隨著技術的逐步提升，全固態電池裝車處理程序不斷加速。今年以來，包括比亞迪、長安、吉利、東風、奇瑞等在內的多家車企，公佈了各自的固態電池規劃方案，並給出比較明確的裝車時間表。近期，長安汽車對外透露，預計今年第三季度前，長安金鐘罩固態電池將要被搭載在機器人上並進行裝車驗證，其固態電池能量密度可達400Wh/kg。長安汽車預計，“2027年將規模化應用6C超充，全固態電池將小規模示範運行；2030年後全固態電池將逐步商業化。”據悉，比亞迪計畫於2027年前後啟動全固態電池的批次示範裝車應用，2030年後實現大規模商業化應用。目前東風汽車已完成0.2GWh固態電池中試線建設，預計2026年新一代350Wh/kg固液混合態電池將量產裝車，或可實現1000公里續航。吉利汽車計畫，將在2026年完成全固態電池樣車首發，2027年全固態電池實現小批次產業化；2030年完成全固態電池在高端車型上批次上市。奇瑞汽車計畫，2026年實現固態電池中試線投產，完成60Ah級全固態電池的連續化生產；2027年正式啟動全固態電池裝車示範工作。電池廠商也紛紛加快固態電池量產步伐。寧德時代表示，該公司全固態電池產品有望在2027年實現小批次生產。欣旺達表示，該公司計畫2026年推出第一代全固態電池產品，並將在2027年推出第二代產品。此外，億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、正力新能、蜂巢能源等，也都在持續加碼固態電池。以硫化物為主攻方向相比於傳統液態鋰電池，固態電池具備超過500Wh/kg的理論能量密度和超高安全性優勢。其中，硫化物固態電解質憑藉更優秀的綜合性能，有望成為全固態電池的主流選擇。未來無論是機器人、可穿戴裝置、航天裝置、電動汽車等領域，硫化物固態電池或都將大展身手。硫化物電解質的核心優勢，在於其高室溫離子電導率與良好介面接觸。據天風證券測算，與氧化物、聚合物等固態電解質相比，硫化物電解質具有較高的鋰離子電導率，室溫離子電導率可以達到10⁻³~10⁻²S/cm，其離子電導率最接近液態電解質。事實上，中國固態電池產業已轉向以硫化物路線為主攻方向。比亞迪表示，該公司在固態電池領域採取多路線探索策略，將硫化物固態電池作為重要技術方向，目前已在電池壽命、快充等方面取得突破。廣汽集團也表示，該公司重點推進包括硫化物在內的多種固態電解質技術路線。據瞭解，寧德時代首條硫化物全固態電池中試線，已經在去年投產；億緯鋰能已完成Ah級軟包硫化物全固態電池樣品開發，百MWh的中試線也將加速投入運行。天賜材料表示，目前該公司硫化物路線的固態電解質已處於中試階段，現階段主要配合下游電池客戶做材料技術驗證。不過值得注意的是，全固態電池雖被業界寄予厚望，但其大規模量產仍面臨多重技術挑戰，核心難點集中在‌材料體系、固-固介面、製造工藝、成本控制及產業鏈協同‌等方面。業內人士分析指出，全固態電池從實驗室走向規模化量產，還需要比較長的時間，行業應理性看待產線建成與穩定裝車之間的差距。重構催生新裝置需求作為具有顛覆性的下一代技術，固態電池生產工藝重構，催生了多項新增或升級裝置需求，主要集中在‌前段電極與電解質製備、中段電芯組裝、後段化成與檢測‌三大環節，核心聚焦於‌干法電極、等靜壓、固態疊片、絕緣邊框、高壓化成等多種工藝。據利元亨介紹，該公司已成功打通全固態電池全線量產工藝，具備硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物全體系裝置適配能力，形成涵蓋高壓緻密化工藝、電解質與極片復合工藝、封裝工藝及高壓化成等在內的核心技術體系，並已向頭部車企交付固態電池整線項目。“公司已向國內外頭部電池客戶、知名車企和新興電池客戶，交付了各工段的固態電池核心裝置，並成功輸出量產級固態電池整線方案。”先導智能表示，其相關產品得到客戶的高度認可，並已陸續獲得重複訂單，且後續有望持續放量。據贏合科技透露，該公司現已推出覆蓋濕法與干法工藝的固態電池解決方案。目前該公司已向多家客戶交付了核心固態電池相關裝置，產品涵蓋濕法全自動制漿、濕法塗布、輥壓、電解質轉印和干法攪拌纖維化、多輥連軋成膜復合等裝置。此外，榮旗科技表示，該公司的參股公司四川力能，已收到多家固態電池頭部企業多台不同規格溫等靜壓機的訂單，裝置在客戶現場使用情況良好，且均完成驗收；聯得裝備表示，該公司在固態電池裝置領域，已經實現技術突破，其中超聲波銲接工藝裝置已經出貨到客戶。據業內機構預測，2030年全球固態電池需求量將達到495GWh，市場空間有望超過1500億元，對全新生產裝置的需求將迎來爆發期。在此產業變革浪潮中，提前完成技術儲備、佈局核心裝置賽道的企業，憑藉先發優勢有望搶佔行業制高點。 (電池中國)

