一條漂亮的增長曲線背後，是中國正加速奔向全球第一大汽車出口國。
中國汽車工業協會數據顯示，一季度，我國出口汽車達99.4萬輛，同比增長70.6%。新能源汽車出口24.8萬輛，同比增長1.1倍。
乍看下，幸福來得有些“突然”。去年，中國的汽車出口數據為311.1萬，位居世界第二，亮眼的數據，讓業內對今年充滿期待，有機構預測，今年汽車出口量有望突破400萬輛。有望超過日本，成為全球第一大汽車出口國。
外行看熱鬧，內行看門道，內需與出口兩旺，這在國際上並不多見。
汽車出口大國一般要符合兩個條件：一個是本身產業結構完善、產能強勁，另一個是本國市場不能過於龐大，以至於本國的產能無法溢出。這就是為何汽車生產大國日本、德國、美國、中國、韓國，常年位居出口前列的是本國市場相對有限的日德。
出口和內銷兩旺代表著，中國汽車消費市場有極強的消費能力，且生產出來的產品在全球範圍內有極強的影響力。
新中國汽車工業誕生僅70年，取得這樣的成果並不容易。有積極的聲音認為，這是中國在新能源和智能網聯的產業賽道上，實現了換道超車；君不見，今年上海車展可謂萬國來朝，全球知名汽車廠商老大蜂擁而至，謀劃佈局中國市場。
“還不能笑得太早。”也有保守的聲音認為，得益於中國強大有序的產業政策和旺盛的市場需求，讓鋰電池這一新能源技術路線和智能網聯體驗在中國“逆天改命”，“教育”了海外車企。但伴隨後者緩過神來，將帶著強大的體系實力，搭上後發優勢的高速列車。
正所謂打擂不易，守擂更難。在這個異常複雜的環境下，中國汽車產業身處技術、市場的多重高地，如何耐寒挺立，持續發揮優勢？
從零出發造車，70年的經驗與教訓
如今的這一切並不容易，從零開始造汽車，中國用了不到70年。
新中國的汽車工業，直到1956年才蹣跚起步。當年，在東北長春一汽，輛重3900公斤、載貨4噸、最高時速65公里的CA10型卡車緩緩走下生產線，取名解放。自此結束了中國不能製造汽車的歷史。
兩年後，新中國的第一輛小轎車，一汽東風CA71試製成功；隨後的1958年8月，誕生了中國首輛高級轎車。當時，汽車生產都是手工作坊，轎車車身哪有現在的機器人，都靠鈑金師傅用榔頭敲。
轉眼到了80年代初期，當時中國轎車只有寥寥數種，年產數千台，無法滿足需求，對工廠也毫無收益可言。國內提出“以市場換技術”策略，只不過，這種鈑金師傅敲敲打打的工廠，加上國內消費者尚未豐裕的荷包，“嚇跑”了不少知名車企。直到1985年，吸引德國大眾來華建廠，引入一代神車桑塔納。
再到1987年的北戴河會議上，確立了中國轎車產業規模化發展，並對轎車進入家庭打開了綠燈。當時，汽車是財富與身份地位的代名詞，一輛桑塔納就足夠在北京郊區買房，國內消費者期待著一款真正親民的轎車。
1997年，在趕上過摩托車普及紅利的李書福提出進軍汽車，首款吉利汽車以5.8萬元/輛的定價，通過讓利給消費者，“攪亂”了國內汽車定價市場。2001年，中國加入WTO，吉利成為中國首家獲得轎車生產資格的民營企業。
這一天距離1956年，新中國第一輛自主生產的汽車下線已經過去了45年。
坦白說，談及入世話題，當時的不少國內汽車工業領導，並不樂觀，他們憂慮大規模削減關稅和貿易壁壘以後，有可能殺死小荷才露尖尖角的本土汽車。可是事實是，中國汽車企業與跨國汽車企業在競爭中進步，成為入世後成長最快、受益最大的行業。
彼時，中國加入世界貿易組織（WTO）帶來的機遇已經逐漸顯現，在經濟全球化的浪潮中，中國汽車產業抓住了機遇，出口量逐年攀升。“入世”以後，民營企業也被允許進入乘用車製造領域，長城、吉利、比亞迪等自主品牌乘此東風發展壯大。
當時，國內的汽車出口也曾一度輝煌，但並不持久。
2002年-2007年，中國的整車出口量幾乎每年翻倍，5年間從2萬輛上升到61.3萬輛。雖然當時中國的汽車工業相對於發達國家仍缺乏競爭力，但是憑藉“物美價廉”的優勢，中國汽車迅速打入發展中國家市場。2005年整車出口量達到17.2萬輛，首次超過進口量。
當時，國內車企對於汽車出口都信心十足，紛紛“放衛星”。遺憾的是，“走量”的思路之下，中國汽車的質量也很難得到國際認可。彼時，中國車企出海僅僅主打價格低廉這一優勢，不僅缺乏前期規劃，導致出口產品難以完美貼合當地市場口味，而且缺乏後期規劃，部分產品一炮而紅後難以為繼。最終，低價出口沒有換來太多收益，反而折損了品牌聲譽，為後續海外擴張留下隱患。
