一提到中國電動汽車將來是否會崛起，不管是不是精日分子，都是諷刺帶調侃。拿出資料肯定豐田的全球霸主地位。不可否認，直到現在全世界任何一個車企都沒有能力和豐田抗衡，但是這背後也有全球對中國電動汽車崛起的擔憂，於是開始動作不斷。為了遏制中國在電動車領域的快速崛起，保護本國汽車產業，並爭取自身產業轉型的時間，許多國家（主要是歐美發達經濟體）正在通過一系列或明或暗的貿易壁壘來限制中國電動車的出口。為了扼殺中國車企，不惜代價從不同的層面進行打壓：1. 關稅壁壘——最簡單粗暴的手段這是最傳統、最直接的貿易保護工具。美國：“川普關稅”的延續：目前，中國製造的電動車進入美國需要繳納27.5%的關稅（其中2.5%為基礎關稅，另外25%為“301條款”附加關稅）。近期加碼：2024年5月，拜登政府宣佈對包括電動車在內的一系列中國商品加征關稅，其中電動車的關稅稅率將從25%大幅提升至100%。這意味著中國電動車幾乎完全被擋在美國市場之外。印度： 關稅非常高，根據車輛到岸價和類型，稅率在70%至100%之間。這是印度保護本土汽車產業的重要手段。歐盟：目前統一關稅為10%。但需要注意的是，歐盟正在對中國電動車進行反補貼調查，結果可能導致在10%的基礎上，額外徵收反補貼稅（預計可能在20%-30%左右）。2. 政策和法規壁壘——“隱形”的門檻利用複雜的政策、法規和標準來增加進口難度。“碳足跡”和環保標準：歐盟擁有全球最嚴格的碳足跡核算體系。未來可能會對電池等關鍵部件的全生命周期碳足跡設定門檻，這將對供應鏈集中在中國的前期生產環節構成挑戰。資料安全和隱私法規：歐美普遍對中國電動車，尤其是智能網聯汽車的資料收集和處理能力感到擔憂。它們可能以“國家安全”為由，限制或禁止被認為存在資料洩露風險的車型進入市場。本地含量要求：例如，美國的《通膨削減法案》規定，只有滿足關鍵礦物和電池元件在北美或自貿協定國本土化生產比例的電動車，才能獲得高額的稅收抵免。這直接排除了絕大多數依賴中國供應鏈的車型，包括中國品牌和在華生產的非中國品牌電動車。3. 補貼和反補貼調查——“不公平競爭”的指控這是目前歐美最常用、也最具殺傷力的武器。歐盟反補貼調查：2023年10月，歐盟正式對中國電動汽車發起反補貼調查。調查核心是確認中國電動車是否因獲得政府補貼，從而在歐洲市場以“不公平”的低價銷售。潛在後果：調查最終可能導致歐盟在現有10%關稅的基礎上，額外徵收反補貼稅。稅率可能高達20%-30%，這將嚴重削弱中國電動車的價格競爭力。近期已宣佈初步裁定，計畫自2024年7月起徵收臨時反補貼稅，最高稅率達38.1%。反傾銷調查：與反補貼類似，指控中國電動車以低於本國市場成本的價格在海外“傾銷”。一旦成立，同樣會徵收高額反傾銷稅。4. 輿論和意識形態壁壘——“國家安全”牌通過媒體和政治話語，將經濟問題政治化和安全化。“國家安全風險”炒作：西方媒體和政治人物頻繁渲染中國電動車可能成為“移動間諜裝置”，將車輛收集的資料即時傳回中國，威脅本國國家安全。“產能過剩”和“就業威脅”論調：近期，美國財長葉倫等人提出中國在新能源領域“產能過剩”，通過大量補貼向全球市場輸出廉價產品，會衝擊本國製造業，導致工人失業。這種論調旨在為後續的貿易保護措施爭取民意和支援。5. 供應鏈脫鉤——“釜底抽薪”的長遠策略試圖在源頭切斷中國電動車產業的優勢。建構“去中國化”的供應鏈：歐美正在積極扶持本國或友岸國家的電池材料開採、加工和電池製造產業，減少對中國供應鏈的依賴。限制技術出口：例如，荷蘭在美國壓力下限制高端光刻機對華出口，雖然主要針對半導體，但從長遠看也會影響中國智能汽車晶片的發展。那我們再看一下以豐田為首的日本汽車在海外的稅收和待遇？下面只列舉主要市場和地區的具體情況：1. 美國關稅稅率：2.5%。說明：這是美國對乘用車徵收的最惠國關稅稅率。對於皮卡等貨運車輛，稅率則高達25%（即著名的“雞肉稅”）。2. 歐洲聯盟 (EU)關稅稅率：10%。說明：這是歐盟對從世界貿易組織(WTO) 成員國進口的乘用車徵收的統一關稅。3. 中國關稅稅率：15%。說明：這是中國對進口乘用車徵收的最惠國稅率。需要注意的是，除了關稅，進口汽車還需繳納13%的增值稅和（根據排量而定的）消費稅，這些稅費會顯著提高最終成本。4. 東南亞國家聯盟 (ASEAN)關稅稅率：0%（絕大多數情況下）。說明：日本與東盟簽訂了自由貿易協定，在協定框架下，絕大多數日本生產的汽車出口到東盟成員國（如泰國、印尼、馬來西亞等）是零關稅的。這是日本汽車在東南亞市場佔據主導地位的重要原因之一。5. 其他重要市場澳大利亞：0%（自2015年起，日本與澳大利亞的自貿協定生效後取消關稅）。加拿大：0%（根據《全面與進步跨太平洋夥伴關係協定》(CPTPP)）。墨西哥：0%（根據CPTPP）。特殊情況：英國自英國脫歐後，它與日本簽訂了新的《英日全面經濟夥伴關係協定》。關稅稅率：目前為0%。協定生效後已立即取消了對日本汽車的關稅。綜上，如果把這個稅收和待遇放到同一起跑線上，誰能成為真正的王者還不好說吧！面對這些情況，中國車企只能積極尋求海外本地化生產，通過在歐洲、東南亞、墨西哥等地建立工廠，以規避關稅壁壘，並滿足本地化要求。例如，比亞迪已在匈牙利和泰國選址建廠，奇瑞等公司也在考慮在墨西哥生產。這標誌著中國電動車出海正從“產品出口”轉向“產能出海”的新階段。 (壹介書生V)