“我們是專門從寶雞來西安，原以為只是尋常的吃團圓飯、走親訪友，沒想到在大唐不夜城，沉浸式感受了這般濃郁的盛唐年味。機器人跳舞節目，更是讓人眼前一亮！”2月17日，來自寶雞的遊客李先生在大唐不夜城步行街區，興奮地向記者分享新春遊玩的驚喜。機器人在大唐不夜城表演這個春節，千年長安的盛唐煙火與新潮年味碰撞。走進大唐不夜城，一場科技與古韻交織的新春盛宴正火熱上演，機器人演出成為街區亮點之一。在活力全開的《大花轎》舞蹈表演中，機器人踩著喜慶舞步，憨態可掬的模樣搭配精準卡點，滿滿新春民俗年味撲面而來；在《太極》表演裡，機器人演繹太極經典招式，動作行雲流水、剛柔並濟，讓觀眾們見證“機甲張三丰”的魅力。機器人在大唐不夜城表演除了機器人表演，今年春節，大唐不夜城還推出五大全新節目，包括《劍器辭》《盛唐密盒》《十部伎·宴樂春序》《詩仙醉長安》《詩弦潮韻》，從詼諧互動到剛勁劍舞，從詩酒雅韻到宴飲盛景，五大全新演藝讓盛唐風采在新春時節有了全新表達，更讓每一位遊客都能沉浸式解鎖唐韻魅力，不負古都之行。舞者梁坷是《劍器辭》中公孫大娘的扮演者，擁有近十年舞台經驗的她，此前多次參演西安城牆敦煌舞、古典舞等節目。舞者梁坷在大唐不夜城表演《劍器辭》從事演員職業以來，幾乎每個春節，她都堅守在舞台上，與來自全國各地的遊客共度新春。“我希望通過自己的演繹，讓更多人瞭解公孫大娘的故事，感受中華優秀傳統文化的深厚魅力，也讓每一位觀眾都能在這場盛唐之約裡，收穫新春的喜悅與美好。”梁坷說。恰逢農曆丙午馬年，大唐不夜城創新打造“盛唐馬戲圖”整體文化概念，以“馬”為文化脈絡，以“圖”為沉浸式體驗形態，將整座不夜城化作一幅可漫步、可觀賞、可共創的盛世新春長卷，讓遊客從旁觀的“觀畫人”，變身“畫中人”。活動以“馬上赴長安”為號召，串聯起四大“情感畫卷”體驗主線，精準銜接街區現有文旅項目，為遊客梳理出清晰流暢的遊玩脈絡，讓千年盛唐的繁華盛景在新春時節鮮活呈現。大唐不夜城相關工作人員表示，此舉進一步彰顯了大唐不夜城作為國家級文旅融合示範區的內涵深度，以文化賦能旅遊體驗，以旅遊傳承文化記憶，持續提升西安城市形象與品牌影響力。中國旅遊研究院院長戴斌表示，各地的民俗旅遊、科技旅遊、文化旅遊以及青少年的研學旅遊，都會讓遊客收穫更多。 (中國證券報)

2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

從造車到造人，中國車企正在開闢新戰場。11月28日，長安汽車發佈公告稱，將聯合中國長安汽車集團有限公司、辰致汽車科技集團有限公司及重慶長安科技有限責任公司（以下簡稱“長安科技”），共同投資設立長安天樞智慧型手機器人科技有限公司（以下簡稱“長安機器人”）。其中，長安汽車以自有資金出資2.25億元，持股50%。在智能電動汽車競爭漸趨紅海的當下，長安汽車此舉絕非偶然。縱觀全球，從特斯拉Optimus到小鵬機器人，車企們正將人形機器人視為下一代智能終端的核心戰場，一場圍繞“具身智能”的爭奪戰正在汽車行業悄然打響。長安落子，機器人戰略承載體浮現長安汽車這次的動作絕非小打小鬧。新成立的長安機器人註冊資本4.5億元，從股權結構來看，長安汽車擬出資2.25億元，持股50%；其全資子公司長安科技出資0.45億元，持股10%。長安系合計控股60%，掌握了新公司的絕對控制權。其餘股權由中國長安汽車集團及辰致汽車科技集團分別持有。這一佈局並非臨時起意。根據公告，長安機器人公司的設立符合國家“十五五”規劃建議和長安汽車戰略轉型發展方向。該公司定位為長安汽車機器人產業戰略承載體，以智能人形機器人技術為牽引，發展多機器人產業類股。圖源：長安汽車長安汽車在公告中闡述了其雄心壯志，旨在打造標誌性“具身智能”創新產品和解決方案，成為世界一流的機器人產品與服務提供者，實現汽車與機器人產業的雙向賦能，推動汽車產業升級。在產品層面，長安汽車早已為這一戰略佈局埋下伏筆，其研發的人形機器人“小安”身高169釐米，體重69公斤，移動速度為0.8米/秒，全身具備40個自由度，續航時間超過兩小時。在上周開幕的廣州車展上，“小安”已在展台公開展示。長安汽車相關負責人介紹稱，該機器人可與人即時互動交流、表演武術、協助工作等，其他功能正在開發和測試中。長安汽車進軍機器人領域並非盲目跟風，而是有清晰的戰略規劃。在機器人業務方面，其圍繞核心應用場景，採用“1+N+X”戰略推進智能汽車機器人技術與產業佈局。所謂“1+N+X”戰略，其中“1”代表智能人形機器人技術這一核心，“N”指代多類型機器人業務類股，“X”則是拓展多元化的應用場景。具體到產品規劃，長安汽車預計自2026年起陸續發佈機器人原型機並持續最佳化迭代；首款車載元件機器人計畫於2026年Q1亮相。更長遠的目標是，在2028年量產下線人形汽車機器人，2030年後逐步向家庭服務機器人拓展。車企競逐，機器人量產時間表浮現長安汽車並非第一家佈局人形機器人的車企。全球範圍內，多家汽車製造商已在這一領域有所行動，路徑和進展各不相同。特斯拉特斯拉無疑是進軍人形機器人的車企中最為高調的一家，2021年發佈人形機器人計畫，2023年已展示第二代Optimus機器人，其優勢在於全端自研能力和垂直整合體系。從技術路徑看，特斯拉堅持“汽車與機器人技術同源”理念。Optimus採用與特斯拉汽車相同的自動駕駛感知系統（FSD）和計算平台（Dojo），運動控制則借鑑車輛控制演算法。這種技術復用大幅降低了研發成本和時間。最令市場關注的是，特斯拉已經為Optimus制定了一個清晰且緊湊的迭代與量產路線圖：V3版本將於2026年投產，V4版本計畫在2027年投產，而V5版本則定於2028年推出。此後，特斯拉意圖保持每年更新一代的節奏，每一代產品都要實現顯著的技術改進和產能提升。小鵬汽車小鵬汽車在機器人領域佈局尤為積極。小鵬汽車董事長何小鵬在2025年Q3財報會上預計，2030年小鵬機器人年銷量或超100萬台，市場潛力大於汽車。第七屆小鵬科技日發佈的新一代人形機器人IRON，具備仿人脊椎、仿生肌肉、全包覆柔性皮膚、頭部3D曲面顯示、仿生靈動雙肩及單手22自由度靈巧手。此前因高度擬人的步態引發關注，甚至招致“機器人內藏真人”的質疑，迫使何小鵬在發佈會上當場剪開機器人小腿以證清白。在商業化處理程序上，小鵬給出了非常明確的時間表：計畫於2026年底實現IRON的規模化量產，第一步先滿足自建工廠柔性節拍，第二步面向上下游汽車Tier1、3C電子、家電等行業做“機器人即服務（RaaS）”租賃，目標2030年銷量破百萬台，廣汽集團作為大型國有汽車集團，廣汽在機器人領域的佈局顯得更為系統和穩健。