上海漕河涇，蔚來公司總部。
昨天下午，在發完二季報的第三天，蔚來召開了一個小規模的媒體溝通會。
整整三個小時！
李斌、秦力洪從資料、趨勢、第二增長曲線，再談到 BBA、AI、樂道的發展等等，一一回應了媒體的提問，資訊量極大。
李斌的狀態很鬆弛，在開場前笑著說：「給我準備的資料，我們來消化一下，還沒看。沒事，差不多。」全場也不避諱談估值、談股價，甚至開玩笑，說他要能說清股價的漲幅原因，那不早就發大財了。
大半夜我回聽速記後，決定用下面七個關鍵詞，去記錄這一次溝通會的核心內容——超過 BBA、那裡被低估、三重暴擊、算帳的李斌、樂道走高線、未來在那裡、純電主流。
而基於這七個關鍵詞，李斌、秦力洪是怎麼描述一家汽車公司未來的？
馬上開始。
李斌沒有花太多時間複述財報。
核心的數字就簡單在這裡重複說下：2026 年二季度，蔚來交付 107658 輛車，同比增長 49.4%；營收 321.37 億元，同比增長 69.1%；整車毛利率 18.5%。GAAP 口徑下，公司仍有 3.47 億元經營虧損和 5.28 億元淨虧損；剔除股權激勵等因素後，Non-GAAP 經營利潤為 2.07 億元，調整後淨利潤為 2610 萬元。
而在談及財報的這些數字時，李斌格外強調，最需要看的其實是經營利潤。這是最能反映一家企業經營質量的關鍵指標。
「其實看一個公司就是你的經營利潤，你要把你帳上的錢都存（銀行），說句不好聽的，把所有的現金都存（理財），那我們的盈利已經大了。那沒有意義，是不是？或者都拿去買理財，這沒有意義。」
李斌說，從經營利潤的角度來講，它證明了蔚來是有持續地把技術創新、產品研發、服務體系轉化成為利潤的能力。這也是健康和持續的發展的基礎。
換一個說法，則是他說的這句：「過去是增量、增收再增利，今天要看排序，要看增利、增收、增量。」
甚至，過去一年多，他們已經在內部不再設定所謂的銷量指標。
這也是以終為始的另一個解釋吧。
這樣的解釋，落在數字上，則是今年上半年，蔚來總營收 576.70 億元，比去年同期增長 85.8%；毛利總額 107.66 億元，同比增長 282.2%。同期交付量增長 67.4%。
直白點說，就是營收增速高於銷量，毛利增速又高於營收。
說著說著，李斌笑著、半開玩笑半認真地對著在座的十餘位媒體說，媒體能不能做一個新的排名，蔚來自己做不合適。因為過去，行業總是習慣按銷量排名，卻很少有人排銷售額、毛利總額和經營利潤。
銷量重要，但只有量，沒有收入和毛利的同步增長，並不等於健康的增長。
有意思的是，在隨後的提問環節，有媒體還真做了統計，說根據營收，蔚來已經是自主品牌中國市場營收前三，僅次於比亞迪和吉利。
李斌聽到後補了一句，如果只算純電銷售額，他估計蔚來和特斯拉會是前兩名。
經營質量的另一個關鍵，則在於平均成交價。
李斌說，蔚來品牌二季度平均成交價為 40.6 萬元，7 月進一步提升至 43.46 萬元。而這個價格，已經超過奔馳、寶馬和奧迪的平均成交價。
突然想到，此前刷到過的那個視訊，好像是秦力洪發的，就是蔚來已經在 42 座城市的銷量同時超過了奔馳、寶馬和奧迪。
如果大家還有記憶，在很早之前，李斌曾經說過一個「希望」，要在高端豪華市場，跟 BBA，三分天下有其一。
目前來看，這一天到來的比想像中早。
全新 ES8 可以被視為象徵。截至 8 月 21 日，這台起售價在 40 萬以上的純電 SUV，用 335 天完成了 14 萬 輛交付。今年 1 至 7 月，ES8 在大型 SUV 和 40 萬元以上車型兩個市場的累計銷量都排在第一。
李斌說，預計 9 月，它的累計交付將達到 15 萬輛。
財報發佈以後，蔚來股價跌得…..