歐盟與中國關於電動汽車進口關稅的矛盾，最近終於有了接近解決的苗頭。 目前，中歐就電動汽車反補貼案價格承諾方案展開磋商。雖尚無最終結果，但多方報導顯示，雙方已接近就取消關稅達成協議，或通過設定最低出口價格或提出技術合作要求等方式，來化解這場貿易爭端。 與此同時，中國通過相關調查，有理有據地認定，歐盟對中國企業的做法構成貿易投資壁壘，為問題的解決提供理論和事實的依據。 去年7月開始，中國就歐盟依據《外國補貼條例》（FSR）及其實施細則對中國企業調查中採取的相關做法，進行了貿易投資壁壘調查。今年1月9日，中國商務部發佈公告，公佈了調查的最終結論。

“不合理，堅決反對！”乘聯會秘書長崔東樹秒回了汽車商業評論的微信。 8月20日，歐盟委員會向相關方披露了對從中國進口的純電動汽車徵收最終反補貼稅的決定草案。與7月4日公佈的初裁結果相比，稅率進行了小幅調整，但基本可以忽略不計。 在對所有進口電動車征10%關稅的基礎上，歐盟將再對中國汽車徵收17% ~36.3%的額外關稅。 這仍不是最終版本。歐盟委員會表示，相關方可以盡快向委員會服務部門請求聽證，並在10天內提供意見。之後，歐盟委員會將向歐盟成員國提交一份“最終決定”，由歐盟成員國進行投票。

據央視新聞消息，當地時間8月20日 ，歐盟委員會向相關方披露了對從中國進口的純電動汽車徵收最終反補貼稅的決定草案。 與歐盟委員會6月12日披露的對從中國進口的電池電動汽車（BEV）徵收的臨時關稅水平相比，此次歐盟委員會對擬議稅率進行小幅調整。其中，比亞迪為17%，吉利為19.3%，上汽集團為36.3%，其他合作公司21.3%，其他所有非合作公司36.3%，決定對特斯拉作為中國出口商實施單獨關稅稅率，現階段定為9%。另外，歐盟委員會還決定不追溯徵收反補貼稅。 歐盟委員會表示，相關方可以盡快向委員會服務部門請求聽證，並在10天內提供意見。隨後，在考慮了相關方的意見後，歐盟委員會將向成員國提交最終決定，成員國將根據歐盟委員會規則的審查程序進行投票（除非有多數票反對，否則委員會的提議將被採納）。最終措施必須在臨時關稅徵收後4個月內實施。任何潛在措施的有效期為5年，可根據合理的請求和隨後的審查延長。 8月20日，商務部新聞發言人就歐盟對華電動汽車反補貼調查終裁披露答記者問。