它們正在通過GoMove、GoSide、GoMate等“Go”系列機器人，系統地推進其具身智能戰略。在近期舉辦的廣州汽車展上，廣汽集團第四代具身智慧型手機器人GoMate Mini亮相，這是一款全尺寸可變輪足人形機器人。廣汽的推進策略為，先實現關鍵零部件的自主可控，再完成整機的整合與量產。按規劃，2025年，GoMate Mini進行核心功能的深度適配與實地驗證；2026年，在示範成果基礎上，依託自研零部件量產能力最佳化成本結構，完善“故障快速響應+定製化維護”服務體系，為商業化複製奠定基礎；2027年，廣汽人形機器人團隊將啟動大規模量產。東風汽車與其他車企高調發佈品牌化機器人相比，東風汽車的路徑顯得更為務實和場景驅動。根據場景需求，公司研發了兩款功能側重點不同的機器人，分別瞄準商業服務與工業製造兩大場景。機器人一號（小東）的核心亮點在於其高度智能化的互動能力，即使在嘈雜的4S店環境中，也能精準識別交談對象並流暢對話，未來將負責4S店的客戶接待、車輛介紹和導購工作。機器人二號則專注於後端的工業生產，未來將在工廠裡承擔搬取零件、物料分揀、產線巡檢等任務。上述兩款機器人目前均已明確計畫在明年正式“上崗”。其中，機器人二號將率先進入東風智慧工廠產線進行實訓。除了自主研發，東風汽車旗下的東風柳汽已經先行一步，與優必選Walker S1、智平方“愛寶”等合作，將人形機器人引入其生產車間，從事質檢、裝配、上下料等工作。奇瑞汽車奇瑞集團通過其子公司“墨甲機器人”正式進軍人形機器人領域。今年3月，首款人形機器人“墨茵”亮相，4月便宣佈完成首批220台全球交付。墨茵身高167cm、體重65kg，全身41個自由度，單手12個自由度，最大行走速度1m/s。在場景落地上，奇瑞選擇“先海外、後國內”，首站落地馬來西亞4S店，機器人承擔主動問候、銷售諮詢、多語言繞車講解等具體工作。奇瑞為機器人的商業化規劃了“三步走”路線：深耕4S店場景，持續最佳化服務細節；將成功經驗複製到商超零售、政務服務等公共服務領域；最終進入家庭服務領域，成為日常生活的智能助手。同時，奇瑞也啟動了“一城百機計畫”，在蕪湖市率先部署200台機器人進行更大規模的集中測試。公司的長期目標是到2030年，實現人形機器人超4萬台、機器狗超9萬台的全球銷量。小米汽車小米在2022年8月發佈了首款全尺寸人形仿生機器人CyberOne。機器人身高177cm，重52kg，CyberOne能夠識別人類情緒和環境聲音，並通過自研的Mi-Sense深度視覺模組來感知和理解三維空間。11月，小米正式發佈並開源了業界首個打通自動駕駛與機器人技術的統一模型——MiMo-Embodied。這個模型就像一個“通用大腦”，讓機器人和智能汽車能共享同一套對物理世界的認知，在多項基準測試中表現領先。在應用方面，小米正積極推進機器人在自有製造系統中分階段落地。小米還招募了多位頂尖人才，如前特斯拉Optimus團隊的靈巧手專家盧澤宇，他目前已加入並負責小米靈巧手的研發。不過，小米官方目前尚未公佈CyberOne具體的量產時間。現代汽車現代汽車集團在2021年正式收購了波士頓動力80%的股權，成為這家明星機器人公司的新主人。收購後，現代汽車著力打通汽車製造與機器人研發的界限，將自身在電機控制、電池管理和自動駕駛方面積累的技術，反哺給波士頓動力。同時，其龐大的汽車供應鏈和量產管理體系，也被用於幫助波士頓動力解決一直面臨的商業化難題。在人形機器人Atlas的應用方面，現代汽車正採取從內部工廠開始的務實路徑。公司宣佈計畫在未來幾年內，從波士頓動力採購數萬台機器人用於其全球工廠。根據規劃，Atlas人形機器人將在工廠承擔精密銲接、裝置偵錯等對精度要求極高的複雜任務。若此訂單全面落實，將成為全球規模最大的人形機器人商業採購案例。車企們的焦慮和野心整車企業紛紛押注人形機器人，並非盲目跟風，而是其百年積累的產業能力在這一新賽道上的完美釋放。它們擁有創業公司難以比擬的先天優勢，構成了極高的競爭壁壘。技術同源是核心因素。智能汽車與人形機器人在軟硬體底層技術、供應鏈體系、生產環節有一定協同性。車企在智能領域積累的視覺感知、決策控制等技術，可以相對平滑地遷移到人形機器人的研發中，這也使得車企進入人形機器人領域的試錯成本低於其他行業。其次，汽車產業擁有全球最複雜的量產管理體系與供應鏈。這直接復用於機器人生產，能有效解決其從實驗室走向工廠的“量產鴻溝”。且車企自身就是機器人的最佳首發客戶與試驗場，有明確的內部使用場景。這一模式已在特斯拉身上率先得到驗證，通過復用其在自動駕駛領域積累的龐大算力與資料，來持續訓練並迭代其Optimus機器人，同時將機器人部署於自家工廠中進行實地測試。此外，眼下的車企們正迫切尋找新的增長點。在新能源汽車市場競爭日益激烈的今天，人形機器人被不少車企視作新的增長引擎。在小鵬科技日上，小鵬汽車CEO何小鵬預測，機器人產業市場規模有望達到20兆美元；長安汽車相關負責人也直言不諱：“機器人業務已被視作長安汽車新的增長極。”從特斯拉、小鵬到長安，車企們佈局人形機器人的邏輯高度一致：將智能汽車驗證的技術堆疊向更通用場景擴展；將製造能力向新終端遷移；在軟體定義硬體的時代，爭奪物理世界智能化的主導權。當然，車企們面臨的挑戰也不容小覷。人形機器人技術門檻高、商業化路徑長，眼下熱鬧的賽道里，真正能活下來的玩家恐怕不多。雙足穩定運動控制、複雜動態場景下的自主互動等核心技術難題仍待突破。家庭服務等場景還面臨成本過高與隱私保護的雙重挑戰。但不管怎麼說，車企的集體入局，已為這條賽道注入強勁動力。當技術復用降低研發門檻，場景優勢加速商業化落地，供應鏈能力保障量產規模，人形機器人正從實驗室走向現實應用，商業化處理程序顯著提速。當機器人學會走路，車企也在學習如何奔跑，對於長安汽車這樣的“國家隊”成員而言，佈局人形機器人更有著深遠意義。與新能源汽車賽道不同的是，人形機器人尚未形成清晰的技術路徑和市場格局，這給後來者留下了機會窗口。入局人形機器人領域的車企名單仍在更新，長安機器人的誕生，也不過是其中一個新故事的開始。未來無法提前預判，但真正的贏家必是能夠將汽車產業經驗與人形機器人深度融合的企業。 (高工人形機器人)

