搶先特斯拉，如何理解百度無方向盤汽車？

7月21日，百度創始人、董事長兼首席執行官董事長李彥宏在2022百度世界大會上說：“未來打無人車，要比現在打車便宜一半。”

近年來，李彥宏幾乎在百度所有重大品牌活動上都表達過對自動駕駛和智能交通的樂觀估計，“無人駕駛比有人更安全”“智能交通，可以讓通行效率提升15%-30%，推動GDP每年2.4%-4.8%的絕對增長”等等。

外界反應不一。稱讚有，質疑亦有。

無論評價如何，過去幾年，百度仍舊保持著量產無人車每年更新一代的頻率，且在性能提升10%的情況下，將成本降低一半。此次世界大會上，百度發布了具備城市復雜道路無人駕駛能力的第六代量產無人車Apollo RT6。這是一款由百度自主研發、世界上首次支持無方向盤模式的無人駕駛車輛——成本只有25萬元，僅為業內平均成本的十分之一。

價格足夠低，無人車才有可能大規模鋪開。按計劃，該車將於2023年在百度旗下無人駕駛出行平台上投入使用，2024年初將開始大規模部署，年規劃產能會根據運營部署節奏，從1萬台到10萬台逐步攀升。預計2025年將實現在65個城市運營，2030年將覆蓋100個城市。

對百度而言，這不僅意味著屆時將有10萬台無人駕駛出租車創造可觀的現金流，還意味著會有上百萬個傳感器在真實駕駛狀況下產生數據，如同養料源源不斷反哺技術和出行生態。

贏者通吃的時代，占得先機者更有可能將優勢像滾雪球一樣擴大。Robotaxi市場潛力巨大，並不僅僅在於無人車本身，隱藏在其背後的智能交通、乃至變革整個出行服務的萬億級蛋糕，讓人垂涎欲滴。

今年4月，智能駕駛領域的代表公司特斯拉也公開了其Robotaxi的最新進展，表示這款車將沒有方向盤和剎車踏板，使用特斯拉的完全自動駕駛（FSD）軟件來駕駛，將於2024年量產。

百度從十年前開始投入無人車研發，長期以來， AI能力是百度優勢，工程能力相對較弱。可以預見的是，如果RT6的量產情況盡如人意，這將是一款能夠為百度咬下一大口蛋糕的生產工具。

目前，RT6已經支持有/無方向盤兩種模式切換

也就是說，這有望成為百度生態的一個戰略籌碼。

諮詢公司麥肯錫預測，未來20年，人們的出行方式可能會發生翻天覆地的改變，乘客們會逐漸轉變觀念，將出行看成是一種服務。

Robotaxi或將成為改變人類出行方式最有可能的場景之一。在2023年以前，Robotaxi運營範圍受限，仍舊處於萌芽狀態的1.0時代。到2025年以後，Robotaxi才能進入2.0時代，以多種路線行駛。作為全球最大的自動駕駛出行服務商，百度此時加註無人車的全自研和價格戰，將會影響到局中多方。

如何降本

成本25萬元，Apollo RT6搭載了38個車外傳感器，包含8顆128線激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、12個攝像頭，配備車規級高算力主冗雙計算單元，算力達1200Tops。

而在5年前，25萬元僅僅是一顆128線的激光雷達價格。當時，一輛無人車的市場價在百萬元以上。

百萬元級別顯然不具備大規模商業化的能力。在傳統出租車商業模式中，成本主要包括三部分：司機成本、日常運營成本和車輛折舊。想要讓無人車變得有競爭力，成本必須要低於傳統出租車。

據了解，百度無人車從第一代到第三代都採用後裝改裝的方式，即從市場上買來成品車，在上面加裝自動駕駛相關套件，讓其可以具備自動駕駛能力。這種方案單車成本在百萬以上，性能也不夠好。

從第四代車開始，百度採用前裝量產的方式，與主機廠合作，在產線上就將自動駕駛套件集成，到今年量產的第五代車，單車成本在50萬左右。

Robotaxi是公認的“金錢遊戲”。儘管百度旗下無人車出行服務平台“蘿蔔快跑”已進入10個城市，訂單量累計超過了100萬，然而，基於前期車輛硬件和路側基礎設施的大量投入，這一階段產生的收益和支出相比仍是微不足道。

未來要實現大規模無人車商業化運營目標，必須要做到高安全、高質量、低成本。

首先是高安全，無人駕駛必須要保證比人類駕駛更加安全。目前行業內大多數Robotaxi企業的車內都配備安全員，在當前的系統設計中，行業更關注AI算法，對於系統故障處理和應對關注較少，最終都是安全員來兜底。而當行業走到全無人階段時，AI算法與改裝車無法解決很多系統故障處理，這也對於車輛安全冗餘設計提出要求。