所以，這個問題必然就被提到。昨天下午，有媒體就直接問李斌，怎麼看當前的股價？以及到底有沒有被低估？
「所有資本市場的定價，就是一個市場價，反映的是大家在這個時間點對你的認知。它綜合了很多東西。就像 2021 年我們公司市值很高，也不代表那時候比現在好幾倍。現在的蔚來肯定比 2021 年健康很多。如果我能把為什麼會這樣回答清楚，那不就發財了嗎？」
李斌給出了這段話，但至於股價為何會這樣呢？他笑著直言，他也無法給出解釋。如果他能給出解答，那不早就發大財了。
李斌的狀態很放鬆，並不避諱，還講了個小故事。
說就在當天上午，他就在這間房間，給今年新入職的 Spark（應屆畢業生）做培訓。因為蔚來公司是全員持股的，所以他便和年輕人開玩笑，說現在來挺好的。因為股價低，所以發到這些年輕人手裡的股數反而會多一點。
就是，不知道怎麼評價這個玩笑。
而在談到蔚來什麼被低估的時候，他很認真。
第一個聊到了蔚來的 12 項全端自研技術。
他說，全端技術的長期競爭力，包括晶片、作業系統、AI 和換電，肯定是被低估了。
從全端能力的角度來看，能看到有很多擴展的空間。它其實就是 AI 時代的基礎。從業務的擴展的角度看，是有非常大的想像空間的。
「但不用擔心這件事情。」
其次，則是蔚來在智能電動汽車時代的品牌稀缺性肯定是被低估的。
在現場，他反問媒體，全球市場除了 Tesla 和豐田，最值錢的汽車公司是誰？
等了一會，他給了答案：法拉利——700 億美金，接近 800 億美金。
李斌認為，這說明不管這時代怎麼變，品牌非常關鍵，因為它事關情感體驗、關係到使用者深層的情感認知與心智。
而在他看來，在三、四十萬以上，真的能夠和蔚來可以去 PK 品牌的……
言外之意，在中國市場是沒有或者並不多。
李斌說，蔚來在品牌方面的體系競爭力，應該是拔尖的。而品牌就代表著長期的穩定的競爭力、穩定的盈利能力。它不是靠一個點上的突破能做到的……
至於投資人到底用多少時間來評估，李斌說沒辦法替投資人去做決策。蔚來要做的，是把自己的事做好，堅持技術創新、品牌建設、保持戰略定力。
而股價也好、估值也罷，最終都會回到企業的經營能力、盈利能力上。
至於最後一個被低估的點，則是蔚來隨著使用者保有量增長而形成的服務和社區收入。
李斌透露了一組數字，基於存量使用者增長的獨特性，蔚來去年服務與社區收入已經突破了 100 億。至於今年上半年，已經 58 億。
而這「這都是別的公司目前並不具備的商業模式。」
行文至此，必須要記錄下，李斌說的 AI 浪潮的三重暴擊。汽車行業當下的被低估，跟這個是直接相關的。
第一重是成本。
AIDC（AI 資料中心）對記憶體、PCB 的需求迅速膨脹，也在爭奪銅、鋁、電池等資源。
「你說原來我們跟 AI 中心有啥關係啊？現在對不起，記憶體的產能，現在連 PCB 都可能缺貨了。為什麼？這 PCB 都去（供 AI 了），那邊有的願意漲 5 倍、漲 8 倍的價格買。」
李斌說，當資料中心願意用數倍價格採購時，供應商自然會把產能轉過去。
漲價則是必然，也是「很真實的影響。」
按照他在現場給出的資料，蔚來二季度單車材料成本比 2025 年底增加約 1.4 萬元；下半年還會再增加約 3000 元，累計漲幅達到 1.6 萬至 1.7 萬元。
其中，記憶體大約佔 1 萬元，電池約佔三四千元，銅、鋁等材料也在上漲。
第二重是人才。自動駕駛和演算法人才被具身智能創業公司吸走。
「好多公司才有幾個人估值就 50 個億、100 億。那你怎麼辦呢？我們再瘋狂的時候，我們也沒到那種瘋狂。」