小米海外挖人，理想重組智駕，新老車企都在求變。3周48位高管崗位調整，中國9大自主車企集體換防。車圈掀起新一輪人事颶風，據車東西不完全統計，就在9月份前三周左右的時間裡，有13家車企進行了高管崗位調整。這其中就包括了國內9大自主車企，分別是比亞迪、吉利、長城、長安、廣汽、東風、理想、蔚來、小米。與此同時，海外車企以及合資品牌如特斯拉、梅賽德斯-奔馳、一汽奧迪、雷諾集團也傳出了人事調整的消息。這場人事風暴中，10位品牌一把手變動，從人員規模上看，長安、理想、雷諾變動最為頻繁。更值得注意的是，這一過程中車圈人事劇幕連連：有80後新帥扛起品牌大旗，85後副總裁開招研究生，有CEO提前被開、黯然離場，亦有退休高管被“請去喝茶”。人事“地震”的頻繁與劇烈，恰恰反映出在金九銀十車市黃金期，行業競爭的激烈程度。▲2025年9月前三周車圈高管變動情況01.長安一個月換了9位高管廣汽再迎人事“巨震”9月前三周，長安、東風、廣汽三大國有汽車集團迎來一輪密集的人事換防。1、新長安管理層級確立 6大品牌一把手變動中國長安汽車集團在今年7月份正式成立後，就持續完善管理層組織架構，成為9月人事調整最為密集的汽車央企，前後一個月時間內，9位高管崗位變動。根據相關報導，就目前來看，董事長朱華榮、總經理趙非和副書記譚本宏，以及五位高管構成了中國長安汽車集團最高管理層級。▲中國長安汽車集團董事長朱華榮長安汽車層面，葉沛升任常務執行副總裁，米夢冬升任公司副總裁；各大品牌業務類股層面，王孝飛執掌長安福特，楊大勇分管啟源和引力，王輝成為阿維塔科技董事長，鄧承浩升任深藍汽車董事長，姜海榮出任CEO，董晨睿出任凱程總裁，蘭祥文升任副董事長。▲阿維塔董事長王輝（圖源網路）整體來看，這一系列變動有望讓阿維塔、啟源等自主品牌以及長安福特等合資業務實現更大的決策靈活性。值得一提的是，長安汽車的人事調整傾向於根據高管的履歷和能力進行精準佈局。如長安任命有深厚海外業務背景的王輝主導阿維塔，或是看中其開拓全球市場的經驗，以支撐阿維塔“一半市場在海外”的雄心。而官方將楊大勇調回分管啟源和引力序列，或是為了穩住銷量基本盤，確保全年300萬台銷量目標的達成。長安，正將最合適的人放到最關鍵的戰場上。2、廣汽副總提前離職 反腐與換血平行2025年9月18日，廣汽集團副總經理嚴壯立因個人原因提前辭職，原定任期至2025年12月31日，此次離職較計畫提前三個多月。▲原廣汽集團副總經理嚴壯立（圖源網路）此外，業內多個信源表示，已經退休的前廣汽乘用車總經理張躍賽或被帶走調查，有消息稱，這位前高管“家中搜出的現金規模非常驚人，辦案人員清點時就地呼叫多台點鈔機，持續點了數小時”。▲前廣汽乘用車總經理張躍賽（圖源網路）廣汽正通過反腐與內部整肅來清除隱患、重塑紀律，為接下來的硬仗打造一個更高效、更清廉的組織環境。與此同時，廣汽近期也啟動全球招聘，計畫招募8名核心高管，包括總經理、副總經理及總會計師等，引入市場化人才，有望提升決策效率與市場響應能力，適應新能源、智能化轉型需求。此外，傳原廣汽三菱負責人楊龍接任廣汽埃安副總經理，這一舉措被視為改革行銷體系的關鍵一步。▲原廣汽三菱負責人楊龍（圖源網路）3、東風背水一戰 自主進一步反哺合資東風集團方面，黨委常委、副總經理張祖同的調離屬於央企內部的正常幹部交流。而讓東風猛士總經理曹東傑擔任東風本田汽車有限公司執行副總經理，或是利用其在新能源領域的實戰經驗，加快東風本田這一重要合資類股的電動化轉型。02.民營造車三強集體換防比亞迪加快智能化佈局相比國有車企，國內三大民營車企在今年9月人事調整相對較少，重點在於補充技術人才與最佳化內部結構。據晚點Auto消息，斑馬智行原副總裁、CTO王軍已加入比亞迪智能座艙團隊，負責座艙架構和地圖研發，向智能化軟體開發中心主任李鋒匯報。比亞迪挖來斑馬智行原CTO王軍，核心可能是王軍在斑馬智行積累的座艙架構設計與地圖研發經驗，恰好符合比亞迪在智能座艙與智駕的技術攻堅需求。當前比亞迪正全力推進艙駕一體戰略，今年4月已整合輔助駕駛與智能座艙團隊，並計畫推出One-Board的艙駕一體化產品，並且還逐步開展對VLA等前沿賽道的探索。▲比亞迪輔助駕駛系統天神之眼技術矩陣王軍的加入有望加速比亞迪技術轉化，本質是比亞迪集團對智能化人才梯隊的進一步擴充。吉利將旗下極氪品牌副總裁朱凌博士調任至沃爾沃汽車亞太區擔任首席營運官，充分體現了吉利集團“自主反哺合資”的傾向。▲前極氪品牌副總裁朱凌博士（圖源網路）當前，合資品牌在華電動化轉型面臨銷量壓力，亟需加速本土化處理程序並降低成本。朱凌作為吉利集團精通整體技術架構與產品開發流程的“技術心腹”，有望推動沃爾沃更高效地利用集團的供應鏈、技術平台與成本優勢，從而為重振沃爾沃亞太區的市場活力注入強勁動能。