第二是高質量，汽車行業的質量管理體系非常成熟完備，但是對於市場上的改裝車來說，整體的可靠性、一致性都存在隱患。

第三是低成本。對於以往的改裝車而言，一方面原車的成本已經基本確定；另一方面改裝車無法進行規模化投入，單車成本無法降低。

以此判斷，要想將無人車的商業模式跑通，必須要實現AI技術和車輛工程的深度融合，從基於成品車改裝加裝，到基於車型平台來定制開發，打造出一款具有競爭力的無人車。

這是行業發展的必然趨勢。也是RT6成本銳減的原因之一。

RT6的開發基於百度自研的整車平台，阿波羅星河。百度稱這是全球首款基於無人駕駛車型平台，對比傳統車企的車型平台概念，相同點在於涵蓋傳統車輛工程相關部分，如車身底盤、線控架構等；不同點則主要體現在星河平台還增加了無人駕駛相關的零部件及系統適配。

因此，基於該平台，理論上可以快速開發出面向無人駕駛場景的車型。這將RT6與前五代無人車和市場上的競爭對手徹底區別開——Robotaxi量產賽道上，第一次有一款車從車輛開發平台、架構、硬件、軟件到車內外設計等，完全由一家公司正向研發設計。

此外，自動駕駛供應鏈的成熟也是成本迅速降低的必要條件。一位激光雷達頭部廠商CEO曾提到，今年以來，隨著激光雷達在國產新勢力車型上的廣泛應用，當前量產的128線激光雷達價格已經普遍降低到了3千元一顆，且行業內的價格戰有愈演愈烈的趨勢。

戰略籌碼

要理解新一代無人車的意義，必須將其置於公司整體戰略框架內。

RT6的醞釀始於2021年年初，彼時，百度剛剛宣布成立整車公司集度，正式下場造車。不久之後，在第一季度的財報信中，李彥宏將為車企提供自動駕駛解決方案、百度造車和RoboTaxi列為了百度智能駕駛的三條商業化路徑。

百度的動作有深刻的坐標意義——作為國內成立最早的頭部互聯網公司之一，百度正同時面臨著傳統互聯網廣告業務增長乏力、新興AI業務需要與產業快速融合兩個挑戰。

由虛向實，這是個體困惑，也是行業縮影。

過去，廣告收入增長期是百度的基本盤。2016年百度開始謀求業務多元化。2021年，百度多元化進程加速並取得了實質進展。從百度近六個季度的業績表現中可以發現，百度非在線廣告收入在總收入中的佔比不斷攀升，已經從2020年三季度的14%增長至2021年四季度的26%。

和車相關的業務是主要貢獻部分之一。百度相關業務主要承載於智能駕駛事業群（IDG），其中包括自動駕駛（Robotaxi）、智能交通和智能汽車三塊業務。

三者之中，涉及車聯網和輔助駕駛的智能汽車業務是目前主要的利潤來源。不過，財報顯示，情況已經開始進入拐點。

在智能交通方面，百度在過去一年新增了21個城市訂單，而一年前僅為14個，收入同比增長超過一倍，同時也試圖將Robotaxi擴展到更多城市。

2021年8月，百度旗下自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”上線，目前已陸續覆蓋北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、武漢等10個城市，並在北京、重慶、陽泉、武漢等地開始商業化收費運營。

今年5月，百度Apollo表示，其在北京“方向盤後無人”自動駕駛車輛已經增加至55輛。至此，百度已擁有國內最大的無人駕駛車隊。在北京的自動駕駛路測高地亦莊，百度無人化推薦上車點超過300個，打造了全國首個無人駕駛生活圈。北京一個小伙一年打無人車600多次，已經成為一年內全球打無人車最多的人。

如果以5年運營週期計算，在一線城市，不算車輛費用，網約車司機月成本為8000元；二線城市網約車司機成本也在5000元以上。而無人車最大的優勢是節省了這部分費用。Apollo RT6單車成本25萬，意味著每月的成本比有人駕駛降低。運營成本降低，相應的用戶用車成本也會下降。

相關數據顯示，目前，中國已經有83%的人接受無人駕駛。由此推測，Apollo RT6打開市場只是時間和法規允許問題。

此前，在2021年度財報電話會上，百度管理層將“智能駕駛板塊進一步擴大蘿蔔快跑的運營”列為2022年的四個運營重點之一。可以預見，Robotaxi未來在百度智能駕駛板塊收入中所需要承擔的比重將會不斷擴大，因此RT6的出現並不讓人意外。

