燃油車，又打折促銷了。
最近一段時間，長安、奇瑞、大眾、寶馬、奧迪等中國外品牌，燃油車型接連降價促銷，部分車型優惠力度能達到30%左右，奧迪A6L C8版本車主裸車價直降十余萬元。「燃油車骨折價清倉」話題一度沖上微博熱搜第二，閱讀量超過1500萬。
在這場「降價大甩賣」的背後，是整個燃油車市場的無奈，這種統治了汽車行業上百年的動力形式，似乎正在走向末路。
油價上漲、體驗失衡，燃油車的時代結束了
2024年7月，中國新能源汽車首次實現月滲透率超過50%，當我們認為新能源汽車會繼續高歌猛進之時，中國汽車工業協會給出的資料卻顯示，2025年中國全年新能源汽車滲透率為47.9%，相較2024年僅提高了0.3個百分點。
毫無疑問，在佔據汽車行業的半壁江山後，新能源汽車高速增長狀態已結束，若無外界因素，很可能陷入長期持平狀態。經過大浪淘沙後，仍願意支援燃油車的消費者，不會被新能源汽車輕易打動。
然而能源局勢和相關規定等因素的變化，正在推動新能源汽車蠶食燃油車的市場。據光明網報導，今年4月新能源汽車滲透率達61.4%，首次超過60%。導致新能源汽車與燃油車走出僵持階段的核心因素之一，是一路飆升的油價。
今年2月份，中國92號汽油平均價格不到7元。到了3月，受中東局勢影響，中國油價迅速上漲，即便中途有過一次小幅度下調，如今92號汽油價格依然高達8.79元/L。近期國際油價下調，6月4日中國油價也會調整，但大機率仍會保持在8.5元/L以上。
油價居高不下，意味著燃油車出行成本高昂，再加上電費成本低廉，相比之下新能源汽車的出行成本優勢愈發明顯。
除了消費者需要面對的出行成本，車企也面臨著碳積分（雙積分）帶來的成本壓力。工信部要求，2026年、2027年中國新能源汽車積分比例分別要達到48%和58%。該規定意味著，車企每賣出一輛燃油車，就需要賣出至少一輛新能源汽車，否則將產生巨額負積分。再加上中國新能源汽車發展勢頭良好，電車通（ID：dianchetong233）相信，中國許多車企降價清倉是為了一定程度減少燃油車庫存並精簡資源投入，將更多精力用於加快新能源全面轉型。
最後還有一點，則是體驗上的差距。高階智駕、智能座艙持續下沉市場，如今15萬元左右的新能源汽車，就能用上高階智駕，部分產品還配備了雷射雷達。燃油車動力響應速度慢，應用高階智駕的難度高於新能源汽車。正因如此，支援高階智駕的燃油車價格普遍昂貴，例如奧迪A5L/Q5L乾崑智駕版、大眾途觀L Pro、奇瑞瑞虎9X自動四驅獵鷹500版等少數產品。
出行成本、智駕差異等因素，導致燃油車與新能源汽車體驗失衡，越來越多消費者或因昂貴的油價，或為高階智駕，放棄了堅守的燃油車，投入新能源汽車的「懷抱」。清倉之外，燃油車集體降價，也有以價換量，搶回市場的想法。
以價換量，燃油車的算盤打不響
通過打折提振銷量，在汽車行業屢見不鮮，但不是每一次都能起到不錯的效果。電車通（ID：dianchetong233）認為，這一波燃油車集體降價，能夠一定程度增加銷量，但效果不會很明顯。
以奧迪A6L C8為例，該車動力、舒適化、空間等方面的配置，與25萬元的中國國產轎車基本處於同一水平，主要優勢在於老牌車企的底盤調校。問題是該車不支援高階智駕，無法實現城區NOA，而25萬元左右的大型中國國產新能源轎車基本標配高階智駕。奧迪A6L C8降價到26萬元左右起步後，只能說競爭力提高了，但面對同級中國國產新能源汽車優勢並不明顯。