長城汽車方面，聯席秘書吳嘉雯的辭任，是其近期一次正常的公司治理結構最佳化，此舉有望簡化決策流程，提升董事會運作的規範性與效率，反映出長城汽車在激烈市場競爭中，對內部治理精細化與合規性的高度重視。03.雷軍又從藍寶堅尼挖角理想智駕部門重大調整9月，新勢力車企人事變動也很頻繁。1、 雷軍再出手“挖牆腳” 今年已有6位海外高管加入小米汽車本月內有消息稱，前藍寶堅尼首席外飾設計師法比安·施默爾茲（Fabian Schmlz） 已正式加入小米汽車團隊，將負責領導公司在歐洲的外觀設計工作。▲前藍寶堅尼首席外飾設計師法比安·施默爾茲（圖源網路）他此前曾主導藍寶堅尼Temerario車型的外觀設計，並在保時捷任職期間參與過718 Boxster、Mission E（Taycan原型車）等重要項目。▲法比安·施默爾茲此前參與保時捷車型設計（圖源網路）至此在2025年，來自海外品牌的高管至少有六位被曝加盟小米汽車。▲2025年被曝加盟小米的原海外車企高管從年初來自法拉利F1車隊的空氣動力學專家，到被從寶馬挖來的4位高管，包括設計主管、經理、工程師，再到近期來自藍寶堅尼的設計領軍人物，小米在短時間內連續引進多位具有國際背景的設計專家，不僅為了提升產品設計能力，也能學習這些豪華品牌的造車理念，體現了打造國際化高端產品、加速出海的戰略雄心。▲雷軍與來自海外的高管團隊合影（圖源網路）2、蔚來副總裁、85後首席專家 受聘母校中國科大！9月，蔚來副總裁任少卿新增了一個身份——中國科學技術大學人工智慧實驗室成員。▲蔚來副總裁任少卿受聘中科大（圖源網路）任少卿強調，他在科大將正式啟動人工智慧實驗室建設，致力於中長期通用人工智慧的研究，同時他在蔚來工作不變。這一安排得到了蔚來創始人李斌及中國科學技術大學校方的支援。任少卿，1988年出生，2007年考入中國科學技術大學，2016年博士畢業於中國科大與微軟亞洲研究院聯合培養博士班，同年9月加入Momenta擔任研發總監兼聯合創始人，2020年加入蔚來。▲蔚來副總裁任少卿（圖源網路）這種“產學研”雙向任職的模式，有助於蔚來更好地對接學術前沿研究，為公司的長期技術發展儲備能力。3、理想智駕部門大重組 3大核心部門拆成11塊理想汽車自動駕駛部門被曝在9月經歷了一場重大的組織調整。有媒體指出，理想汽車的三位核心高管賈鵬、夏中譜、王佳佳相繼離職創業後，原本的三大團隊被拆分，理想自動駕駛團隊有11 個二級部門。▲網傳理想汽車9月自動駕駛部門人事調整新提拔的負責人如侯文博、詹錕等，此前多是三級部門負責人，因立過“戰功”被推到前台，均向理想高級副總裁郎咸朋匯報。理想高級副總裁郎咸朋在內部信中表示，這次調整是要“以更快的速度、更高的質量實現技術突破和產品落地，使自動駕駛的組織向 AI 組織持續演進。”並且值得注意的是，理想汽車取消了“封閉開發”模式，長期異地出差、多頭管理的方式已經不能適用當下業務。這一變化反映了理想汽車正嘗試提升研發效率的同時，更加注重團隊健康與可持續發展。04.海外車企持續調整供應鏈巨頭CEO提前下課不僅國內頭部車企都進行了人事改革，海外車企及合資品牌如特斯拉、梅賽德斯-奔馳、雷諾集團、一汽奧迪，甚至是供應鏈巨頭采埃孚都進行了調整。這其中有兩起值得關注，9月初，雷諾集團完成近年最大規模高管重組。涵蓋品牌、技術、採購，以及人力等眾多領域。此次高層架構的迅速重組，由新任CEO福蘭主導，此舉或為了更好應對歐洲市場需求疲軟，加速電動化佈局。▲雷諾集團宣佈一系列高管崗位調整9月份，汽車零部件行業也爆出大新聞，德國采埃孚集團宣佈，CEO柯皓哲（Holger klein）提前下課，僅幹了33個月。電驅負責人馬蒂亞斯·米德萊希（Mathias Miedreich）火線接班。▲原采埃孚集團CEO柯皓哲不只是CEO發生變動，采埃孚同時宣佈，集團商用車部門CEO彼得・萊爾也會在9月底離職，官方給出的理由是 “雙方對未來戰略方向有分歧”。這場高層換帥，剛好撞上采埃孚推進重組、大規模裁員的關鍵節點。今年7月底，采埃孚曾爆發上萬人的示威遊行。當時采埃孚員工對管理層表達了強烈不滿，高喊：“董事會下台”，抗議管理層在2028年前裁員1.4萬人，以及降低薪資、削減福利，整合部分德國工廠等計畫。換帥背後是這家傳統汽配巨頭，在行業寒冬裡的焦慮與自救。在行業劇變期，即便是供應鏈巨頭也在經歷轉型陣痛，董事會期望通過更換領導層來更果斷地推進戰略重組。05.結語：新老車企都在加快轉型近一個月，車圈已經有48名高管崗位變動，事件之紛雜、時間之緊密，也體現了整個汽車市場競爭的激烈程度。縱觀三大國有集團、民營造車三強、新勢力車企、海外車企、合資品牌及供應鏈巨頭，其人事調整的深層邏輯存在共通性，均反映出車企在行業電動化與智能化轉型深水區的集體焦慮與主動求變。人事變動的背後，是車企試圖通過調整“指揮官”來匹配新戰略，從而在競爭中搶佔先機。但換帥如換刀，決勝關鍵不在刀，而在握刀的手與使刀的法，對企業來說，關鍵還得看後面怎麼幹，方向對不對。 (車東西)