也就是說，對當下的百度來說，最大的突破仍舊來自於需要建立起相應的工程能力和運營能力，將RT6所描繪的自動駕駛願景落到實處。

必爭機遇

這種突破有多難？

當下，國內Robotaxi的主要玩家有四類：傳統車企如東風、北汽極狐等；科技公司如百度Apollo；自動駕駛創企如小馬智行、momenta等；出行服務商如滴滴沃芽、曹操出行等。四類玩家各有所長，也各有短板。

百度試圖主動轉變角色來匹配競爭需求。智能駕駛事業群汽車工程團隊的相關負責人在接受采訪時透露，為了控製成本和追求性能更優，百度現在遠遠不只再單純做系統集成，而是必須不斷下探，甚至需要介入一顆零部件的設計定義和供應商選擇，“這樣才能做到極致。”

為此，百度在去年成立了專門的汽車工程團隊，並引入汽車行業中成熟的成本控制的流程體系：首先整車製定詳細的目標成本，之後層層分解，將每一個成本控制目標拆分到最末端的零部件，再去行業內尋找成本和性能相匹配的供應商。

在此過程中，百度也帶動了新興的零部件供應商共同降低成本——這是一條漫長的產業鏈，涉及基礎設施、智慧交通、網絡、Robotaxi技術、整車、車控和安全以及感知層。

五礦證券研究所分析認為，Robotaxi的價格通常是普通乘用車的兩倍，大規模採購需要投入大量資金，對於此類重資產投入模式，如果車輛數量不夠多，用戶約車等待時間過長，就難以吸引用戶繼續使用。因此，成本和規模已經成為競爭重心。

鑑於星河平台的搭建，百度將有機會以更快速度，按照業務發展，推出更加多樣化的車型和配置來滿足不同人群的出行需求。

值得注意的是，百度除了自建的出行服務App“蘿蔔快跑”，Robotaxi服務入口同樣置於“百度地圖”App內——百度已經掌握巨大的流量入口和足夠豐富的出行生態，這是其區別於其他玩家的重要優勢之一。

看起來，集成者的推動和產業共識正在促進行業加速質變。但是這些還遠遠不夠。

諮詢公司麥肯錫將Robotaxi的落地分為三個階段： 2020-2022年是1.0時代，2025-2027年是2.0時代，而到2030年，將進入3.0時代，屆時，Robotaxi的行駛里程將突破4.9萬億英里，自動駕駛技術真正破殼而出；即使是沒有地圖的無名道路，也能應對自如。

目前，RT6已經支持有/無方向盤兩種模式切換，在技術層面都已經具備無人駕駛上路的能力。在美國，今年3月初，相關部門通過法案，明確全自動駕駛汽車不再需要配備傳統的方向盤、制動或油門踏板等手動控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護標準。

在國內，RT6無方向盤版本上路的時間取決於政策允許的時間。

邊界正在不斷拓展。2018年至今，全國共有40餘個省市發布了智能網聯汽車道路測試管理辦法，北京、上海、深圳等多地也陸續發布地方實施細則推動自動駕駛技術落地。

今年8月，深圳即將施行《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，根據該《條例》，深圳單獨建立了地方性准入機制和產品目錄，將L5級別自動駕駛納入管理範疇並對事故處理進行明確權責劃分，為L3及以上高階自動駕駛提供了全方位的管理規定和法律依據。

種種跡象顯示，當下時代已經到了無人車大規模商業化鋪開的前夜，就如同2006-2007年的前智能手機時代。

但是，一個真正“綠燈自由”的社會應該有更高的天花板。未來的城市智能交通，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”。車路協同能有效解決安全、擁堵、碳排放等重要問題。李彥宏認為，隨著智能交通的深入實踐，四年之內中國的一線城市將不再需要“限購”“限行”。智能交通系統，有望降低90%交通安全事故。

未來的城市智能交通，不僅要有“聰明的車”，還要有“智慧的路”

縱觀100多年來汽車業的發展，從未有任何一個時刻像此時這樣對多方玩家具有強烈吸引力。傳統巨頭努力大象轉身，後起之秀帶著新技術的銳氣對舊規則發起衝擊，技術、金錢、人才源源不斷地湧入，共同推動人類出行未來急劇變化——傳統的機械秩序逐漸崩塌，一個由通信、光電、計算機電子、人工智能、遙感測繪等交叉融合的新秩序正在構建。

在這背後，人們對於一個更加環保、集約、高效和安全的社會的追求是根本驅動。

“過去是星星之火，現在已經成燎原之勢。”在採訪中，百度副總裁、自動駕駛事業部總經理王雲鵬由衷感慨自動駕駛落地的演進。

這是必爭的機遇。(財經十一人)