2025年被認為是“智能駕駛元年”，中國汽車行業正從“電動化上半場”快速轉向“智能化下半場”，而“智駕平權”正在成為多數車企智能化的發展方向。

2月9日，長安汽車正式發佈智能化戰略“北斗天樞2.0”計畫，從2025年起不再開發非數智化新產品，全系標配開通智駕介面，未來3年長安汽車將推出35款數智新汽車產品。

2月10日，比亞迪宣佈“天神之眼”智駕系統將覆蓋全系車型，並一口氣推出21款智駕車型，甚至將高速NOA功能覆蓋到10萬元車型。

同日，零跑汽車表示將推動智駕全民普及，即將上市的零跑B10車型是15萬元級首款搭載雷射雷達並支援城區智能駕駛的車型。

3月3日，吉利汽車舉辦“吉利AI智能科技發佈會”，並行布了“千里浩瀚”安全高階智能駕駛系統，規劃了5級智駕方案，將覆蓋吉利集團各品牌全系不同價位車型。

而智能駕駛的普及，離不開必不可少的“裝備”——感測器性能的提高和成本的降低。

天神之眼C將是比亞迪應用最廣泛的智駕系統，在硬體上搭載5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、包括前視三目攝影機在內全車12個攝影機，在算力晶片方面選擇了輝達Orin N和地平線J6M。

軒轅之學學員加特蘭微電子科技公司首席營運官呂昱昭告訴汽車商業評論，根據發佈會的資訊，天神之眼C上5個毫米波雷達都是4D毫米波雷達，與原3D雷達相比，額外提供了俯仰方向的分辨能力，讓行駛更加安全，而用的雷達晶片正是加特蘭提供的Alps-Pro系列4發4收SoC。

最近，汽車商業評論在軒轅之學創立五周年之際採訪了他，他在暢談企業發展和行業變革的同時表示，軒轅之學給他帶來了很多的機會，有一些同學從同學變成了合作夥伴，然後又變成了朋友。他感觸最深的是，在上課之外，大家還經常有交流，分享一些行業資訊，有抱怨，也有共鳴，最後總能相互勉勵，從中得到了前行的力量。而在軒轅之學的學員身上，我們也見證了太多從認知破界到實踐突圍的傳奇。

4D毫米波雷達作為智能駕駛系統中的關鍵技術之一，憑藉其優秀的性能和成本優勢，4D毫米波雷達正在成為推動智能汽車滲透率提速的新引擎。

與傳統毫米波雷達相比，4D毫米波雷達在原有距離、速度、水平方位角的基礎上增加了對目標的俯仰方位角的資料解析，為車輛周圍環境提供了更全面的理解，而通過增加發射、接收通道的數量，持續提升點雲的密度，實現毫米波雷達成像的功能。

4D毫米波雷達工作頻率通常為77 GHz-79 GHz，使其在霧、雨或塵土等惡劣環境中具有出色的穿透力，能夠極其精準地探測到被遮擋的物體，還能即時分析車輛周圍環境，從而更好地提供諸如變道、自動剎車和碰撞規避等複雜駕駛情況的資料資訊。

諮詢公司恆州博智（QYResearch）最近發佈了一份名為《4D 微波成像雷達在自動駕駛中的應用——市場洞察、行業份額、銷售預測和需求展望2024-2030年》的研究報告，其中資料顯示， 2024年用於自動駕駛的4D毫米波成像雷達的全球市場規模達到7.41億美元，而到2031年，這一市場規模預計將調整為11.11億美元，2025年至2031年期間的復合年增長率（CAGR）為 6.0%。

據高工智能汽車研究院預計，到2025年，4D雷達佔全部前向毫米波雷達的比重有望超過40%。

成立於2014年的加特蘭，專注於CMOS工藝毫米波雷達晶片的研發與設計，以汽車級可靠性和安全性為核心設計理念，產品覆蓋77/79 GHz和60 GHz的射頻前端、SoC及SoC AiP晶片，廣泛應用於汽車智能駕駛、智能家居、安防監控等領域。

2017年，加特蘭微電子量產了全球首款車規級CMOS 77/79 GHz毫米波雷達射頻前端晶片，並推出整合雷達訊號處理基帶的SoC晶片，顯著降低毫米波雷達的開發門檻。

目前公司的車規毫米波雷達SoC有五大系列產品，包括Alps系列77/79 GHz主要應用於ADAS場景、Rhine系列60 GHz主要應用於工業應用、Andes系列以4D成像雷達為主賦能高階自動駕駛、Kunlun 77/79 GHz系列及Lancang 60 GHz系列賦能超短距雷達應用場景，並擁有AiP、RoP、靈活級聯等多種自主研發的產品技術方案。