在這個全球矚目的九月，北京長安街成為世界焦點。整齊劃一的步伐，光鮮亮麗的軍裝，浩浩蕩蕩的鋼鐵洪流，呼嘯掠過的戰機編隊，宣示著中國軍隊在新時代的嶄新姿態。就在9月3日，中國舉行了盛大的93閱兵儀式。向世界莊嚴宣佈：“中華民族的偉大復興不可阻擋！”這句話不僅響徹天安門廣場，也震動了整個世界。一、全球媒體為何如此關注？這次閱兵的規模與亮相的新裝備，讓全球媒體不得不把目光投向北京。《澳洲新聞集團》直言，這場閱兵式堪稱中國近幾十年來對外展示軍力的巔峰時刻，新型洲際導彈、無人機、雷射武器、反艦導彈、潛航器與新型戰機成為情報分析人士的研究重點。與此形成鮮明對比的，是美軍內部的焦慮。美國太平洋空軍司令施耐德不得不出面回應：“我們並未被嚇倒。”一般嘴上喊著沒有被嚇倒的人，心裡肯定已經受到了驚嚇！西方防務界心知肚明，美國軍隊目前主要裝備依然是冷戰時期的技術底蘊，雖然在海空軍規模方面還佔據優勢，但是對比北京閱兵場上耀眼的新式裝備，美軍的作戰理念也許已經落伍。施耐德的硬話更像是一種自我安慰。英國《金融時報》直接指出：“中國的軍力展示，不僅僅是國內政治的秀場，而是在亞洲安全秩序中宣告自己的主導地位。”這意味著，中國已將軍事力量作為重塑國際格局的重要抓手，而西方再也無法假裝無視。二、先進武器震撼登場！在閱兵式中，多種新型裝備的首次公開亮相，成為輿論焦點。無人作戰群陸上、海上、空中無人作戰裝備集中亮相。海上無人作戰方隊，受閱裝備主要為無人潛航器、無人艇、無人佈雷系統等無人作戰裝備，均由中國自主研製，能夠執行水下偵察與攻擊、警戒巡邏與反水雷、佈雷封鎖等任務，具有無人自主、持久作戰、覆蓋廣域等作戰優勢。與傳統潛艇相比，新型無人潛航器建造和作戰成本更低，具有偵察和攻擊一體能力，是增強中國海防的重要力量。大型無人潛航器（LUUV）具有超長的續航力和自持力、極強的載荷搭載能力以及先進的智能控制能力和自主能力，使用模式多樣化，不僅可獨立運作，還可作為潛艇的任務搭載模組，是未來新概念水下戰的核心節點。在西太平洋複雜的地緣戰略環境下，大型無人潛航器將會成為影響海戰結果的關鍵力量之一，被認為是未來海戰的幽靈殺手；忠誠僚機無人機編隊：與有人戰機協同作戰，可同時承擔偵察與火力突擊任務；雷射系統：被外界視作未來戰場的關鍵技術；DF-61固體燃料洲際導彈，直接被軍事專家稱之為打破了核武平衡，具備了突破美國防禦的能力，末端27倍音速突防，掛載10枚分彈頭，一發導彈就能摧毀美國東海岸城市群。DF-5C液體燃料洲際導彈，比起十年前亮相的東風5B，掛載的分彈頭數量又有所提升，意味著中國核武庫威懾力持續倍增。本次閱兵，無論是傳統武器，還是未來概念武器，都表現出領先世界的技術水平和超前的作戰理念。正因如此，澳洲退役少將瑞安評論道：“雖然沒有令人完全意想不到的黑科技，但幾乎所有展示的裝備都全面領先於西方現役平台。”事實就是，中國沒有在閱兵中追求炫技，而是向全世界展示了各種成熟、可量產、能打仗的體系化武器。三、中國軍力躍遷！為什麼這次閱兵引發西方震動？原因在於，中國軍隊的現代化已經進入質變階段。根據美國戰略與國際研究中心（CSIS）的資料，中國過去30年國防預算增長了13倍，達到約4600億澳元。這些投資絕非燒錢作秀，而是通過軍民融合計畫，轉化為實實在在的裝備更新和體系升級。CSIS分析稱，到2030年，中國海軍預計將擴展至近450艘軍艦，美國海軍將繼續維持在不足300艘的規模。中國海軍不僅擁有數量優勢，更是體系優勢。在各種創新技術的支援下，中國同時發展航母、萬噸大驅、核潛艇、兩棲攻擊艦，再配合岸基反艦導彈和大規模無人作戰平台，已經建構出擊敗最強對手的實戰能力。空軍方面，20世紀的蘇制機群正快速被殲-20、殲-35等國產隱形戰機替代。瑞安指出：“中國早已擺脫對俄羅斯的依賴，如今已具備完整自主的現代化空軍建設能力。”這意味著，中國海空軍的持續作戰能力，已經完全不會受制於外部供應鏈。四、閱兵釋放的訊號！對於國內，這是一場極具政治動員色彩的盛典。中國需要通過閱兵來強化民眾的自信，展示國防建設的成果，凝聚民族意志。對於國際社會，這是一場毫不掩飾的戰略訊號。法國《十字架報》分析稱：“中國正在試圖將全球南方聯合起來，共同反擊西方的主導地位。”上合峰會與閱兵式一前一後舉行，正好構成了外交和軍力的雙重奏。義大利《新聞報》更為直白：“中國正在打造一個沒有西方的國際秩序。”在這種新格局下，中國獲得領導權，俄羅斯獲得戰略縱深，印度獲得自主空間，西方將被邊緣化。五、西方的焦慮與分裂！閱兵場上的鋼鐵洪流，不僅展示了中國的軍力，更照出了西方的焦慮與分裂。《華爾街日報》警告川普必須“認真對待北京的訊號”，否則美國將陷入被動；《金融時報》則擔憂歐盟被邊緣化，必須準備在國際事務中承擔更大角色。然而，現實情況是，美國深陷財政困境與政治內耗，歐洲在俄烏戰爭問題上焦頭爛額。相比之下，中國卻在穩步推進軍改、科技融合與國際佈局。荷蘭《電訊報》評論說：“這次閱兵本身就是對川普的回應。”北京無需多言，只需讓數百架戰機、上千輛坦克和導彈在長安街上隆隆駛過，就是最清晰的表態：世界已經變了，一超多強的局面變成中美並立了。六、未來格局！閱兵的震撼只是表象，更重要的是背後的戰略現實。中國正在用三張牌塑造未來格局：最重要的是科技自主，人工智慧、無人平台、量子通訊、北斗導航等領域快速發展，已經形成全方位優勢；建構全球力量，組成戰略聯盟，通過上合組織、金磚機制、一帶一路合作，建構西方陣營之外的多邊政治網路；果斷亮劍，軍事威懾，持續建構反介入/區域拒止（A2/AD）體系，降低美軍在亞太的存在感。面對中國的軍事建設成就，西方學者擔心的，並不是這次閱兵有多少新式武器，而是背後所體現出的體系化崛起。中國不再是全球軍事領域的追隨者，正在逐步成為新戰爭形態的引領者。七、漢唐的觀點！93閱兵不僅是一場軍事盛典，更是一份莊嚴的戰略宣告。北京向全世界展示，中國已經有能力也有意願去維護自身利益、塑造全球新秩序。全球媒體已經承認：中國在多個領域全面領先於西方，這已不是“未來可能”，而是正在發生的現實。 (漢唐光輝)

