歐盟對中國產純電動車的反補貼措施 2024 年 10 月落地，到現在快兩年。
曾經車企應對措施最多的還是分析計算稅率，然後推演長期怎麼繞過去。
事實上中國車企真正改變歐洲汽車產業格局的是“本地含量”。雖然目前還沒生效，但是是值得我們關注和討論的。
歐洲的電車稅率，Commission Implementing Regulation (EU) 2024/2754 第一條第二款的逐企業稅率是：比亞迪集團 17.0%，吉利集團 18.8%，上汽集團 35.3%，特斯拉上海 7.8%，其他合作企業 20.7%，其他不合作企業 35.3%。
反補貼稅的計稅基礎是"歐盟邊境淨交貨價、稅前"，不是 CIF 加上 10% 關稅之後的金額，實際綜合稅負略低於兩者簡單相加的復合效果。
這只覆蓋純電動，不覆蓋插混；覆蓋的是載人 9 人及以下的新電動車，即 M1 乘用車口徑，判斷標準是原產於中國，不分品牌（特斯拉上海產的車走 7.8%，華晨寶馬在 20.7% 的合作企業清單裡，光束汽車也在其中）大眾安徽在同一份清單，TARIC 附加碼 89FZ。
浙江豪情在吉利集團涵蓋的 7 家實體裡，中國產的沃爾沃和極星走的是 18.8%。
東風集團那一條裡包含賽力斯、嵐圖，還有與雷諾合資、生產達契亞 Spring 的 eGT 新能源。
最低進口價格談判在 2026 年有了突破，1 月 12 日歐委會發佈《價格承諾指導檔案》，2 月 9 日至 10 日接受首個價格承諾，對像是大眾安徽生產的 Cupra Tavascan，決定編號 2026/328，條件是最低價格、年度配額、單一進口商，以及在歐投資里程碑。
截至 9 月，只有這一款車適用。比亞迪、上汽、吉利、蔚來、小鵬一家沒談成，要逐車型逐配置申報，要交出成本底牌，要限定進口管道。對單一車型單一市場的企業可以承受，對多車型多國銷售網路的企業不可行。
Part 1
如何理解本地化70% 的門檻
《工業加速器法案》2026 年 3 月 4 日提案，附件三是汽車"Made in EU"的門檻原文，流行說法是"70% 零部件歐盟原產、電池除外"。
70% 這個比例的分子分母確實都排除電池，原文是"excluding the vehicle battery"。
電池另有一套獨立且更硬的門檻，完整的六項要求是這樣的。
◎生效後 6 個月起適用三條：車輛在歐盟境內完成最終總裝；非電池零部件中歐盟原產部分的出廠價，佔全部非電池零部件出廠價的比例至少 70%；動力電池包含至少 3 項主要特定部件為歐盟原產，其中必須包含電芯。
◎生效後 3 年起再適用三條：動力電池包含至少 5 項主要特定部件為歐盟原產，其中必須包含電芯、正極活性材料和電池管理系統；電驅總成零部件的歐盟原產出廠價佔比至少 50%；主要電子系統的歐盟原產出廠價佔比至少 50%。
附件三第一部分原文，這套歐盟原產要求覆蓋純電 PEV、可外接充電混動 OVC-HEV 和燃料電池車 FCV 三類。
IAA 覆蓋插混，反補貼稅不覆蓋插混。兩套規則互補，中國車企靠轉插混躲開的那部分，在這套規則下躲不掉。
適用對象也有限制，是公共採購程序下購買、租賃、租用或租購的新車，且採購程序在條例生效滿 6 個月後啟動。
但會通過另一條路徑外溢到全市場。
附件三第二部分把同一標準接到了國家補貼和企業用車稅收優惠上，而 Article 12 對覆蓋率的要求是，汽車類公共支援計畫要求 100% 覆蓋，能源密集型產業類只要求 45%。汽車是被最嚴格對待的部門。
歐洲企業用車稅收優惠是多數歐盟國家新車註冊的主力驅動。
拿不到"歐盟製造"認定的車，進不了各國購車補貼和企業用車稅收優惠。公共採購只是切口，稅收優惠才是主戰場。
豁免條款有兩條：
◎因元件或最終產品不可得導致顯著延遲，延遲超過 7 個月可推定為顯著；
◎合規使最終產品成本增加超過 30%，推定為不成比例。
Part 2
真正卡脖子的是電池條款
把六項要求按殺傷力排，第一位的不是 70%，是電池的電芯條款。
第 (c) 項和第 (d) 項是與 70% 同時並存的要求，不是替代方案。