最近大家都在提倡智駕平權，隨著普及率越來越高，對上游雷達模組公司售價要求是越來越低，今天的4D雷達和原先的3D雷達整體成本要求往往是差不多的，而這直接推動了智能駕駛上4D毫米波雷達的普及。

呂昱昭認為，在今天行業這麼卷的情況之下，持續的提升性能和降低成本的能力也是CMOS工藝的毫米波雷達晶片給整車帶來的價值。

4D毫米波雷達現在已經是在行業內變成主流了，加特蘭4D毫米波雷達晶片的定點企業，基本上已經涵蓋了中國乘用車的主流自主品牌。呂昱昭介紹，除了比亞迪，長安、吉利等車企上車的也都是這種4發4收具備4D探測能力的雷達。

Alps-Pro系列CAL77S344是全整合4D毫米波雷達SoC，支援4發4收，整合了FMCW波形生成器、高速ADC、雷達訊號處理基帶，採用300 MHz 雙核處理器，帶雙精度浮點運算單元，支援鎖步，滿足功能安全ISO 26262 ASIL-B要求。

這種雷達不只有3D雷達的報警功能，而是已經成為了感知雷達，提供感知的內容和資訊會更加全方位，收集的所有資料都是要進域控，或者是中央處理單元的，已經成為智駕的一部分，所以4D雷達和原來3D雷達有著本質的差別。

呂昱昭介紹，如果是從技術角度來講，加特蘭的優勢在於把雷達的主要演算法和汽車所需的基礎軟體整合到了晶片及系統裡直接提供給客戶，和客戶的應用做到了高效的結合，這樣就依託晶片很快能組合成一個真正的雷達系統了。

在汽車行業對於新車上市要求時效性這麼高的情況之下，雷達晶片的整合化其實能夠很大程度上縮短客戶的開發周期，減少它的開發資源，可以在很短的時間內完成雷達系統的開發與生產，盡快上車，這是加特蘭在市場上獲取市場份額，佔得先機的一個非常重要的核心優勢。

另外，加特蘭的晶片用的是4發4收的產品，與4發3收的產品相比，因為更多的通道數量，相對來說在解析度和精度上都會有更好的表現。這種高度整合的SoC方案，加上晶片工藝和節點的規模化，幫助4D毫米波雷達迅速普及。

在出貨量上，加特蘭今年差不多應該會超過1000萬片。

呂昱昭認為，雷射雷達和毫米波雷達,有一定的競爭關係，但也是互補的關係。這很大程度上取決於整車廠對於融合所需要的資料和資訊的偏好。

視覺感測器和雷射雷達都是基於光屬性的感測器，毫米波雷達是基於電磁波屬性感測器，感測器傳播的屬性不一樣也導致其特點也是不一樣的。

這就是為什麼當光線不足，或遇到雨霧天氣，在視覺感測器、雷射雷達有比較大的挑戰的時候，毫米波雷達可以提供更好的感知能力，而且能同時與視覺和雷射都形成比較好的互補。

呂昱昭認為，在汽車行業，如果是要進入一個大規模量產的階段，一定會走向一個最佳實踐。最佳實踐其實就是在性能和價格之間找到最佳平衡點。一旦這個行業內找到了對平衡點的共識，也就是說，某種方案能夠提供價格和性能的最優解的時候，昂貴的方案其實就很難存在了。

所以從加特蘭的角度來看，毫米波雷達和視覺感測器，互補性，再加上極致的成本最佳化或許有更好的條件去具備最佳實踐的可能性。

雖然現在雷射雷達價格也在不斷下降，但是讓它要達到攝影機和毫米波雷達的等級還是很有挑戰的。

特斯拉就是一個非常典型的案例，原先他們用全視覺方案，大概從一年半以前開始，又把毫米波雷達裝回來了，就是因為確實毫米波雷達和視覺有比較強的互補關係，缺一不可。

而雷射雷達的成本或許也是特斯拉不願意用雷射雷達很重要的一個原因吧。

國內在感測器方面的發展是突飛猛進的，包括雷射雷達，其實過去幾年在中國市場上也發展得非常好，在智駕系統裡扮演了很重要的角色，在未來的融合場景中，各種感測器還是有很大成長空間的。

當問及毫米波雷達在商業化過程當中有沒有什麼瓶頸或挑戰的時候，呂昱昭認為：“其實談不上有瓶頸，我覺得可能說挑戰會更合適一點。”