至於降價後的中國國產燃油車，反而可能給新能源汽車造成一定的困擾。例如長安逸動，當前2025款裸車價低至4.4萬元起，2026款車主裸車價最低5.29萬元起，在不考慮出行成本的前提下，相較比亞迪秦PLUS DM-i性價比略勝一籌。
不過新能源汽車也在促銷，2025款秦PLUS DM-i智駕版55KM領先型車主裸車價最低也來到了5.68萬元。燃油車降價促銷的同時，新能源汽車也在調整價格，以至於燃油車難以凸顯價格優勢。好在，智能化差距和出行成本的差異，無法將燃油車徹底推入深淵。
智駕雖好，卻不是每個人都能信任且需要智駕，油價雖高，可對於「一年兩箱油」的車主而言差別也不是那麼大。消費者在購車時，考慮的因素繁多且複雜，僅用車成本方面，片面來看無論是混動車還是純電動車，出行成本都遠低於燃油車，但用車成本不只有油費、電費，還有保養費用、保險費用等等。因事故率高，新能源汽車的保險費用比燃油車高出不少，對於平時開車較少的使用者而言，燃油車的綜合用車成本可能更低一些。
再加上新能源汽車因搭載電池，整車成本比同級燃油車更高，尤其是純電動車，電池成本佔整車成本30%以上。若是預算有限，且平時開車較少，燃油車反而是更經濟實惠的選擇。另外，品牌也會影響消費者購車，26萬元起的奧迪A6L C8版，就連更青睞新能源汽車的電車通（ID：dianchetong233）都不免心動。
還有一部分消費者，始終擔心新能源汽車的安全性。新能源汽車為提高續航，一直在追求電池能量密度，能量密度越高，爆燃時就越危險。安全與續航問題也引發了行業對於電池路線的分歧，部分車企堅持用安全性更高的磷酸鐵鋰電池，部分車企傾向於使用能量密度更高的三元鋰電池。至於兼顧二者優勢的固態電池，由於成本太高，規模化落地仍遙遙無期。
電車通認為，單純以價換量並不能扭轉燃油車的頹勢，一方面同級新能源車型同步降價，抹平了燃油車的價格優勢；另一方面智駕體驗、日常能耗的差距難以靠優惠彌補。
二者並非簡單的「一興一亡」，市場正走向分化共存。高頻用車、看重智能體驗與低通勤成本的消費者，更傾向選擇純電、插混、增程式車型；年行駛里程少、重視品牌底蘊、顧慮電池安全與高額保費、偏愛傳統機械質感的人群，依舊會選擇燃油車。短期來看，燃油車降價能小幅提振銷量，卻無法重回市場主導地位；長期而言，新能源全面佔領家用主流市場已成大勢。
新能源汽車步步緊逼，燃油車以變化求生機
面對未來的競爭，新能源汽車底氣十足，延續原定計畫，通過技術迭代和規模化量產降低成本，並在智能化領域持續突破即可。作為防守方，燃油車則需要變化以適應新階段的競爭。
電車通認為，燃油車可以向油混（輕混）動力轉換，通過小電池、大功率發電機，提高車輛的動力輸出，並降低能耗，而且小電池對於能量密度的要求較低，適合更安全的磷酸鐵鋰甚至鉛酸電池，有利於提高安全性，降低部分消費者對於電池的抗拒。
另外，油混車型支援電機驅動且發電機輸出功率更大，與高階智駕的適配性更高，可在智能化方面提高汽油動力車型的競爭力。
實際上，車企早已啟動了燃油車向油混動力轉型的計畫，上文提到的長安逸動，便推出了藍鯨超擎油混動力版本，城區油耗低至百公里2.98L。前段時間，吉利還為i-HEV智擎超混技術開了一場發佈會，透露該技術百公里綜合油耗低至2.22L，未來將有多款車型搭載該動力。
死守純燃油路線的車企只會加速退出主流市場，向油混技術轉型、兼顧低能耗與高階智駕適配性，同時守住底盤調校、可靠性、品牌積澱的傳統優勢，才是其在新能源時代守住細分賽道、實現長期共生發展的核心出路。 (電車通)