漲價、裁員、虧損，特斯拉撞上“新秀牆”

過去是傳統車企向特斯拉學習如何定義智能電動車，現在輪到特斯拉向傳統車企學習如何做好多地運營和成本控制

最近一段時間，關於特斯拉（NASDAQ:TESLA）的負面消息頻繁出現。馬斯克在採訪中表示美國奧斯汀、德國柏林兩地的工廠嚴重虧損，規模可達數十億美元。

特斯拉裁員的消息連續引發關注，近日有兩位前特斯拉員工起訴特斯拉非法解僱。同時特斯拉在全球市場又一次大幅漲價，而這次漲價與年初和3月的兩次漲價不同，很難簡單歸因於原材料成本上漲。

去年還高歌猛進的特斯拉為何今年一波三折？

用NBA中的一個名詞來類比，特斯拉撞上了“新秀牆”。剛開始特斯拉的打法沒人熟悉，可以通過突破輔助駕駛、智能座艙、車身製造等多個領域的關鍵技術快速確立優勢。但是當特斯拉從一個新勢力成長為一個年銷量即將突破百萬的大型車企的時候，就要進入殘酷的職業球員世界了，不論競爭對手、觀眾，乃至他的隊友，都不會再用一個新秀的標準去要求特斯拉了。

多地運營，困難超出預期

今年的諸多麻煩當中，給特斯拉帶來最大困擾的還是德國柏林的工廠。特斯拉對柏林工廠的期望值與上海工廠類似，都是扮演區域市場製造中心的角色，用一家工廠支撐一個區域市場。

但是德國工廠建設進度嚴重延期，最早規劃2021年一季度末投產，最終直到2022年3月22日才正式投產，延期一年。

而投產後，德國工廠的產能提升速度也慢於預期，主要的限制因素來自於兩方面：供應鏈影響和招工進度不達預期。

供應鏈影響是近兩年全球汽車企業面臨的共性問題。在供應鏈問題的早期，特斯拉因為供應體係與傳統燃油車相比區別較大，且在很多關鍵零部件市場當中是最大買家，

因此供應鏈的安全情況好於競爭對手。特別是上海工廠，甚至成了研究解決供應鏈問題的重要樣本。但是隨著供應鏈危機持續的時間拉長，規模龐大的傳統整車廠逐漸完成了調整，進入2022年之後，傳統大廠因為供應鏈問題停產的新聞越來越少，而特斯拉、蔚來、理想這些新勢力受到的影響開始變大。

這一方面是因為傳統主機廠的供應鏈經過長期建設，本身韌性就很強，雖然因為體量巨大，調整速度緩慢，可一旦完成調整，就擁有較強的健康運行能力。

另一方面，大型主機廠都在加速投入新能源車市場。這種加速不像2020年之前那種口號多於行動，而是真金白銀的投入大筆資金和資源。隨著投入的快速提升，在新能源車的關鍵零部件市場，這些大型主機廠的話語權都在顯著增強，特斯拉作為最大買家的談判優勢在消減。特別是在歐洲市場，因為歐洲是大部分大型主機廠的大本營，在供應鏈上本來就擁有強勢地位。

而且歐洲市場早已過了高速增長期，整個供應鏈幾乎沒有增長彈性，少部分新增需求依靠亞洲供應商的產能即可。

而現在特斯拉德國工廠要增加60萬輛產能，歐洲2021年全年汽車銷量970萬輛，即便2022年隨著供應鏈恢復，可能重回1000萬，但毫無疑問，一個特斯拉德國工廠的新增產能就超過歐洲總銷量的5%。如果只聚焦於新能源車市場，2021年歐洲市場的銷量是136萬輛，特斯拉歐洲工廠的影響就更加突出。

一個長期穩定的供應鏈系統很難承受如此大幅增長的衝擊。

過去在全球供應鏈運轉順暢的條件下，歐洲滿足不了，可以依靠亞洲。但2020年以後，這種全球供應鏈的整合已經越來越不可能，關鍵零部件必須有可靠的本地供應，這已經成為汽車行業的共識。

因此，特斯拉德國工廠不得不與眾多歐洲本土車企爭奪當地本就緊張的零部件供應，在投產初期，因為產能規模有限，採購量有限，話語權不高，搶不到更多的零部件，從而進一步影響產能爬坡，陷入惡性循環。

如果說供應鏈問題雖然嚴重，但尚能找到解決途徑的話，特斯拉在德國面臨的另一大難題將更加困難—招人難。德國最大的工會組織IG Metall表示，特斯拉要想完成德國工廠的招聘目標，可能需要提高工資水平。

IG Metall區域負責人比爾吉特·迪茨（Birgit Dietze）對路透社表示：“許多人對特斯拉的工作感興趣，但最終卻留在了現在的職位上，因為薪資問題。如果特斯拉想要完成年底之前12000人的招聘目標，管理層必須提升薪酬標準。