但那怕這些公司不知道什麼時候才能達到 AD 業務的收入，跟賣車的收入相比，更「早了去了」，但「如果我是一個做演算法的，我也很心動，至少紙面財富…..這個人家很自然。」
第三重是注意力。
資本市場的目光被 AIGC 和具身機器人帶走，一家車企如果不談機器人，似乎就失去了想像力。
「其實，我們的想像力不是我們的產品和服務缺乏想像力，是很多人對我們的業務缺乏想像力，不是我們的事沒有想像空間。」
李斌當時確實是有點在吐槽的。
然後為了說明這一點，他舉了個例子，說黃仁勳講五層蛋糕，第一層蛋糕就是能源。
「我們一年好幾十億度電，這不就是邊緣計算、分佈式能源。」
至於現在的汽車公司都非要往具身（靠攏），李斌其實並不認同。
在後面，他再次談到了具身業務，說蔚來目前沒有自己下場做的短期計畫。雖然他們也在做具身的佈局，但方式跟別人不一樣，選擇了深度參與戰略投資。
至於在被問及，是否擔心參與投資的具身公司成為競爭對手時候，李斌的回答很出人意料：「這不挺好嗎？如果它真的能成為對手，那就說明這個事成了。」
然後，李斌反問，是不是這個道理，「當然我們——不要嚇到少卿，我們目前沒有自己下場做的短期計畫。」
至於怎麼說服投資人，李斌說：「投資人，我怎麼去說服投資人？我也很難說服投資人。說實話，只能用更好的經營結果、用時間去說。」
在過往的蔚來溝通會上，李斌談得多的通常是產品、技術和使用者。
但這一次，李斌展現出了對算帳極高的興趣。
「我現在做經營特別開心，我現在做經營為樂趣。為什麼？因為它是一個求真的過程。比如說 ROI，你把全口徑的成本搞清楚都不容易，還要把全口徑的回報講清楚。但是搞清楚它的過程，就跟你們寫一篇好的文章、拍一個好的視訊一樣，很有意思，很過癮。」
甚至在談到原生 AI 組織時，他也是從這個角度出發去解讀的。
他說，蔚來內部現在只保留一個最核心的經營指標：EBIT。圍繞這個指標，公司建立了 CBU 機制，把經營單元不斷拆小：單車型、單門店、單個 Fellow、單場市場活動，甚至拆到單個零部件。
「我們現在在攻堅零部件的 CBU。」
而一輛車可以拆成一萬七八千個零件。當每個零件、每家門店和每次活動都能核算固定成本、變動成本與回報時，他就可以算出每件事的最優解。
這就很像 Prompt。AI 技術就在這裡，難點從來都是能否搞清楚要什麼，說清楚自己的需求。
秦力洪舉了全國使用者營運負責人楊波的例子：傳統公司會把他理解為全國銷售負責人，下面管理各區域；在蔚來的新定義裡，他首先要支援 6000 名 Fellow，是「全國 Fellow 的 Fellow。」
AI 在這裡不是單獨增加一個部門，而是把知識、成本和經營對象拆成可以計算的最小單元，再重建流程、考核和資源分配。
而另一個算帳相關的話題，則是算帳很容易被理解為收縮。
但是，「我們現在 20 個億，能幹別人 30 多個億的活。就是這麼一個帳本，花錢花在點子上，該花花。」李斌說。
他舉了兩個例子。
螢火蟲的專職研發團隊目前只有幾十人，大量能力來自集團平台復用。而螢火蟲（Firefly）已經連續 15 個月位列高端小車市場第一，8 月交付了 5852 輛。
李斌說，螢火蟲會在九月提升產能，月銷表現可以期待一下。言外之意，是它的訂單很充足。
另一個例子是世界模型。李斌稱，蔚來去年用於雲端算力的投入不算多，需要訓練時租一批算力，訓練完成後歸還；今年投入有所增加，四季度還將發佈一次大版本。以至於，在和另一家同行交流時，對方大吃一驚，說他們花了幾十億。
至於 CBU 會不會扼殺創新？李斌也沒有迴避。