歐方有關做法缺乏事實和法律基礎，罔顧世貿組織規則，破壞公平競爭，破壞全球綠色轉型和開放合作，對此中方堅決反對，將採取一切必要措施，堅定捍衛中國企業的合法權益 商務部新聞發言人何亞東20日表示，歐委會在對中國電動汽車反補貼調查中，要求中國企業詳細提供電池成分和配方、電動汽車生產成本等大量資訊，歐方蒐集資訊的種類、範圍、數量前所未有，遠超反補貼調查所需。 在當日舉行的商務部例行新聞發佈會上，何亞東說，據企業反映，歐委會索取中國電動汽車及電池企業生產經營、發展規劃、技術工藝、產品配方等方面的大量資訊，比如要求中國企業詳細提供電池成分和配方，還要求企業提供電動汽車生產成本、所有電動汽車零部件和原材料逐筆採購資訊、銷售管道和定價方式、在歐客戶資訊、供應鏈佈局資訊等。 “歐委會在調查過程中多次稱不合作就將面臨不利裁決結果，強制要求企業提供上述資訊。”何亞東說，在中國企業盡最大可能配合調查、提供資訊後，歐委會仍無端指責中國企業未充分合作，對企業裁決懲罰性高額稅率。中國企業對此非常震驚和失望。

一些車企將加快本地建廠，一些車企將退出歐盟市場 6月12日，歐盟委員會發佈公告稱，如無法與中方達成解決方案，將從2024年7月4日起對進口自中國的電動車徵收臨時反補貼稅。 該公告稱，對抽樣的三家企業——比亞迪、吉利汽車和上汽集團，將分別徵收17.4%、20%和38.1%的反補貼稅；對參與調查但未被抽樣的製造商,包括愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬，反補貼稅率為21%；對未配合調查的電動車製造商，將徵收38.1%的反補貼稅。疊加歐盟目前對進口車徵收的10%關稅，中國製造的電動車出口歐盟的稅率將增長到27.4%至48.1%。 歐盟將特斯拉在中國生產出口歐盟的電動車列為特例，若能提出合理申請，特斯拉有可能在關稅最終確定時得到一個單獨計算的稅率。

商務部貿易救濟局負責人就歐盟突擊檢查中國企業在歐辦公室答記者問。 問：4月23日，歐盟委員會發布消息稱對在歐中資企業辦公室進行了突擊檢查，以收集企業獲得外國補貼的情況。請問中方對此有何評論？ 答：中方注意到，歐委會於4月23日突襲在歐中資企業辦公場所，以所謂企業接受外國補貼為名進行檢查。這是2024年2月以來，歐方接連發起的第5起補貼調查，全部指向中國企業，也是第一次進行現場搜索。中國業界對此感到十分震驚、強烈不滿。中方認為，歐委會未作事先通知，未作立案通告，就直接突襲企業正常辦公場所，扣留企業運營設備，違反了正當程序原則，幹擾了正常的市場公平競爭秩序，嚴重損害了所有外國企業在歐營運信心，凸顯了歐盟營商環境的進一步惡化，並向所有在歐經營的外國企業傳遞出極為負面的訊號。中方對此表示嚴正關切和強烈反對。歐方在近期進行的一系列相關調查中，目標指向明顯，濫用規則程序，將調查工具武器化，是以所謂的公平競爭之名扭曲公平競爭環境的保護主義行為。中國敦促歐方立即停止並糾正錯誤做法，為各國企業在歐投資經營提供開放、公平、公正、非歧視性的環境。中方將密切關注歐方後續動向，並採取一切必要措施，堅決維護中國企業的正當權益。 4月24日，外交部發言人汪文斌主持例行記者會。

歐盟終於讓靴子落地了，反補貼調查落在比亞迪、吉利和上汽三家中國車企頭上。 實際上，歐盟委員會的電動車反補貼調查啟動只是第一步，後續可能蔓延到更多「中國製造」汽車，甚至包括特斯拉、寶馬等海外品牌。 這一場「挑釁」遠比國內多數人想像得更為蓄謀已久，背後原因也更為複雜立體。無疑，中國汽車的揚帆出海之路再度面臨坎坷。不過，倘若結合歷史來看，艱難險阻一直是「走出去」的常態。 能夠引以為慰的是，至少這次中國汽車打是入了發達市場，而馮德萊恩的驚呼，也比當年馬爾喬內評價巴西市場的中國車，更讓大家覺得「咱們的車，還真行」。