其中的一個挑戰，就是怎麼讓性能和成本能夠得到持續的再最佳化。他覺得這是比較重要的，因為如果是讓智駕變得普及，消費者和主機廠對雷達的性能要求只會變得越來越高，同時他們對降低成本的要求也會越來越高，要發展，就要想辦法在最佳化性能的同時也最佳化成本。包括晶片功能和面積的最佳化，測試時間的最佳化，還有天線設計的迭代等等。

另一個挑戰，是在智駕結構裡面，在中央處理和邊緣計算的架構之下，如何通過和它們有效的協作和配合，提供靈活多變、有價值且更加高效的雷達感知資訊。

他表示，現在加特蘭已經做了很多工作，未來還有很大的空間，可以把感測器做得更加貼合主機廠的需求，所以這兩個未來的主要挑戰，可能更多的是行業發展帶來的新需求。只要把這些需求吃透，其實未來毫米波雷達就會有更大的發展空間。

在這些需求下，加特蘭今後的發展傾向於兩個方向，一個方向是致力於讓單顆雷達性能更高、成本更低，另一個方向是通過多片的靈活級聯，實現更複雜更高性能的成像雷達。

其實這些在加特蘭新一代Andes產品上已經有所實現了，後續基於Andes平台，還會衍生出來不同的一些產品，包括可能未來也會有像衛星雷達等等一些新的產品，以服務未來的智駕的多樣性需求。

呂昱昭認為，以後入門級汽車，也能夠用到更好的雷達產品，這是一個趨勢。所以當這種市場變革來的時候，如何在這場變革中順應趨勢、抓住機遇，才能更好地應對挑戰，是加特蘭的生存之道。   (汽車商業評論)

純視覺路線，正在交戰多感測器融合。

說到智能駕駛，其終極目標是“去人化”，不過這種《沙丘》中人和AI大戰後被禁止應用的技術，卻在我們的魔幻現實中火熱地發生著、進行著。

而在特斯拉主導的純視覺路線暴露越來越多的缺陷，神話破滅之時，雷射雷達和4D毫米波雷達的崛起，成為映照風口浪尖的兩個亮點。

一方面，此前據Yole統計，2022年，4D毫米波雷達的市場規模僅為2億美元。到2028年，這個數字將提高到22億美元，期間年複合增長率高達49%。另一方面，雷射雷達在國內的禾賽科技和速騰聚創兩家巨頭的帶動下，製造成本飛速下降。

現在，車企用4D毫米波雷達還是雷射雷達，也正在成為“TO BE OR NOT TO BE”的問題。

其實，毫米波雷達並不是什麼新技術，但是傳統的提供測量距離、速度和水平角度的3D雷達，除了便宜沒啥優點。直到4D毫米波雷達（也叫成像雷達）出世。

顧名思義，4D成像雷達是在傳統雷達基礎上加上一個垂直角度檢測、提高了輸出點密度且具備更高分辨能力的雷達。換句話說，4D毫米波雷達“進化”出了類似雷射雷達的點雲成像效果，同時能夠彌補純視覺演算法偏弱無法覆蓋全場景的問題，清晰度上，部分指標近似達到16線數的雷射雷達。

遇到下雨、大霧等天氣，它的偵測範圍仍可以達到300米左右。同時，4D雷達還具有足夠高的動態範圍，能區分遠距離的較小障礙物。進而，能夠識別出如路標、靜態物體和較遠距離以外的物體，這是傳統的3D毫米波雷達無法做到的。

有人辭官歸故里，有人漏夜趕科場。去年，博世退出雷射雷達的研發，將資源重新分配到毫米波雷達和其他感測技術上。而我在今年北京車展期間安波福的發佈會上也得知，安波福也無意雷射雷達，還是主攻4D毫米波雷達。

而曾在2019年豪言使用純視覺來實現FSD的特斯拉，也在去年年底宣佈，將在第4代自駕車平台重新納入一顆4D毫米波雷達。這讓業內很多人還激動了好一陣子呢。

不過，從價格來看，4D毫米波雷達更容易接受，但性價比還談不上太高。而“無論雷射雷達的成本再怎麼降低，它依然會比毫米波雷達貴幾倍，兩者之間會維持在5到10倍的差距。”某雷達廠商這個說法不是太對哈。

根據蓋世汽車研究院智能駕駛組態資料庫顯示，2024年第一季度，前三的雷射雷達裝機量，速騰聚創、華為技術、禾賽科技分別為116097、41833、34259台，實際上，裝機方面還是比4D毫米波雷達搶先了一步的。