他說，長期項目當然也會立項，汽車研發也不可能要求六個月回本。ROI 當中一個關鍵是時間因素。技術路線要看十年，產品規劃要看五年，產品定義要看兩年。CBU 真正要解決的，是說不清使用者價值、無法排列優先順序的「偽創新」。
三個小時裡，樂道當然會被反覆提及。
就蔚來集團而言，樂道承擔著進入更大的市場，用規模分攤蔚來研發、供應鏈和服務體系的成本。
不過，李斌今天的表態特別重，說他們也調整好了預期，落到樂道上，則是樂道被認為還處於投入期。
至於樂道的定位，李斌給出的回答是：豐田、大眾的產品高線。
他講起多年前買 CR-V 的經歷，說那時一輛 CR-V 要二十多萬元，買車甚至還要找人；漢蘭達也曾是許多家庭向上選擇時的代表。
如今，過去會買豐田、大眾高線產品的使用者，再買原來的品牌會覺得「差點意思」，直接買蔚來又可能覺得沒有必要，往下選則多少有些委屈。
而這就是樂道的市場空間。
「大家期望的那個特別便宜的樂道是不存在的，沒有特別便宜的樂道。」在電動星球追問時，他進一步解釋道，樂道不會進入豐田、大眾低價車型所在的區間，也不會進入零跑、比亞迪的主銷區間。
目前新樂道 L60 整車購買 19.28 萬元起，採用 BaaS 方案後 13.58 萬元起。李斌說，未來還會有產品把整車起價從 19 萬元繼續向下移一點，但不會一下跳進 15 萬元附近。甚至在目前的長期規劃裡，不會走到 15 萬元以下。
補充一個資訊，就是在昨天，關於樂道新品的消息也被傳了出來。但無論是李斌還是秦力洪，都沒有展開來說。
至於均價，樂道今年 1—8 月的平均成交價已經達到 24.8 萬元。
李斌說，樂道跟蔚來的均價還是會有「十大幾萬」的差距——即使未來蔚來品牌新的 5系6系（5566）上市，品牌均價仍計畫保持在 40 萬元一線。對樂道而言，這是一個非常大的空間。
李斌認為，樂道當前的問題仍是品牌知名度和管道覆蓋，需要時間建設。高線定位保護了成交價格和二手車價值，也意味著它不會用突然降價換取短期規模。對一個還在投入期的品牌而言，這需要耐心，也會持續消耗銷售與管道資源。
由於在前天澳門牛屋開業時，有視訊拍到秦力洪在當時談到了香港市場、談到了樂道。這件事在現場也被追問到了。
秦力洪說，當時原本是不會說的，但在開業現場，有一位香港使用者是在澳門購買了一台 ES9，而潛在的香港合作夥伴也追著他，希望盡快啟動業務。
「光靠螢火蟲出一款車，香港各方面成本還是比較高的。光靠螢火蟲一款車，主要是我擔心它不掙錢。這樣對於後面的，反而把人家的熱情消耗了。所以我們是請他們稍微多等一下。」
秦力洪說，「我們覺得尤其是樂道的產品，香港是非常適合的。如果它能夠帶著換電站、帶著 BaaS 的商業模式一起進去，我還是覺得好飯不怕晚。」
在溝通會舉辦時，特斯拉的 Cybercab 發佈活動正成為當天全球汽車行業最熱的新聞。
電動星球於是就問到，在 Robotaxi 和具身機器人迅速吸走資本與人才的今天，蔚來的第二曲線、第三曲線會在那裡？
李斌說，「自動駕駛計程車我不是特別看好，至少在中國我不太看好。這個我也不是第一次說這個觀點。」
他解釋道，Robotaxi 其實最終就是個牌照業務，也會受到城市容量限制。以上海為例，如果投入一兩萬輛自動駕駛計程車，道路擁堵可能反而加重。
至於具身，他不否認長期價值，卻把機器人分成了三類：目前常見的表演型機器人，已經能夠創造價值的生產力機器人，以及仍然很遠的通用服務機器人。
在李斌看來，汽車上的智能駕駛、酒店裡的送餐機器人、家裡的掃地機器人，都屬於生產力機器人。它們不必長得像人，關鍵是能不能真正完成工作。通用服務機器人當然可能是一門巨大的生意，但什麼時候進入、用什麼產品進入，每家公司都會有自己的判斷。