“那時中國車出口，就是稱重賣鐵皮。”一位業內德高望重的長者，曾如是對我說。
領先一個身位，但沒到能夠放鬆的時候
中國市場這麼大，自主品牌能不能就守著國內市場，過小確幸的生活呢？
不可以。中國市場再大，也無法滿足一個頂級企業發展的需求。一個汽車強國一定要在世界市場上擁有一定份額。“小家子氣”難以孕育頂級企業，更難以產生汽車強國。
想真正走向海外，需要的是做難而正確的事兒，就是不斷通過正向研發，提高技術實力，在中國市場就和合資、進口車一戰高下，再藉著產品力的勢能，乘風出海。
知易行難。
20年前，曾有一位知名的車企老總認為，完全做正向開發，無異於重新造個輪子。他認為，自主車企沒必要事必躬親。技術是成熟且開放的，重要的提高整合、集成能力，實現繼承創新。他夢想中的產品，底盤是保時捷調校，造型、內外飾用意大利的；發動機和寶馬合作。三大資源一整合，自然出好車。
“大師在家門口，就沒必要捨近求遠。”他選擇要求合資夥伴派團隊來華現場教學、引入優質發動機，複製海外的品控制度，認為這就能造出一輛好車。
遺憾的是，購買、吸收、引進，讓這家企業錯過了發展自主品牌的良機，當其他車企採用獨立設計正向研發之時，它過於倚重合資夥伴，引入的技術沒有良好消化。其產品總是瞅准細分市場，大打性價比，但難以建構一套長效穩定的可持續機制。
事實上，這需要的是一整套軟硬實力，包括生產製造、技術研發、品牌溢價、渠道通路等。
在這方面，吉利打了個樣，2010年，吉利收購了沃爾沃汽車，成為中國汽車企業首次收購國外豪華汽車品牌。在中國政府網上的一篇評論如是說：這為自主創新提供原始技術依據，實現技術跨越，並為中國汽車產業“走出去”提供現成的通道。這是中國汽車產業實現技術跨越的一個捷徑，可以迅速提高中國汽車產業的軟實力。
只有厚積才能薄發。2017年8月，雙方的合作再下一城，雙方成立合資公司，孵化出了領克汽車，坐擁股東雙方各自的優勢。領克誕生沒多久，有性格、有觀點的產品設計，成為中國品牌高端化的排頭兵。憑藉產品實力，直接殺入了傳統合資企業的消費市場。
自2022年9月起，中國汽車品牌市佔率超過了50%，並持續至今。因此，當“萬國來朝”，成為上海車展的關鍵詞時，我遊走在不同的採訪間，滿耳充斥著媒體人的自豪與驕傲，似乎所有人都覺得，中國汽車產業，已經借助新能源與智能網聯，重塑了未來汽車的模樣，將在未來一騎絕塵。
我部分認可上述觀點，但仍要絮叨一句——請牢記龜兔賽跑的寓言故事。
中國目前發力的鋰電池汽車市場，源自於當初強力的產業政策支持，讓中國有著全球最好的充電補能基礎設施。而在中國備受消費者鍾愛的智能網聯汽車體驗，在海外市場，尚處於市場教育階段，反響尚不顯著。
中國汽車品牌在中國市場驗證的消費模式，著實叫醒了疑惑和搖擺中的很多海外汽車。不過，得益於全球佈局及大量的技術和資本沉澱，一旦巨像成功轉身，帶有後發優勢的他們仍是一股不可小覷的力量。因此，對於中國品牌來說，還沒到可以慶功的時刻。
中國汽車品牌必須頭腦冷靜，選擇正確的路徑出擊。堅持以用戶為導向，以長期主義為指引，打造有價值的產品，投入有價值的技術。
既要田忌賽馬，又要敢打硬仗
一位接近政策制定層的領導曾經告訴我，混動技術（輕混、非插電式混動）和氫能都曾一度使日系汽車獨霸天下20多年，手握技術專利，希望通過技術授權，在全球賺取超額收益。正是在這一背景下，中國奮發選擇了其他技術路線，換道突圍至今。
如果說換道超車，玩的是一個田忌賽馬，拼的是比較優勢，用時間換取空間，用新基建和產業政策扶持純電動汽車和插電式混合動力汽車，助力後者成長，最終讓中國汽車在純電動和插電混動上引領全球。
“之前電動車一直在開發新的技術，實際上現在最難的技術是混動。”吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長王瑞平曾如是對我說，混動其實是覆蓋燃油車和電動車整個動力系統，動力的控制一邊要控制發動機、變速箱，一邊要把電機、電控、電池等一系列全部串起來，這是混動系統相對難的技術點。
