Waymo 在鋪城市、FSD 在等審批、中國公司在捲成本
摘要 2026 年上半年，Robotaxi 行業出現了一次明顯的分層。Waymo 在美國多個城市擴大無安全員營運範圍，單城營運效率在提升但還在虧錢。特斯拉 FSD 無監督版仍在等 NHTSA 審批——2025 年承諾的"年中獲批"窗口已過。中國的蘿蔔快跑和小馬智行在降本和鋪城上全面領先——全無人營運已覆蓋超過 10 個城市，每公里成本正在逼近網約車盈虧線。
2025 年底，行業有三件事同時發生。
Waymo 在舊金山和洛杉磯取消了大部分安全員，機器人第一次在沒有人類監督的情況下在複雜城市環境裡跑的。特斯拉在當年 10 月的財報電話會上重申 FSD 無監督版將在 2026 年年中獲批。中國多家 Robotaxi 營運商的單城營運成本在半年內下降了 30%——規模效應開始兌現。
2026 年 6 月。這三個方向上各自的進展，暴露了三套完全不同的商業邏輯。
一、Waymo——最穩，但最慢
Waymo 的策略從第一天起就一個字："穩"。用最貴的感測器套件（雷射雷達+攝影機+雷達，單車成本一度超過 $100K），在美國監管最嚴格的城市（舊金山、洛杉磯、鳳凰城）逐步擴大營運範圍。
2026 年年中的狀態：舊金山和洛杉磯的全無人營運範圍擴大到了更多街道。鳳凰城的營運時間從部分時段擴展到了全天。Waymo 還在 2026 年 Q1 向德州奧斯汀和佛羅里達邁阿密擴張——這些是新的監管審批，不是已有城市的內部擴展。
單位經濟方面：Waymo 的單車每英里成本仍然高於網約車——據估算，約 $2-3/英里（含車輛折舊、感測器維護、遠端監控中心），而 Uber/Lyft 約 $1-1.5/英里。差距在縮小，但 Waymo 還沒有給出明確的盈利時間線。
Waymo 的天花板是：策略足夠保守、技術足夠成熟、監管合規足夠好。但地板的代價是鋪城速度慢——每進入一個新城市，都需要重新測繪、監管審批、和當地路況適配。
二、特斯拉 FSD——等審批等了兩年，方向還在
特斯拉選擇了和 Waymo 完全相反的路徑——不買感測器、不營運車隊、不讓汽車登記在自己名下。它的賭注是兩個假設。
第一，純視覺方案足夠好（不要雷射雷達）。第二，現有車輛存量可以通過 OTA 升級變成 Robotaxi。
第一個假設在技術上已經被 Waymo 和中國市場的實踐證偽——純視覺在複雜城市環境（下雨、夜晚、施工區域）的可靠性仍然低於多感測器融合。特斯拉的 FSD V13 在高速場景下已經是全球最好的之一，但在城市道路上，遠不到"無監督"的水平。
第二個假設卡在監管上。特斯拉 2025 年的目標是在 2026 年年中拿到 NHTSA 的無監督自動駕駛批准。截至 2026 年 6 月，這個批准還沒有下來。原因不完全是技術——NHTSA 對 Tesla 在提交安全資料時的完整性和透明度一直有要求。
FSD 的"無監督版"何時獲批尚無明確時間表。一個合理的區間是 2027 年上半年。對整個 Robotaxi 行業來說，這個時間表意味著：特斯拉的"現有車輛升級為 Robotaxi"的方案，至少在 18 個月內不會對任何市場形成競爭。
但也要說清楚：短期受挫不等於趨勢逆轉
特斯拉當前的困境是多個短期變數的疊加——審批延遲、純視覺在複雜環境下的技術瓶頸、以及馬斯克在 xAI 和 SpaceX 之間分散的注意力。這些變數每一個都可能在未來 12-24 個月內發生變化。
特斯拉的真正優勢不在今天的技術實現，在存量。全球道路上已經有超過 600 萬輛配備 FSD 硬體的特斯拉在跑。如果無監督版最終獲批——不管 2027 年還是 2028 年——這 600 萬輛存量可以在一個 OTA 升級後變成全球最大的 Robotaxi 車隊。Waymo 花了十幾年才造了幾千輛車。特斯拉不需要造車，只需要等審批。