而汽車在蔚來出現以前，已經是一個非常大的市場；通用機器人的市場在那裡，現在仍需要回答。李斌說：「這個意思就是，機器人有很大的未來，我們現在踏踏實實賣車，大概就是這樣。」
甚至，他在現場還說過至少兩次，總要允許蔚來敢為天下後吧。
或許是問多了，他在現場說，機器人，到最後，就是三萬塊錢一個。「60 公斤，材料+兩個手機，我把話放這裡……終局不就是這樣，我們焦慮啥？」
在李斌看來，汽車還有很大想像空間，甚至就機器人所謂的靈活手，不就是電機嗎？汽車上有兩百個小電機，組合起來，多少個自由度？
所以，他給蔚來設計的第二增長曲線，指向了服務與社區形成的存量收入。
2025 年財報中的「其他銷售」已經達到 106.04 億元，今年上半年為 58.28 億元。這個財務科目還包括二手車、零部件、售後和技術研發服務，不能與「服務與社區收入」完全畫等號，但百萬級使用者保有量帶來的持續收入，確實已經形成規模。
至於，第三曲線。可能來自能源，也可能來自 Physical AI，時間會更遠。
更需要重視的仍然是汽車。
李斌解釋說，蔚來擁有十二個技術全端，每一個棧都可以延伸到別的行業。能做什麼是一回事，現階段該做什麼是另一回事。
不久前，上海一場積體電路產業高峰論壇邀請他擔任主題演講嘉賓之一——一共四個主題演講，其中兩個來自汽車行業。李斌在台上開玩笑：你們辦半導體產業的會，為什麼請汽車公司來？
因為汽車公司的規模太大了。
今天的智能電動汽車，一輛車包含數以千計的晶片、龐大的記憶體和持續迭代的軟體。它本身就是高價值的邊緣計算裝置，也是 Physical AI 已經大規模進入現實世界的載體。
李斌甚至說，上海的市場佔有率上半年在 8%，如果全國都能做到這個水平，蔚來的銷量能漲 3 倍；如果做到長三角的市場佔有率，光在中國也能漲 2 倍半。這樣的機會還沒有拿到手，現在就把重心移向其他行業，在他看來相當於「眼前的飯還沒吃上」。
所以李斌說，現在不是具身這些事情的時候，資源、管理層精力都有限，一些事情要允許蔚來「敢為天下後」。
對於蔚來每年保持 40% 以上的速度增長，李斌給出的一個核心答案，是它站在純電滲透率繼續提高的方向上。
7 月，中國新能源汽車銷量佔全部汽車新車銷量的比例首次達到 60.4%；純電動車當月銷量超過 100 萬輛。過去被視作少數人選擇的純電，正在進入真正的主流市場。
這對蔚來的意義，不只是潛在使用者增加。
「堅持純電就讓我們的經營效率，不管是研發還是銷售，都會高很多。你想想，我如果開發一款車，各種動力形式都要考慮，那我從研發的時候就要多花錢；供應鏈就複雜了；銷售、展廳裡面，你都多擺一套不同動力的車；服務、售後服務、零部件，都複雜了。」
對於同時擁有燃油、插混和增程產品的企業，純電增長還要先填補舊動力產品下降留下的缺口。蔚來沒有這個坑要填。它所有的增長，都直接落在純電這一條線上。
溝通會快結束時，有媒體問李斌：如果要用一個關鍵詞定義 2026 年的中國汽車行業，會是什麼？
他停了一下，說還有幾個月，什麼都可能發生，萬一突然翹尾了。
坐在旁邊的秦力洪接了一句：有一點是肯定的，就是純電成為主流。「我們最近跟很多朋友、包括使用者交流，大家還有一個慣性的思維，覺得因為我選了純電，所以我是少數新銳的人。但是其實今天純電是大多數。」
李斌馬上接了過去：「對，這可以叫作主流純電，純電成主流，這個好。還是力洪思考有深度。」
三個小時，從超過 BBA、資本市場低估、AI 原生組織，談到 Robotaxi、具身機器人和下一條增長曲線，最後落回的還是純電。
關於汽車的未來，這就是李斌和秦力洪的答案。(電動星球)