現在，全世界都必須承認中國全球“新能源一哥”的身份。畢竟去年全球電動車總共就賣了1700多萬台，其中中國品牌就佔了62%。尤其作為新能源汽車的新興市場，近來東南亞“中國汽車殺瘋了”的新聞更是屢見不鮮。“印尼93%的電車中國造！”“2025上半年，馬來西亞中國電車市佔率達35%，穩坐純電銷冠。”“繽果泰國單季度出口3.5萬輛，市佔率超25%，東南亞被五菱‘殺穿’。”……但中國汽車要稱霸，到底還要多久？現實情況，很複雜。狂飆，但還沒取得壓倒性優勢根據中國汽車工業協會的資料，2024年中國汽車出口量達到了585.9萬輛，同比增長19.33%。2025年1-4月，出口量為193.7萬輛，同比增長6.02%。今年上半年，中國汽車出口308.3萬輛，同比增長10.4%。其中，新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。中國品牌汽車在印尼、馬來西亞、泰國和菲律賓等東南亞四大主要市場的銷量較去年同期增長了50%以上。泰國作為東南亞最大的汽車製造國，成為中國車企重點佈局之地。因此今年以來，中國車企明顯加快了向泰國進軍的腳步。在前不久舉辦的第46屆曼谷國際車展上，中國汽車品牌更是大放異彩，26家大型參展商席位，中國品牌就佔了10個，TOP10的預訂裡，更是有一半都是中國品牌。4月曼谷車展如果要從中選擇一家最具代表性的企業，那毫無爭議一定是比亞迪。從2013年比亞迪向泰國市場交付第一批電動巴士至今，比亞迪在泰國電動車市場份額已近四成。事實上，並不僅僅是比亞迪，今年1-5月，泰國純電新車註冊量TOP15，中國品牌包攬了13席。前五名都被中國車企霸屏。圖片來源：Autolifethailand臉書但電車新王，並不等於市場老大。據彭博社分析指出，2025年1-6月，全球新能源乘用車銷量總共是772萬輛，海外市場銷量244.9萬輛（31.7%），其中中國汽車品牌海外銷量約31萬輛（12.7%）。總結一下，中國新能源車在海外市場的真實市佔率只有4.0%。東南亞，還是燃油車的主場。根據普華永道的資料，東南亞2024年總汽車保有量約7000萬-8000萬輛，其中新能源汽車約80萬-90萬輛，整體滲透率僅有1%-1.3%。若僅計算BEV（電動汽車），滲透率甚至不足0.5%。不過，好消息是彭博社報導中已有資料指出，東南亞日系燃油車的“底盤”正在鬆動。自2019年以來，日本汽車在東南亞各國銷量持續下滑：在泰國下滑了12%，在印尼下滑6%，在馬來西亞則是下滑5%，在新加坡更是暴跌18%。誠然，中國新能源車在東南亞市場的快速增長是最真實的成就，同樣為中國汽車工業全球化書寫了重要篇章。但亮眼的銷量並不等同於市場主導地位的確立，從燃油車時代到新能源汽車的新舞台，東南亞市場的競爭格局遠未定型。中國電動車想要在東南亞真正當家作主，銷量上漲只是實現了第一步“走出去”，想要“走得穩”，還需要爬坡過坎，走過好幾道難關。品牌建設，看不見的影響卻無處不在對於一個品牌而言，品牌力無疑是其最高價值的無形資產。可口可樂前CEO羅伯特·伍德魯夫有句豪言，“即使可口可樂全球工廠一夜之間都被燒燬，工廠也可以在一個月之內恢復營運。”這就是強勢品牌力的真實寫照。而日系車（尤其是豐田）就是憑藉著數十年的深耕歷史，在東南亞市場塑造了強大的使用者心智和品牌認知。1963年，豐田汽車在泰國設立了第一家海外工廠，正式開啟日系車佔據東南亞市場的歷史。到2022年，豐田就以28.27萬的銷量拿下泰國汽車市場近45%的份額，成為行業第一。產品質量顯然是建立品牌信任度的基石。但中國品牌在這方面面臨的挑戰並不小。由於缺少汽車強制報廢政策，車輛的使用年限普遍較長，泰國的二手車市場十分繁榮，消費者也更注重產品的耐久性和可靠性。但J.D.Power 2024泰國新車俱樂部預調研結果顯示，參與調研中消費者不考慮購買中國品牌，首要理由就是對產品質量感到擔憂。圖片來源：J.D.Power不只是東南亞。此前，俄羅斯權威汽車媒體《AUTONEWS》也曾指出中國汽車存在更容易鏽蝕的問題。然而零星的案例在網際網路上被放大後，就成了消費者買車的一大顧慮。而要真正克服質量認知差距，絕非一朝一夕之功。這要求中國車企長期堅持“質量為先”，嚴控產品全生命周期質量，來扭轉市場認知，提升品牌力。好在，如今不管長安在泰國搞研發中心，上汽MG按本地需求進行適應性改進，這些都是積極訊號。根據J.D.power東南亞報告（2024）資料，目前中國新能源車正在加速打破日系車在東南亞市場的殘值率優勢。在泰電動車3年殘值率的前十中，中國品牌就佔到了7席。還有銷售與服務體系賣車，怎麼賣出去同樣是關鍵問題。有一個有意思的現象，泰國的人均收入其實並不算高，平均月薪折合人民幣只有3100元左右，但是泰國的汽車可並不便宜。國內指導價14.58萬元的凱美瑞，泰國售價高達30萬元人民幣。這就有了一個問題，收入這麼低，車價卻如此高，泰國的汽車是怎麼賣出去的呢？答案就是貸款。而在泰國數十年，為了給汽車銷售提供金融支援，各大日本車企也早已將汽車金融玩成花。豐田汽車等日系品牌聯合當地銀行為泰國消費者提供0首付購車方案，貸款審批只需要2小時。對於次級信貸客戶，則用自有金融管道為使用者獲取貸款。同樣是豐田旗下的金融公司更是向東南亞經銷商提供長達90天的帳期。相較之下，部分中國品牌在金融方案靈活性、利率競爭以及與當地金融機構的合作深度上存在差距。麻辣車事聯合創始人張躍就曾在6月的行業研討中指出，在印尼，豐田二手車貸款審批通過率達到85%，而中國品牌僅為37%。這顯然就抬高了消費者的購車門檻和金融風險。長城位於泰國羅勇府的新能源汽車製造基地生產車間而隨著消費觀念的轉變，如今大多數消費者對某一產品的需求已經從追求單一產品功能轉向“全生命周期服務體驗”。說白了，就是原來是“買產品”，現在是“買產品+服務”。