”但提升新員工的薪水，將引發老員工的不滿，IG Metall還表示，特斯拉最近已經開始提升新員工的薪酬，而他們已經收到了老員工的投訴。據特斯拉工廠所在地勃蘭登堡州經濟部長約爾格·施泰因巴赫（Joerg Steinbach）透露，特斯拉德國工廠已經完成了超過4000名工人的招聘，並以每月500-600人的速度繼續招聘，而在已招聘的員工中，10%為非德國籍，主要來自波蘭。

德國是歐洲工業基礎最好的國家，但產業工人，特別是技術工人的短缺從2010年以後就長期困擾著德國製造業。

據IG Metall統計，技術工人缺口在2021年9月達到39萬人的峰值，從2021年夏季開始，勞動力短缺對生產力的影響就超過了疫情。德國工廠面對的諸多困難在以後特斯拉海外擴張的過程中還會不斷重複，這是特斯拉必鬚麵對的多地運營問題。

為什麼馬斯克頻繁在公開場合稱讚特斯拉中國工廠，因為他在中國遇到的問題最少，取得的成績最大，現在上海工廠已經從之前計劃中的中國製造中心轉變為全球出口基地，以一家工廠的能力支撐著特斯拉的全球市場。但是在中國，特斯拉也開始遇到麻煩，競爭對手在快速蠶食他的優勢。

特斯拉這次漲價與原材料無關

近期特斯拉在中國市場最重要的舉動是再次提升了主銷車型Model3和ModelY的售價，漲幅均超過1萬元，ModelY接近2萬元。漲價之後，Model3的價格區間在27.99萬元—36.79萬元，ModelY為31.69萬元—41.79萬元。而兩款車型此前最低價格曾經到過23.59萬元和27.6萬元，價格漲幅均超過4萬元，接近20%的漲幅。

在2022年初和3月的兩次漲價，因為競爭對手都在同步漲價，而且動力電池關鍵原材料碳酸鋰的價格暴漲屢屢登上新聞，所以消費者對特斯拉的漲價並沒有太大反應，主銷車型的競爭力並沒有因為漲價受到明顯影響。

但6月的這次漲價則不太一樣。首先這次漲價之前，並沒有原材料持續大幅度漲價。碳酸鋰的價格自從3月站上50萬元/噸的高位之後，就一直高位橫盤並小幅下滑，從4月開始，報價一直穩定在45-50萬元之間，並沒有大幅波動。同時動力電池的部分關鍵原料，價格已經開始出現鬆動，最典型的是電解液關鍵原料VC，2020年15萬元/噸，2021年暴漲至50萬元，而現在價格已經跌至12萬元，比2020年還低。

當前除了鋰鹽（碳酸鋰、氫氧化鋰）價格依然處於歷史高位，其他電池關鍵原材料都已經出現價格回落。根據高盛今年3月的研究報告《Global Batteries: The Greenflation Challenge》，車用動力電池的價格雖然在2022年會有小幅上漲，電池包的單價從2021年的129美元/每千瓦時上漲到136美元/每千瓦時。

但是從2023年開始，電池材料的發展，如高鎳、磷酸錳鐵鋰材料體系的推廣，電芯能量密度會進一步提升。而電池包結構的優化，如以4680為代表的大圓柱電池、寧德時代第三代CTP電池、比亞迪的CTB電池等，電池包能量密度提升幅度更加明顯。

在這些技術進步的推動下，業內預計，2023年到2025年，車用動力電池包的價格將重新轉為下行，雖然原材料會帶來10%以上的成本漲幅，但是材料技術、結構技術的進步會帶來30%以上的成本降幅，到2025年，動力電池包單價將下降到105美元/每千瓦時。

此外車身製造所涉及的金屬材料、能源供應，也沒有顯著的成本波動，因此特斯拉的這次漲價無法將原因歸咎於原材料成本。6月21日一家美國自媒體“矽谷特斯拉車主”發布了一段採訪馬斯克的視頻，馬斯克在採訪中透露了目前影響特斯拉成本的兩大因素—德國柏林和美國奧斯汀工廠的虧損。因為兩家工廠都受到供應鏈危機的影響，產能都只能維持在一個很低的水平，因此兩家工廠都在產生巨額虧損。

馬斯克形容：“兩家工廠都在發出巨大的咆哮聲，那是錢在燃燒的聲音。過去兩年，供應鏈的噩夢就沒斷過，一件接著一件，我們得時刻想著如何讓工廠保持運轉，這樣才能付出工資還不至於破產。”

競爭對手來勢洶洶

多地運營、成本難題都是特斯拉自身的問題，馬斯克在採訪中表示，這些問題在獲得高度關注之後，最終都會得到解決。

但來自競爭對手的挑戰卻不是特斯拉自己能夠解決的事情了。而且這次，特斯拉在中美歐三個主要市場，都要面臨對手的強勁挑戰。

中國市場是全球最大的新能源車市場，而且也是全球新能源車產品最豐富，技術水平最高的市場，特斯拉在這裡的挑戰也最嚴峻。進入2022年之後，比亞迪海豹、長安SL03、零跑C01、哪吒S都是與Model3正面對標的產品。兩款來自傳統主機廠，兩款來自新勢力。另外蔚來也公開表示，下一代平台NT3.0的首款車型的價格將在20-30萬之間，也是明確衝擊Model3的市場。