一向敢於亮劍、敢打硬仗的中國車企，從未放棄在混動這條路上持續攀登。
在上海國際車展上，我在一處展台駐足許久，看著搭載了EM-P超級增程電動方案的領克智能大五座超電SUV領克08EM-P和高性能智混電動SUV領克09EM-P遠航版。EM-P超級增程電動方案基於領克智能電混技術平台進階而來，以電驅動為主的新能源解決方案，能滿足用戶全場景、全工況的用車需求。
外行看熱鬧，內行看門道，同樣的技術平台，在適配在兩款車輛時，採用了不同的產品方案，實現了“按需定制”，這既體現了這一技術高兼容的能力，更體現出了為不同用戶打造合適產品的誠意。
領克09EM-P遠航版，針對中大型車的特性，專項強化了電混引擎功率，越野能力更強，純電時以後驅為主，強調性能；領克08EM-P，則採用了適合中型車的模式，直驅電感更強，發動機熱效率更高，可自由選擇兩驅、四驅，純電時以前驅為主，側重節能。
相比純電動汽車，帶著一根尾巴——插頭，心里永恆的痛——續航里程不夠，出個門總要精打細算，為電池量入為出；節假日還要在充電樁、換電站玩線下版“搶車位”，混動車型則對消費者更加友好。增程技術備受市場歡迎，無論是理想還是問界，降低了消費者體驗到電動技術的門檻。
增程式動力系統主要由電池、增程器以及電機組成，在車輛電池電量充足的時候，電池將會驅動電機提供動力，等電池消耗到一定程度的時候，增程器啟動，通過燃油給電池充電，直到電量充足，以此反复。簡單來說，就是給純電動汽車隨身攜帶了一個充電寶。
對於消費者來說，增程式汽車的電池容量更大，日常上班通勤電足夠了；準備長途跋涉？那就滿電滿油，能跑得特別長。自此，和電量焦慮說拜拜。在這一點上，EM-P超級增程電動方案對比傳統增程來說毫不遜色，純電續航能開超100公里，綜合續航超過1000公里。
增程式難不成就是個標準的六邊形戰士？沒有任何缺點，所有這樣的車都能閉眼入手嗎？
非也。目前市場上常見的傳統增程式汽車，普遍有難言之隱——爬長坡、玩越野，一旦電池進入低電量模式，整輛車就像沒吃飽的壯漢，速度慢了下來、力量弱了下來，噪音大了起來。就在近日，理想汽車創始人李想就公開表示，將通過OTA（在線軟件升級）的方式，在不改變硬件的背景下，增加驅動功率，提高低電量時車速“肉”的問題。
類似的操作，終究是螺螄殼裡做道場，傳統的增程式汽車，從燃燒汽油再到輸出能力，因為涉及的過程和硬件太多，導致能源轉化效率不夠。即便是如上的OTA，增加的功率有限，同時也無法解決噪音和高油耗的難題，影響豪華感。
在這一背景下，EM-P超級增程電動方案，就沒有這樣的煩惱，它的電混引擎可直驅，也可與電機並聯驅動。值得一提的是，和市面上常見的增程式汽車，通常選擇單擋模式不同。EM-P超級增程電動方案能實現電混引擎3擋直驅，即便是低電量模式下，高速動力衰減少，加速噪音更低。
不怕跑長途、不怕上高速、不怕越野中途不給力，當需要給力衝坡時，當需要高速超車時，都能一如既往靠譜。
還是那句話，知易行難。EM-P超級增程電動方案在研發乃至推行到市場初期，也曾收到過類似於這樣的聲音——“市面上的產品都這樣，幹嘛一定要與眾不同，費工夫？”
一位參與相關工作的人士告訴我，EM-P超級增程電動方案推出後，看到越來越多的車企紛紛用腳投票，改弦易轍加入這一新技術時，自己很開心，自己一直在做難而正確的事兒，最終收穫認可；在為消費者提供高品質汽車的研發路線上，整個團隊能感覺到，同道者不孤。
這份堅守背後，是領克及EM-P超級增程電動方案技術團隊，始終以消費者為導向，堅持正向研發的結果。在這條路上，雖然充滿挑戰，但對於遠方的目標不會糾結——畢竟無論是什麼時代，車最重要的省心、放心、安心，對一輛車的最高評價，就是靠得住。
機會留給有準備的人。2022年，領克全年出口整車35588輛，其中新能源車型占比97%，位列中國品牌25萬元以上車型出口第一。截至2023年5月，領克歐洲“訂閱制”會員已突破20萬。
領克國際（歐洲）CEO魏思瀾曾告訴我，歐美普遍存在一種傲慢的心態：他們始終覺得自己的車、技術、品牌遠遠好於其他國家的車企。在他看來遲早有一天，中國的企業會實現破局，憑藉技術實力、不斷改善的設計意識，在歐美市場中躋身前列。
只要在正確的道路上，我相信，這一天遲早會到來。（正和島）