開年第一把劍，先斬自己人。
2024年才過兩個月，汽車圈的主旋律除了降價，就是裁員了。據不完全統計，光是2024年，海外零件企業裁員涉及人數就超過3萬人。
2月19日，佛吉亞（Forvia）宣布準備未來五年內裁員約13%的歐洲員工。這家法國品牌是全球第七大零件製造商，特別是在汽車座椅和儀錶板領域，是Stellantis、福斯和福特等大廠的供應商。
佛吉亞執行長 Patrick Koller表示，公司將削減1萬個工作崗位，並「立即大幅減少在歐洲的招聘」。理由是，裁員有利於提高利潤率，幫助企業跟上產業變化步伐，應對日益加劇的電動轉型。
無獨有偶，不過農曆春節的海外零件巨頭們忙著優化企業，下手一點都不手軟。
1月，採埃孚集團宣布計畫2030年在德國裁員1.2萬人，相當於企業德國員工的1/4。有員工代表稱，1.2萬只是對外宣布的數字，公司高層透露，理論上最多可能裁掉1.8萬人。裁員理由是，提高集團在電動化背景下的競爭力和效率。
當然，鮮為人知的是，採埃孚本輪裁員並非立竿見影，而是是一個長期計劃，更準確的說是部分崗位凍結招聘，崗位上的人達到退休齡後，由集團人內部填補或乾脆取消。之所以用這麼觸目驚心的數字，是給資本市場信心，讓證券商感受到採埃孚變革的決心。
1月18日，法雷奧宣布計畫在全球裁員1,150人，主要針對白領員工，其中歐洲裁減約735個崗位，主要涉及支持和監督等職能職位。法雷奧給出的理由是，希望透過擁有一個更敏捷、連貫和完整的組織，來增強競爭力。
1月19日，全球第一大汽車技術供應商博世集團宣布計畫在2026年前裁員1,200人，其中950人在德國本土。博世稱，這次裁員是因為全自動駕駛發展進度慢於預期，以及全球經濟疲軟和較高的通貨通膨。
2月14日，大陸集團宣布將在研發方面削減1750 個工作崗位，公司汽車業務主管表示，此舉使公司能夠「將資源更多地集中在軟體定義汽車的未來技術上」。這已經不是大陸第一次動刀，2023年11月，大陸宣布了4億歐元的降本計劃，涉及5400個行政管理職位的精簡優化，合計裁員約7150人，約佔大陸集團全球員工的3.6 %。
燃油車時代，傳統造車Tier1的佼佼者們依靠技術壁壘賺得盆滿缽滿，行業的百年變革期，他們再也不能躺在過去的成績上睡大覺。失業的中年人，不知道會不會擠滿外國的星巴克，可以肯定是，傳統巨頭正面臨嚴峻考驗。
網路時代，所有的產業都值得重新做一遍，擁有130年歷史的汽車產業也正在經歷這個階段。從這波裁員的原因來看，原因無一例外都為因應電動化和智慧轉型。
還有一點，幾乎所有優化都在中國以外的地區進行。海外零件從業者告訴汽車商業評論，目前的裁員和中國沒有關係。看似沒有瓜葛，但深究起來，或多或少，似乎都與中國有著千絲萬縷的關係。
中國電動車售價幾乎是全球最低的。
汽車市場調查機構JATO Dynamics在2023年調查了電動車在中國、美國和歐洲等國家的價格。與比內燃機貴2倍以上的美國等國不同，中國僅相差9%。
《金融時報》分析稱，佛吉亞的裁員反映了汽車市場向電動化轉變的深刻影響，迫使供應商進行自我重塑。歐洲汽車銷售低迷，消費者對電動車持審慎態度，部分原因是面對高昂的價格時望而卻步。
歐洲汽車製造商看到中國競爭對手憑藉更具競爭力的價格虎視眈眈，許多中國品牌正準備在歐洲建廠。據不完全統計，比亞迪，上汽名爵、長安、長城、蔚來、哪吒能新老勢力都已經開始在歐洲選址，中國汽車出海翻開新篇章，為本土供應商進入歐洲提供了新契機。
佛吉亞就直言，控制歐洲成本，部分原因是為了因應亞洲新進者的到來。
此外，大國之間的博弈也令人們開始擔憂起了未來。裁員之前，佛吉亞股價已經下跌了31%。彭博產業研究分析師吉莉安·戴維斯(Gillian Davis) 在一份報告中表示，佛吉亞股價的下跌凸顯了「中國供應商前景的不確定性以及對該地區的強烈依賴」。
