產銷分別約11.81萬輛和11.49萬輛，同比分別增長約270.02%和250.44%。今年前5個月，比亞迪新能源汽車累計產銷分別約51.31萬輛和50.73萬輛，累計同比分別增長為347.6%和348.11%。

在此前曝光的比亞迪2021年財報發布後的投資者會議紀要中，比亞迪曾透露稱，目前公司累計未交付訂單量達到40萬輛，並仍在逐月增加。不過，從5月份比亞迪新能源汽車產銷表現來看，其產量結構有所調整，打破了今年3~4月連續兩個月銷量基本持平的狀態。5月，比亞迪銷量實現了環比近8.5%的增長，成功邁進月銷超11萬輛的大關。

對此，國聯證券(601456)在研報中稱，這主要得益於比亞迪純電動和插電式混合動力(以下簡稱插混)車型雙線發力。隨著未來產能的進一步釋放，比亞迪新能源汽車產銷有望進一步快速增長。

長江證券預計，2022~2024年，比亞迪新能源汽車銷量分別為158萬輛、220萬輛、272萬輛。海通證券則認為，2022年比亞迪新能源汽車銷量將超160萬輛。

比亞迪銷量走高也推動了其股價連續走高。截至6月8日收盤，比亞迪A股報收327.41元/股，漲幅3.98%，接近歷史高點333.33元/股。

根據全球最新車企市值排行榜，比亞迪以總市值1288億美元(折合人民幣約8595.34億元)超越市值1176億美元的大眾汽車(VWAGY，股價22.37美元，市值1320.23億美元)，成為全球市值第三的車企，也是全球車企市值前10榜單中唯一一家中國車企。全球市值第一的車企仍為特斯拉(TSLA，股價716.66美元，市值7424.67億美元)，總市值7288.8億美元。緊隨特斯拉的是總市值2289.6億美元的豐田汽車(TM，股價166.25美元，市值2290.64億美元)。

國聯證券在研報中預計，2022~2024年，比亞迪營收將分別為3727.34億元、4990.64億元以及6486.61億元；採用分部估值法，比亞迪在2022年的合理市值約在9974.74億元左右。