但在東南亞市場，我們中國品牌的售後服務網路覆蓋率和效率仍顯不足。憑藉在泰國的1200多家4S店，豐田汽車配件等待周期僅為3天，而中國品牌往往因為本地缺乏核心零部件，需要等待進口，導致售後服務周期的明顯拉長。泰國諮詢公司Differential Thailand的分析師指出，“中國車企的高端品牌其實在技術和價格上都非常強勢，泰國的年輕人接受度很高。但是能否與凌志等現有品牌競爭，取決於售後服務等中長期的可靠性。”聽上去，提升售後服務效率的根本在於提高零部件本土化率，那東南亞市場的本土化到底難不難呢？最難的是本土化泰國要的本土化並不只是在泰組裝，而是設定了很高的門檻：要求零部件本土化率達到40%以上。但泰國本地供應商多集中於低端加工（如線束、內飾），核心部件如電池電芯、電控系統等主要依賴進口。儘管泰國已經是東南亞汽車供應鏈體系最完善的國家，擁有超過650家汽車配套廠，但高端技術產能依舊十分有限，當地的電動產業鏈和人才基礎都相對薄弱。而每台汽車擁有的零部件幾乎是數以萬計，對應的供應商更是錯綜複雜，僅僅是測試當地的本土化率就需要耗費大量的人力物力。更何況如今泰國建廠的成本也在水漲船高。業內人士表示，泰國工業用地的價格早已從早期的約200萬/萊（1萊約合2.6畝地），飆升到了700-1000萬泰銖/萊。小鵬汽車副總裁吳佳銘就曾表示：“本土化對小鵬而言，成本可能是個很大的挑戰。”根據行業資料，目前中國車企在泰國的本土供應商只有約190家，而日系車豐田卻又超過1400家，更重要的是豐田的泰國工廠92%的零部件已經實現本土化採購，而中國品牌的核心三電系統依然主要依賴進口。但，日系車在泰有如今成績也不是一日之功。早在1960年代，日本就通過CKD（全元件散裝）的模式切入泰國市場，在之後數十年的時間裡依靠“豐田開路，零部件商跟進”的模式，帶動1400家日系供應商入駐泰國，佔到當地零部件企業的45%，形成緊密的產業聯盟。不過儘管起步較晚，困難重重，但中國車企也正在探索符合自身特點的出海路徑，加速建構“泰國製造+中國技術+區域配套”的混合型生態。例如比亞迪泰國工廠就牽頭帶動了12家中國線纜配套商落地，形成“雁陣效應”；五菱在印尼則採用了“全散件組裝+技術合作”的模式，帶動本地供應商參與電池模組生產……在多個車企的帶動下，億緯鋰能、欣旺達、蜂巢能源等多個電池廠商也紛紛在泰國建廠。顯然，東南亞市場供應鏈本土化對於中國車企而言是個系統性工程：短期需應對合規與成本壓力，中期需填補技術與產業鏈缺口，長期則需要依賴生態共建與文化融合，才能突破本土化深水區。圖片來源：財經雜誌靜下心，精耕細作2024年1月，特斯拉2023年度業績大會上，馬斯克為中國新能源汽車出海發出一聲感嘆：“中國新能源汽車太厲害了，如果沒有貿易壁壘，它們幾乎可以摧毀世界上的大多數對手。”而很顯然全球的競爭者們都意識到了這一點。前有白宮暴漲至100%的關稅，後有泰國新能源汽車激勵政策中兩年翻了兩倍的生產補償。中國新能源車的出海之旅機遇之上挑戰不斷。圖片來源：瑞凱諾充電解決方案但從行業發展角度來看，這無疑是中國新能源汽車從“區域型選手”向“世界級玩家”蛻變進化的必經過程。中國車企的出海之路，本就是一場需要堅韌定力、持續投入的耐力賽。日系車在東南亞的根基是持續數十年的本土化投入的結果。中國車企的東南亞征程，同樣是一場考驗戰略定力、資源投入、本土化智慧的馬拉松。這個過程沒有捷徑，有的只是硬仗。2014年，中國汽車出口前十里還沒有一個發達國家或地區，而2024年前十的目的地裡發達地區已經過半。如今，比亞迪、五菱、長安們已經邁出了本土化的堅實一步。但行百里者半九十，在東南亞乃至全球市場火熱又複雜的環境中，唯有沉下心、紮下根、下苦功，以過硬的產品質量立信，以完善的服務體系安心，以深度的供應鏈本土化紮根，才能將今天的銷量優勢轉變成未來全球品牌的基石。這場征途的勝利，最終只屬於真正的“長期主義者”。 (毒舌出行)

據網路平台資料截至今天（8月22日）2025年暑期檔（6—8月）電影總票房（含預售）突破105億元其中《南京照相館》《浪浪山小妖怪》《長安的荔枝》暫列檔期票房前3名今年暑期檔題材多元電影市場持續升溫影片《南京照相館》7月25日上映以來總票房已破26億元，居暑期檔榜首電影取材於南京大屠殺期間日軍真實罪證影像故事圍繞“日軍罪證照片”展開該片已宣佈金鑰延期至2025年9月24日國產動畫電影《浪浪山小妖怪》由動畫短片《中國奇譚》之《小妖怪的夏天》原班主創團隊打造目前累計票房已突破10億元進入中國影史動畫電影票房榜前十！影片《捕風追影》自8月16日上映以來口碑也一路走高，票房已破3億元影片講述一個具備超強反偵察能力的盜匪團成功劫走數億資產危局之下，隱退多年的追蹤專家攜手年輕司警與盜匪團展開了一場“跟蹤”與“反跟蹤”的較量圖自/《捕風追影》預告很多觀眾觀看影片後直言這是成龍近十年最佳的動作電影“燃”“爽”“拳拳到肉”那個熟悉的“家具城戰神”成龍又回來了在接受央視新聞專訪時為觀眾打了幾十年的成龍流露出某種“不甘”和“任性”他“不甘”只被當成一個動作演員他“任性”地說自己以後要為興趣拍戲而不是觀眾喜歡什麼他就拍什麼“我希望給觀眾覺得我不是一個動作演員我是一個演員，會動作而已”暑期檔精彩紛呈9月同樣令人期待中國首部8K拍攝太空電影《窗外是藍星》將於9月5日全國上映這是首部掛總台電影台標並登陸全國院線的電影此外，一批佳片也將陸續上映8月23日：《白衣逆行者》8月29日：《有朵雲像你》《脫韁者也》《7天》9月3日：《營救飛虎》9月5日：《愛的暫停鍵》（挪威）9月13日：《輕於鴻毛》9月18日：《731》 (CCTV4)