當然，雷射雷達正在喊“進入200美元時代”，但目前的主流價格在2500元左右。北京車展時速騰聚創發佈MX的價格降到了200美元等級，較此前M1 Plus/M2的500美元降了一倍多。而且，速騰聚創宣佈先後獲得智己汽車、小鵬汽車全新車型定點。速騰聚創CEO邱純潮還表示，目標是讓15萬元的車也能組態雷射雷達。

而目前4D毫米波雷達整體價格約在千元，且價格正在快速向傳統毫米波雷達靠近。比如，據相關資料，Arbe的4D毫米波雷達價格在690~1036元，采埃孚、大陸等Tier1的單價為1036~1381元。

從上車應用來看，根據Arbe的預測，4D毫米波雷達將於2024年在歐洲與北美市場L1~L4等級自動駕駛車型中開始列裝。

國內，肯定是比國外要快的。比如，蔚來新一代車型已經確定安裝4D毫米波雷達。蔚來NT3.0平台車型將全系標配一顆來自賽恩領動的4D毫米波雷達。樂道首款車型L60同樣去掉雷射雷達增加4D毫米波雷達，據說上市即可用城區NOP+。

不過，總的來說，目前4D毫米波雷達價格還偏貴，中低端車主要還是以普通3D毫米波雷達為主，高端車更多是裝配雷射雷達。這也是目前4D毫米波雷達看不到多少裝機量資料的原因。

隨著未來價格下降，在中低端車型，4D毫米波雷達將逐漸替代普通3D雷達。而在高端車型，4D毫米波雷達和雷射雷達（Lidar）將會共存，互為補充而不是互相替代，這是共識。

在5RXV方案成為主流的當下，簡單說說技術方面，4D毫米波雷達的核心是MMIC晶片。

按照業內說法，其發展經歷四個階段，第一階段是射頻前端加處理器，第二階段是單晶片SoC加數模結合，第三階段是小分離SoC到大分離，第四階段是單晶片能夠滿足OEM對高階智駕的需求。

而且，MMIC（Monolithic Microwave Integrated Circuit的縮寫，即單片微波積體電路）晶片工藝經GaAs、SiGe已發展至CMOS時代。很明顯，整合度更高的CMOS MMIC在成本、尺寸和研發週期上佔據優勢，未來CMOS工藝會逐步普及。

按照業內人士的分析，基於CMOS工藝的MMIC佔系統總成本比重相較SiGe能下降一半（36%下降至18%），結合SoC化，CMOS工藝的毫米波雷達體積進一步縮小、雷達適配性更好，同時前端射頻晶片的需要量從AsGa和SiGe的7-8顆、2-5顆降低至1顆，雷達模組設計複雜度和難度大幅降低，研發週期大大縮短。

此外，4D毫米波雷達系統通常採用MIMO（多輸入多輸出）天線技術，以提高解析度和探測能力。因此，“4D成像雷達需要更多的MIMO通道，更強的運算能力和更多的儲存資源。”加特蘭CEO陳嘉澍博士曾對媒體強調過。這也讓我想起《駭客帝國》那句台詞：“槍！更多的槍！”

當然，毫米波雷達的晶片市場，同樣一直都是被海外巨頭壟斷的市場。

據Yole統計，毫米波雷達市場是被大陸集團、博世、海拉、安波福、電裝和Veoneer這六大公司掌控。晶片主要被NXP、英飛凌等廠商等控制。

而進入4D毫米波雷達階段，整體競爭格局變化不大，但有不少新的競爭對手湧現。比如，收購 Steradian的瑞薩，早在2019年推出車載4D毫米波雷達產品的Arbe，Mobileye，Altos Radar等。

國內，累計出貨800萬顆雷達晶片的加特蘭已經加入戰局，最近剛推出基於Andes平台的雙片級聯的成像雷達解決方案。可以說，這塊蛋糕大家怎麼都還是想“啃”一口的。

而就技術路線來看，4D毫米波雷達大致可分為多晶片級聯、單晶片整合、虛擬孔徑成像、超材料的“進化”路線。

目前乘用車已上量或將要上車的多以級聯為主，其中主要為二級聯和四級聯。而整合化的單晶片方案成熟後將有性價比/成本優勢，將成為企業未來佈局重點，業內預計5~8年內落地。

最近，華為也發佈了高精度4D毫米波雷達。資料很亮眼。支援泊車模式，垂直視野可達60°，相較傳統雷達垂直視野18°有3倍提升，距離精度5釐米，相較傳統雷達20釐米精度提升4倍。