◎第 (c) 項要求電池至少 3 項主要特定部件為歐盟原產，且必須包含電芯。
◎第 (d) 項在生效 3 年後把這個數字升到 5 項，必須包含電芯、正極活性材料和電池管理系統。
電芯產自中國、模組和 PACK 在歐洲，無論 70% 怎麼算，都過不了電池這一關。電芯是強制項。
目前中國車企在歐洲的電池安排，絕大多數是電芯進口、歐洲做模組和 PACK。
◎零跑在薩拉戈薩配套的是 Mallén 的電池模組車間，2026 年 6 月投用，做模組組裝和關鍵電池工序，不是電芯廠。
◎寧德時代和 Stellantis 在薩拉戈薩的 41 億歐元、50GWh 項目是在建的電芯產能，但投產時間還在往後。
電驅總成要求電力電子、驅動電機與電橋及其部件、轉子和定子的歐盟原產出廠價佔比至少 50%。
主要電子系統要求 ADAS（含雷射雷達、雷達、感測器、攝影機、ECU 與整合平台）、中央計算單元、無線接入系統、車載資訊娛樂主機、底盤電子的歐盟原產佔比至少 50%。
這兩條指向的正是中國車企目前最領先的部分。三電和智能化是優勢，也是被點名的對象。
附件三第五條有一個減讓條款， 小型電動車，即 2018/858 法規定義的 M1E 子類，只需要滿足兩條：車輛在歐盟境內完成最終總裝；以及以下兩條中任選其一，非電池零部件歐盟原產出廠價佔比至少 70%，或者動力電池包含至少 3 項主要特定部件為歐盟原產且必須包含電芯。
二選一，這是真正的減讓。
對中國車企的 A0 和 A00 級小車，這是一道實實在在開的門。
比亞迪在塞格德的首產車型是 Dolphin Surf，吉利的星願 EX2 類產品，零跑的 A05 和 A10 都在 A 級。這些車型在歐洲的量級不大，但它們是走量的車型，也是歐洲本土品牌目前供給不足的區間。
附件三第三部分對 CO2 super-credits 適用同一減讓標準，用於認定"歐盟製造"的小型零排放車。
還有一個製造商層面的緩衝機制。
製造商可以申請，若其在上一年度於歐盟境內總裝的合規車輛數，佔同期在歐盟註冊的同製造商車輛總數的 85% 以上，則該製造商的全部車輛可在 12 個月內被視為合規。
這是一個車隊級替代車型級的通道，對歐洲多品牌集團的意義遠大於中國企業，因為分母是自己的歐盟總裝量對比歐盟註冊量。
Part 3
本地組裝算不算本地製造
這是整個系列裡最需要較真的一問，歐盟非優惠原產地規則的判斷標準是"最後實質性加工"。這個標準聽起來寬鬆，落到電動車上就變得很微妙。
2026 年 4 月，歐委會已對中國電動車零部件發起反規避調查，點名的是"在第三國進行最小程度組裝"這種做法。這句話的指向很明確。
奧地利格拉茨的情況最能說明問題的邊界。
麥格納工廠代工小鵬的 G6、G9、P7+ 和廣汽的 Aion V、Aion UT，全部以 SKD 方式生產，白車身和核心總成從中國運來。
這些車在商業上確實規避了反補貼稅，因為稅是按原產地徵收的，而 A.TR 只是流通證書，不構成原產地認定。
但"規避了關稅"和"構成了歐洲製造"是兩回事。前者是海關問題，後者是產業政策問題。目前格拉茨生產的車能享受前者，能不能滿足後者，取決於 IAA 落地後歐盟怎麼執行第 (a) 項的"最終總裝"定義。
附件三對 assembled 的定義是"車輛的最終總裝過程"，非常簡略，沒有規定工序深度。這個空白會在執行階段被填滿，填的方向決定了 SKD 組裝的生死。
奇瑞 Ebro 的巴塞隆納工廠正在往深裡走。白車身沖壓件目前仍從中國發運，焊裝和塗裝工序正在逐步引入，M1 生產線 2026 年 6 月 22 日啟用。這兩道工序跑起來之後，它才算從 L2 走到 L3。
小結
歐洲本地含量規定了什麼算合格，目前中國車企在歐洲的項目，按 IAA 六項要求逐條對照，能穩過第 (a) 項歐盟總裝的不多，能過第 (c) 項電芯條款的幾乎沒有，能過生效 3 年後第 (e)(f) 項的要看接下來三年的採購決策。
給中國車企留門的是 M1E 減讓條款，小車只需要歐盟總裝加二選一，通向的是低單價、低毛利的細分市場。(芝能汽車)