2023年，佛吉亞在歐洲、非洲和中東的營業利潤為3.16億歐元，不到亞洲8.15億歐元的一半。數據顯示，亞洲佔全球銷售額的27%，其中21%來自中國。戴維斯在報告中稱，由於佛吉亞超過45% 的息稅前利潤來自亞洲，中國電動車市場的整合將損害這家法國供應商的利益。
佛吉亞目標是到2028 年每年節省約5 億歐元，將利潤率從2023的2.5% 提高到銷售額的7% 以上。要減少對中國利潤的依賴，想要多賺錢，零件巨頭們也沒有太多新鮮的招數，一個淺顯易懂的道理是，裁員越多，利潤越高，他們只能選擇古老但有效的經商方式：開源節流。
嘴上說著不要，身體卻夠誠實，沒有人想放棄中國市場。
最近幾年，在火熱的造車大潮下，來自中國汽車製造商的訂單連年大增，德國一家大型汽車配件供應商的經理曾透露，目前中國汽車製造商下訂單的增長勢頭超過了大眾、寶馬和賓士；德國汽車零件供應商研發的幾乎所有產品都供給中國汽車製造商使用。
中國業務的快速成長與美好前景，吸引海外零件巨頭的領導者頻繁來華，擴大在中國的投資。
採埃孚2023年上半年財報顯示，以中國為主的亞太區市場銷售額超過52億歐元，較去年同期成長16%，亞太區業務約佔集團全球業務的四分之一。2023年，採埃孚集團董事、亞太區負責人史蒂芬‧ 馮‧ 舒克曼（Stephan von Schuckmann）在接受中國媒體採訪時表示，計畫到2030年，將這一比重提升至30%，「中國是亞太地區業務成長的主要動力」。
中國已成為法雷奧集團全球最大的單一市場。2022年，中國市場貢獻了集團銷售額的18%。法雷奧集團執行長及董事克里斯托夫·佩里亞表示在去年到訪時為中國定調，「進入中國市場30年，法雷奧已成為中國汽車生態系統中的關鍵參與者之一。”
這樣的例子還有很多。
傳出裁員消息後，3,000 名採埃孚員工走上德國南部腓特烈港，在公司總部的所在地街頭抗議裁員。
採埃孚發言人表示：「我們希望保住就業機會，但要知道，僅向電動車轉型就會造成就業損失。與內燃機汽車相比，製造一些電動車零件所需的勞動力只有一半。
古往今來，革自己的命從來是最難的。燃油車時代，傳統零件巨頭擁有足夠的技術壁壘。汽車圈曾有種說法，所有車企都得看博世臉色，都在為博世打工。Tier1 的規模，甚至佔了所有車企總產值的70%。
這也是為什麼，初入汽車圈時，「不造車」的華為想做新車時代的博世。當中國成為電動化和智慧轉型的先鋒陣地，不只整車廠群雄逐鹿，供應商也進入了諸侯混戰，一批中國新秀嶄露頭角。
前博世中國總裁陳玉東接受中國媒體採訪時曾指出，技術變局當中，新冒出來許多競爭對手，許多增量零件與傳統零件相關性在降低，甚至於無相關性。虎視眈眈的新人之外，主機廠的手也越伸越長，越來越多的車企喊出了全端自研的口號。
「主機工廠自己想做的東西越來越多，所以現在的格局是新進業者、傳統零件公司和主機廠三方混戰。五年或十年後，也許會形成新的Tier 1、Tier 2這種競爭機制。」他說。
傳統格局正在被打破，陳玉東認為，未來十年內，中國將出現類似博世的全球化零件巨頭，「中國汽車的出口已經排名全球第一了，下一步就是全球不同市場的屬地化生產，這也是中國零件走出去的增量機會。”
尤其是在新三大件領域，中國供應商在電池、馬達和電控領域已經取得了先發優勢。《2023年度全球動力電池科創力座標報告》報告顯示，中國是全球動力電池最大的技術來源國和目標市場國，全球約74%的專利申請來自中國，20家中國企業入選全球科創領袖TOP50，佔比第一名。此外，中國也佔動力電池全球市場份額超過50%。
海外零件巨頭想要保持住優勢，就要重塑筋骨，他們變革的決心，從裁員開始。（汽車商業評論）