這不只是特斯拉的個別判斷——它指向 Robotaxi 行業最大的一個結構特徵：沒有一家公司同時在三個關鍵維度上領先。Waymo 在技術合規上領先，特斯拉在存量資產上領先，中國在單位經濟上領先。每一家都有自己的"等待變數"——Waymo 等鋪城成本下降，特斯拉等監管綠燈，中國等盈利拐點。
所以無論審批進度如何、技術路線優劣、成本競爭激烈程度怎樣，一個底層事實不會改變：人類不再需要自己開車，只是時間問題，不是方向問題。2026 年上半年的路徑分叉只是路線選擇不同，不是行業在剎車。三家公司的投入都在繼續增加，沒有一家因為短期的困難而減少研發或營運支出。Robotaxi 的終局競爭，還遠沒到攤牌的時刻。
三條路線裡，有一條跑得比另外兩條都快——中國的 Robotaxi 營運商已經覆蓋了超過 10 個城市，成本曲線降到了網約車的邊緣。
三、中國——最卷、最便宜、最敢鋪
中國的 Robotaxi 路線和 Waymo、特斯拉完全不同。
百度的蘿蔔快跑和小馬智行在 2026 年上半年宣佈了覆蓋超過 10 個城市的全無人營運——武漢、北京、深圳、上海、廣州等。這不是"測試"——是真人在打、真車在跑、真錢在賺（雖然整體還在虧損）。
單位經濟方面：中國 Robotaxi 的每公里成本已經降到了約 ¥3-4 元（$0.40-0.55）——接近甚至低於部分城市的網約車均價（約 ¥2-3 元，視城市和時段而定）。成本的下降來自三個因素：感測器國產化（雷射雷達從 $10K 降到 ¥3K）、整車成本（比亞迪/極氪的定製 Robotaxi 車型）、和營運效率（遠端監控比例從 1:1 降到 1:10）。
如果成本曲線繼續以當前速度下滑，中國 Robotaxi 可能在 2027-2028 年率先實現單城盈利。Waymo 和特斯拉都還沒有給出類似的時間線。
四、三條路線的本質區別
擺在檯面上的是技術路線差異（純視覺 vs 多感測器）。但真正重要的是商業邏輯差異。
Waymo 的邏輯：計程車公司模式。自己買車、自己裝感測器、自己營運車隊。重資產、高准入門檻、低邊際擴張速度。優勢是服務質量可控——每輛車都帶自研的整套感測器套件。
特斯拉的邏輯：汽車製造商模式。賣車給消費者，車輛成本已經由車主承擔，特斯拉只需要讓軟體運行業。輕資產、極低門檻、理論上的極高擴張速度。但這個邏輯成立的前提是 FSD 軟體真的能達到"無監督"水平——這個前提至今未被驗證。
中國的邏輯：平台營運模式。不一定要自己造車（百度用極越、小馬用豐田和比亞迪），重心在營運網路和調度系統上。中國的優勢是供應鏈和市場環境：車便宜、雷射雷達便宜、政府對 Robotaxi 持開放態度、城市密度高（每公里營運效率高）。
三種模式誰會贏？取決於你相信什麼。如果你相信全無人駕駛的技術壁壘足夠高、足夠難複製——Waymo 的路徑最安全。如果你相信特斯拉的軟體能力和品牌效應能在一夜之間顛覆所有——特斯拉的方案想像力最大。如果你相信"先把成本降到可盈利水平，再逐步提升技術水平"是中國企業的一致路徑——中國模式最務實。
短期內（2027 年前），中國公司的模式在營運規模和盈利進度上最快。中期（2028-2030），Waymo 如果能在保持技術領先的同時加速鋪城，可能是綜合實力最強的。特斯拉的變數最大——如果 FSD 無監督版獲批，它可以跳過前兩個階段直接進入規模化。但這個"如果"目前看不到確定的證據。
回到 2025 年底那個畫面。三件事同時發生——Waymo 取消安全員、特斯拉承諾年中獲批、中國營運成本半年降 30%。六個月後再看，三條路徑已經徹底分叉：一條在鋪城，一條在等審批，一條在捲成本。2026 年底再回來看這個畫面，分叉大概會更明顯。 (艾智Edge)