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比亞迪能否賺大錢，就看騰勢了
剛剛過去的5月，比亞迪迎來了該公司自打成立以來的高光時刻：全月，比亞迪共賣出了24.02萬輛新能源汽車，創造了單月銷量的新高。
與此同時，很多人也注意到了比亞迪集團旗下另一個汽車品牌——騰勢的表現。據了解，該品牌旗下的唯一一款產品，豪華MPV騰勢D9，5月銷量超過1.1萬輛，儼然一副要把中國市場的MPV王者——別克GL8拉下馬的趨勢。
不過，目前的成績還並不足以讓騰勢滿意。畢竟，比亞迪集團董事長王傳福對騰勢定義的戰略定位，是“只提供新能源豪華汽車”，而不是“只提供新能源豪華MPV”。於是乎，騰勢經過多輪預熱後的第二輛車——中型純電動SUV N7，終於要在6月上市，並於7月開啟交付了。
對於這款車，騰勢品牌的掌門人，官方title為“騰勢品牌首席共創官”的趙長江寄予了厚望。在內部溝通會上他透露，團隊對於N7的銷量預期是交付後短期內做到每月5000輛，到年底每月過萬輛。也就是說，這款售價超過30萬元，直接對標奔馳GLC、寶馬X3和奧迪Q5L高配的純電動車，銷量也要與BBA的中型SUV看齊。
那麼，比亞迪的豪華品牌，怎麼有這麼大膽子了？
騰勢的“寶馬X3”，成色幾何？
由於從年初到現在經過了多輪預熱，目前筆者對於騰勢N7這款車唯一不清楚的，可能就剩下具體到每款配置參數以及價格了。就已經放出的信息來看，這款車整體尺寸與阿維塔11相仿，看似主打運動和個性。
關於車輛的外觀細節分析，筆者已經在《比亞迪的高端車想要大賣，還得“卷”起來》一文中進行過分析，這次主要給大家分享一些新的信息，首先便是騰勢N7在外觀上的調整。
在前臉上，騰勢N7採用了家族式前臉設計，兩條像向上“支棱”起來的示寬燈為車輛極大提升了辨識度。如果在夜間，你在大街上辨認出N7的距離，很有可能會提升至100-200米遠。
當然了，目前騰勢N7身上最大的爭議點，莫過於這兩條燈帶。畢竟在車輛前臉部分採用如此大面積的燈光佈置，非常考驗設計水平。事實上就算是設計能力強如寶馬，其在XM上採用發光雙腎的做法，同樣引發了不少吐槽。
這也就是為什麼，在5月30日的品牌日上，騰勢號稱“花費上千萬資金”，並“通過用戶共創”，為市場提供了第二種燈光方案。當然，這兩種設計哪個更好，相信大家跟我一樣，很難一下子作出自己的選擇。
其次，則是在前一陣被廣泛傳播的雲輦-A智能空氣車身控制系統。作為比亞迪首款採用自研方式打造的底盤系統，騰勢搭載的雲輦-A，也就是該品牌專屬的產品，可以對車身高度、剛度和阻尼三項參數進行調節。其最高可以對N7進行超過80毫米的懸架行程調節，並提供包括隨速調節、智能迎賓、載物模式、高度安全鎖定等多種模式。
當然，更厲害的則是騰勢N7將搭載的智能底盤系統，其中就包括了iADC智能漂移控制系統。該系統可以通過對動力輸出、制動和主動懸架進行聯合控制，調節系統的介入閾值，進而為用戶提供“初級”、“玩家”和“大師”三種漂移難度模式。新手可以選擇更低的難度從而“一鍵起飄”，高手也可以選擇“大師”模式以迎接更大的挑戰。
在此過程中，iADC能夠實時監控車身動態，並聯合ESP在車身姿態到位後自動接入接管，保證漂移的安全性。與此同時，車身動態參數還將顯示在HUD、儀表屏和中控屏幕中，給予用戶更多的參考。
最後在車輛的極限性能方面，雲輦-A還為騰勢N7提供了iCVC-智能矢量控制系統。該系統能夠通過對前方道路環境的感知，提前主動融合控制制動、驅動、懸架系統，從而改變車輛過彎特性，在保證駕駛安全的基礎上，降低ESP的介入頻率，提升整車操控極限，等同於提升駕駛樂趣。
從上述角度來看，騰勢N7給筆者的整體感覺，是要在30萬元以上的豪華中型純電動SUV裡，在做好了空間舒適性之餘，將駕控樂趣列為產品的標籤。在此基礎上，再用帶有激光雷達的高級別輔助駕駛、多屏聯動的智能座艙以及雙槍快充，來補齊這輛車的其他拼圖。