此外，已確定搭載4D毫米波雷達的車型包括寶馬iX、理想L7、飛凡R7、蔚來等。其中飛凡R7的前向雷達採用采埃孚的FRGen21，四級聯12T16R，供應商為TI、賽靈思，角雷達採用海拉的4D毫米波雷達。理想L7 Pro款的前向雷達則採用了森思泰克的STA77-6，二級聯6T8R，供應商為TI。

再來說一下，車企選擇4D毫米波雷達而沒有選雷射雷達的原因，往往是在於幾點：

首先，作為一種光學雷達，雷射雷達光學感測器跟人眼一樣有天生缺點，雨霧天氣、強光天氣、有干擾情況下都不工作，但毫米波雷達卻可以做到全天候、不受天氣、不受光線影響；

其次，毫米波雷達對速度測量更加精確，也比光學感測器在處理複雜場景上更具優勢；

再者，隨著主動安全的普及，包括最近美國NHTSA出台的2029年所有車都要標配AEB系統，就必須要毫米波雷達配合。

不過，最後這點是有BUG的，去年的AEB之爭同樣扭轉了雷射雷達戰局。雷射雷達的優勢同樣明顯。這點也是前面雷射雷達裝機量背後的“潛台詞”。

雖說傳統毫米波雷達升級至4D毫米波雷達成為趨勢，硬體的天花板突破了，不過，攔路虎在於，系統對演算法能力的要求反而更高。

因為4D毫米波雷達的點雲數量大幅增加，如何剔除不必要的點雲、再把它應用到功能層級當中，就是一個挑戰了。不過現狀是，當前，大多數車企並不具備毫米波雷達的演算法能力。

長期以來，毫米波雷達廠商們提供的往往是軟硬一體化的方案，對車企來說，毫米波雷達直接輸出感知結果，只需將這個結果與其他感測器的識別結果做融合就行。但是，4D毫米波雷達演算法的壁壘高，只有極少數車企才能搞定。

這就很令車企尷尬。傳統毫米波雷達的演算法，只需做一些簡單的資料聚類處理，而4D毫米波雷達的演算法要做目標分類，需要圍繞著AVP、HWP、TJA等做功能，這些功能通常是由演算法公司或演算法很強的硬體科技公司來做。

所以，這就逼得主機廠要上車就不得不親自上陣做自己並不擅長的演算法，這是一件很痛苦的事。同時，能否提供4D毫米波雷達的演算法，也就成為能不能上車的一個關鍵原因。

不過，當下演算法正在成為“核心競爭力”，雷達廠商也不想輕易交出“靈魂”。反正這得博弈一陣的。當然，4D毫米波雷達上車的事情，也就沒那麼快嘍。

值得一提的，就是4D毫米波雷達跟攝影機的前融合很難做。否則，無法將4D毫米波雷達的技術優勢充分發揮出來。

比較有意思的是，長期以來的軟硬一體“黑盒子”模式下，大多數主機廠都沒有“見過”毫米波雷達的原始資料，也就不怎麼瞭解這些資料的特性，因而，多數公司得從頭開始學習4D毫米波雷達（比學習雷射雷達要晚5~6年），更別提立馬就將4D毫米波雷達跟攝影機做前融合了。

難做之處還在於，4D毫米波雷達的MIMO通道數多、資料量比較大，對算力的要求比較高，感測器端的算力是不夠用的，前融合就需要放在域控製器裡做。

但是，如果將主控晶片放在域控製器中，不僅4D毫米波雷達的高資料速率和資料壓縮會給集中式架構帶來挑戰，而且天線和處理器之間訊號傳輸的頻寬和速率也會影響到探測精度。

要解決上述矛盾，4D毫米波雷達廠商需要對中央域控製器有足夠深刻的理解，或者是跟一家域控製器廠商或晶片廠商深度繫結。而目前，只有像極少數廠商能做到。

此外，前融合還需要做聯合標定，這也是個“燙手山芋”。這是因為，4D毫米波雷達對於語義資訊的理解不夠準確、對目標分類也不精準。

再加上，攝影機沒有距離資訊，那麼，在兩者聯合標定時，如何將置信度、可靠性在視覺和4D毫米波雷達點雲層級就做好，在什麼情況下哪個感測器的精準度更高？所有這些，都是要解決的問題。

就業內現狀而言，很多工程師不相信短期內4D毫米波雷達能取代雷射雷達。畢竟，這倆是異構的。

有業內的工程師對媒體說過，“從我們的測試資料來看，現階段，4D毫米波雷達不僅無法取代雷射雷達，而且，與成熟的3D毫米波雷達相比，其優勢也不是那麼明顯。”

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