中國整車廠推出的對標Model3的產品有一個共性，那就是在價格便宜近10萬元的條件下，車身尺寸大一級，動力表現強一檔。

基本上都是以Model3基本款的價格實現Model3性能版的表現。這種性價比打天下的方法是中國車企最擅長也最習慣的玩法，套用一句流行語，誰都不可能在我的BGM（專屬背景音樂）裡打敗我。

在Model3此次漲價之後，中國國內產品的性價比優勢進一步擴大。而且在特斯拉漲價的同時，中國品牌還在推出不同程度的優惠，比如上週末一位剛剛訂購比亞迪的消費者就表示，即便是最熱銷的宋系列，他也拿到了4000元的現金優惠。

《財經十一人》走訪了多家北京地區的國內品牌的新能源經銷商，都表示特斯拉漲價之後，他們的意向消費者購車意願顯著增強，一是認為國產車型的性價比優勢突出，二也是擔心特斯拉漲價之後，國內品牌會跟進，想盡快訂車鎖定價格，首次進店就下單的客戶比比皆是。

北京地區的市場有一個特殊性，5月26日家庭指標下發之後，是每年新能源車銷售的重要窗口期，因為夏季新能源車使用空調對續航的影響並不大，反而停車時可以長時間安靜、安全的使用空調，比燃油車有明顯優勢。而特斯拉在6月大幅漲價，的確給了國內競爭者一個巨大的營銷機會。

歐洲市場方面，特斯拉面對的競爭壓力主要來自大眾、日產、雷諾這些傳統主機廠。

歐洲汽車消費者的成熟度很高，且有自己非常明確的需求偏好，比如小車、經濟性優先，同時品牌忠誠度也較高。

另外德國工廠產能爬坡緩慢，特斯拉的主銷產品遲遲無法大規模本地供應，在歐洲市場的競爭中，特斯拉的優勢正被不斷推出新品的對手迅速蠶食。北美市場是特斯拉優勢最明顯的市場，2021年，特斯拉一家就吃下了全美新能源車銷量的70%，形成了近乎壟斷的優勢。

但在北美市場，特斯拉也就不是高枕無憂，最近對他來說最大的挑戰應該是來自白宮的“巨星哨”。在去年白宮召開的一次關於新能源車市場的重要會議中，特斯拉沒有受邀，而通用、福特和Stellantis這三大車企和全美汽車工人工會（下稱UAW）則全部出席。

馬斯克與工會之間的惡劣關係街知巷聞，其名下的兩家重要企業特斯拉和SpaceX都沒有建立工會。

在6月21日“矽谷特斯拉車主”發布的採訪視頻中，馬斯克直接指責UAW讓白宮將特斯拉排除在去年的新能源車會議之外。

在美國的汽車市場中，UAW的影響力不亞於任何一家大型車企，比如現在聯邦和各州政府的新能源車補貼當中，如果是UAW成員車企製造的產品，就能獲得更高額的補貼。

而除了這些影響之外，特斯拉競爭力出問題的根本原因是產品推出的速度延緩了，目前的兩款主銷車型，Model3和ModelY分別是2018年和2019年發布的，雖然交付時間更晚，特別是ModelY是2021年中才開始大規模交付，但是消費者對產品的熟悉是從發布之日就開始的，因此對市場來說，這兩款車都是已經發布超過3年的老車型了。

對於常規的汽車產品來說，3年一小改，5年一大改，10年一換代是傳統節奏。在進入新能源車時代之後，這些週期還在進一步縮短，特斯拉的產品雖然一直在進行細節上的迭代，比如Model3的座艙芯片最近換成了最新的AMD Ryzan，但這種變化普通消費者幾乎無法感知，而且在產品上，目前也是新舊芯片隨機裝配，對消費者來說，這根本算不上是明確的產品升級。

競爭對手不斷推出針對性的新產品，而特斯拉則數年沒有推出重磅新產品，從現在的競爭形勢看，傳統主機廠在新能源產品的投放上力度更大，節奏更快，反而是特斯拉的產品投放節奏在放緩，同時在歐美兩個市場的產能問題不止拖慢了歐美市場的交付節奏，中國承擔起出口基地的任務之後，中國市場的產品交付節奏也被拖慢，現在訂車的交付週期長達16-20週。

特斯拉經歷了多年高速發展之後，到了年銷量百萬的門檻之前，產能基地也從單地運營發展為中美歐三地運營。過去主要是傳統車企在向特斯拉學習如何定義智能電動汽車，現在輪到特斯拉向傳統車企學習如何做好多地運營和成本控制了。 （財經十一人）