這從一款產品上來看，自然是合理的。但從騰勢既有產品的構成，以及騰勢的品牌形像上來說，似乎又有些矛盾。因為該品牌的首款車是D9這樣“宜商宜家”的MPV，而第二款車又變成了獵跑SUV，其中除了部分造型元素，似乎沒有基因的傳承。
但趙長江，顯然不這麼認為。
在摸索中，做比亞迪的豪華車
在騰勢品牌日當天的中午，筆者與趙長江進行了一個多小時的單獨交流。當時，這位比亞迪豪華品牌的掌門人剛剛與20位用戶代表完成了當面溝通，而這部分安排顯然超時了。在連聲抱歉過後，趙長江終於坐在了筆者的對面。
面對筆者前面提出的問題，趙長江透露他們在N7後還有多款產品。其中包括既有中大型SUV騰勢X的改款——騰勢N8，還有規劃中的全尺寸家用SUV騰勢N9。“我們後面還會有轎車，其中一款對標保時捷帕拉梅拉，另一款在定位上對標奔馳S。此外，還會有一款年輕一些的轎車。”
顯然，騰勢在做的事情和蔚來類似，都在補全自己的產品序列。實際上，這兩個品牌在產品售價區間、服務體系、用戶社區方面有不少的相似之處。尤其是在後兩者上，騰勢這一次就發布了自己的代客補能、代客泊車等方案。同時，其用戶社群也經常組織活動，並邀請老用戶參與和趙長江以及團隊的面對面溝通。
不過，兩個品牌的區別同樣很大。要知道，蔚來在首款產品ES8交付前，已經前置了大量品牌和用戶社群建設工作。而騰勢則在去年5月再出發後，基本在忙著建店、收訂單、擴產能以及交付騰勢D9。這也就是為什麼，蔚來即使在2018年底，就建立起了較為清晰的品牌形象。而騰勢除了“比亞迪的豪華車”這一標籤外，最大的資產便是月銷能破萬的D9，以及截至目前超越5萬名提車的車主。
同樣，這也是趙長江對於騰勢目前最滿意的一點。但問題在於，MPV的用戶畫像和需求，和SUV有著較大區別。更重要的是，前者的需求中有很多企事業單位以及私營企業主構成，這部分人是否會因為對D9的認可而購買N7，或推薦周圍人購買騰勢品牌的其他車型，其實還需要團隊的努力。
對此，趙長江和騰勢團隊的做法相當質樸剛健。一方面就是像前文所說的，在N7上盡可能提升產品力並提供先進技術，從而讓用戶為產品本身支付溢價。例如，騰勢在今年就為N7搭載帝瓦雷音響一事，進行了多次傳播。而在這款車上，騰勢還搭載了包括高功率對車外用電器放電，對其他騰勢車輛的60kW直流放電，以及面對冬季嚴寒場景下的電池包智能脈沖自加熱技術。
說白了，騰勢就是要依靠比亞迪的垂直整合體系，用盡可能低的成本把車型各個維度的產品力提上去。
另一方面，則是建設更多渠道，並提升服務水平。趙長江表示，目前騰勢的渠道建設還是慢了一些。現在該品牌的門店才覆蓋了88個城市，如果要交付更多產品，他們在年底要將門店提升到400個，覆蓋150個城市。到明年，騰勢的渠道要拓展至全國200個城市。
在這過程中，騰勢也可以用相比較其他友商更低廉的成本，將更快地拓展服務渠道。趙長江表示，在一些還沒有建立騰勢自營服務體系的地區，他們會選擇向當地比亞迪門店租用工位，從而完成網絡的覆蓋。“接下來我們還將在車主密度較高的地區建設MINI門店，為用戶提供簡單維修和保養的服務。這些門店離用戶更近，有利於降低大家的等待時長。”
顯然，對於煥新剛完成1週年的騰勢來說，如今更大的壓力，還都放在如何服務好既有車主，以及交付好下一輛車上。相比之下，騰勢品牌的形像以及標籤要確定為哪些，似乎並不是特別要緊的事。在筆者的詢問中，趙長江為騰勢的產品，定下了“全優生”、“新豪華”的標籤。“我們的車，就得做到沒有短板。”趙長江最後說道。
這個表達，的確是非常“工程師文化”了。
寫在最後：
目前，比亞迪已經公佈的旗下汽車品牌中，刨除了BYD品牌下還有騰勢、仰望和F品牌三個豪華品牌。其中，仰望將採用比亞迪的最先進科技，以最高昂的售價實現極致性能；個性化品牌（F品牌）則會打造硬派越野和跑車，銷售40-60萬元的個性化車型。
相比之下，聚焦於30-80萬元人民幣，車型產品面向最主流豪華品牌用戶的騰勢，顯然是要在銷量上挑大樑的比亞迪“家庭成員”。因此，如何把N7、N8以及接下來的N9，都像D9一樣做成爆款，將成為趙長江乃至比亞迪的最大挑戰。
對於從來沒做過豪華品牌的比亞迪來說，這件事難度也許並不亞於垂直整合。（虎嗅）