今年第一個造車破產案例出現。

Canoo——一家來自美國的造車明星，日前向特拉華州美國破產法院提交自願請願書，根據破產法第7章尋求救濟。同時官網上發佈聲明：“Canoo無法從美國能源部貸款計畫辦公室獲得財政支援……我們對事情的發展結果感到非常失望。”

消息一出，業界唏噓。Canoo曾有一張漂亮的履歷：兩位前寶馬高管成立、全球滑板底盤造車模式鼻祖，客戶包括NASA等知名機構……2020年SPAC上市時，公司市值一度高達150億元人民幣，如今幾乎煙消雲散。

回望2024年，全球至少十余家造車公司宣告倒閉或關閉生產線，更有大量車企減產減員。如此一幕，給所有造車新勢力敲響警鐘。

曾估值150億一家造車獨角獸宣佈破產

Canoo的故事要從2017年說起。

那時，公司的名字還是Evelozcity——它出自斯特凡·克勞斯(Stefan Krause)和烏爾裡希·克蘭茨（Ulrich Kranz）之手，前者曾是寶馬CFO，後者則是寶馬i3系列車型的項目主管，被稱為“寶馬i系列之父”。兩人相識於法拉第未來，都曾是賈躍亭手下干將，但因與公司領導層產生分歧，他們決定自立門戶創業。

一呼百應，創始團隊很快擴展到9人，成員大多是寶馬、Uber以及福特的前任高管。同時，公司收穫了來自中國和德國的早期資金支援。2019年初，Evelozcity正式更名為Canoo。

六個月後，Canoo推出首款量產原型車——純電動廂式貨車 Canoo Lifestyle Vehicle，隨後又推出皮卡、轎車和貨車LDV系列車型，計畫首先進軍美國和中國市場。車輛內外設計極具特色，更因內部極大的使用空間，被稱為“後SUV的革命性體驗”、“車輪上的loft”。

Canoo曾表示，他們是為空間而生的新物種，這一目標正建立在核心賣點——滑板式電動車底盤技術之上。Canoo宣稱，這一底盤是市面上首個真正的線控轉向底盤，是行業內最平、最低調的底盤，使得方向盤和踏板能夠安裝在底盤的任意位置，因而給車內留出了巨大使用空間，還能使車輛高度模組化，降低開發成本。

同時，Canoo有著清晰的商業模式：除了將生產的車輛出售，公司還與車企直接合作，為其提供滑板底盤。針對C端市場，公司創造性地提出訂閱模式，消費者按月付費，近似於短租車輛，使用成本低且十分方便。

新穎的技術專利加上明確的商業路線，使Canoo獲得一眾大型科技公司、知名機構及車企青睞。巔峰時期，公司與現代汽車、美國郵政局、沃爾瑪都曾宣佈合作，還曾參與NASA阿爾忒彌斯二號任務，提供旗下貨車將宇航員運送到發射台。蘋果更是曾考慮投資或收購 Canoo ，以推動自己的電動汽車項目。

不過收購併沒有成功，Canoo很快亮相資本市場：2020年12月，Canoo通過SPAC方式與軒尼詩資本收購第四公司達成合併協議，在納斯達克借殼上市，市值高達21億美元（約合人民幣150億元），成為造車新勢力中炙手可熱的明星。

彼時，所有人都對Canoo的未來充滿希望。誰知短短四年，Canoo卻經歷合作失敗、高管離職、融資受阻等一連串打擊，直到幾天前——股價1.35美元（約合人民幣9.7元），暴跌99%，過往風光，煙消雲散。

2021年，Canoo召開了2020年第四季度及全年財報電話會，毫無預兆地推翻了此前所有的商業計畫，幾乎引發了所有投資人的憤怒——

首先，終止在SPAC階段著重準備的韓國現代合作項目，並不再強調工程承包的業務；其次，為投資回報考慮，將訂閱模式的收入佔比壓縮到20%以下；最後，向B端使用者出售物流車輛，儘管彼時這條賽道已經十分擁擠，而Canoo的貨車離量產還有不短的距離。

眾人嘩然。Canoo方面對此表示，公司在上市前的言論的確“有點激進”，建議投資人保守看待公司未來。然而市場並不買帳：短時間內，公司股價跌破發行價，更有投資人憤然起訴，表示受到欺騙導致經濟損失。

事到如今，人們才發現Canoo看似“性感”的商業模式背後，潛伏著種種危機。對於車企來說，底盤是最核心的技術之一，大家更傾向於保留自家技術積累，而非選擇Canoo的滑板底盤。而其訂閱模式也未能成功，公司經營已然陷入困境。

更遺憾的是，第一個放棄Canoo的人，卻是創始人兼CEO烏爾裡希·克蘭茨。他在2021年跳槽至蘋果，迅速引發一場小型離職潮，到2022年初已有超過50人出走。去年9月，隨著公司汽車工程高級總監離職，Canoo曾引以為傲的9人創始團隊全部離開。

一連串的變故引發監管注意，美國證券交易委員會迅速對其展開調查。不巧的是，Canoo的生產也出現了問題：公司曾在2022年收購一家工廠，並在次年宣佈將交付該工廠生產的車輛，但前員工透露，這家工廠並未生產車輛，而是僅僅更換車身貼紙，公司沒有一條機器人生產線能正常製造零件。

客戶也在撤退。2022年，公司曾宣佈與沃爾瑪達成協議交付4,500 輛 Canoo 汽車。然而公司宣佈破產後，沃爾瑪的一位代表表示，“Canoo 電動送貨車的測試從未超過最初的試點階段，沃爾瑪從未購買過任何車輛。”另一則資料表示，2023年，Canoo僅賣出22輛車輛。

財務危機早已十分尖銳。公司在2022年提交給美國證券交易委員會的8-k檔案顯示，2022年第一季度，Canoo虧損約為1.25億美元，較去年增加725%，帳上僅剩約1億美元。而公司轉型後的貨運領域仍無任何訂單，在0營收的情況下，如果公司接下來無法獲得融資，只能維持一個季度。

Canoo開始尋找現金，但從融資經歷來看，公司公開可查的融資金額累計不到17億美元，在一眾新勢力中吸金能力並不強。直到去年，公司因未能按時償還債務而被起訴，並在11月裁員23%。12月，Canoo再度發佈公告，宣佈暫停位於俄克拉荷馬州的工廠，並讓82名員工“強制休假”，並將努力尋找推進營運所需的資金。

毫無疑問，Canoo未能扭轉局面。根據公司2024年第三季度財報，其綜合虧損達到1.12億美元，入不敷出。同時截至2024年9月30日，公司帳上僅剩1600萬美元的現金、現金等價物和限制性現金，幾乎成為一具空殼。

燒光百億，Canoo徹底倒下。官網公告顯示，公司無法從美國能源部貸款計畫辦公室獲得財政支援，高管正在與外國資本進行討論，但是鑑於這些努力沒有成功，董事會做出了申請破產的艱難決定。

上個月底，Canoo已經停止營運。法院指定的受託人將管理公司資產的清算，Canoo的團隊將與特拉華州破產受託人密切合作，以協助完成這一過程。至此，一顆造車新星就此隕落，只留一地唏噓。

燒錢的速度越來越快，如Canoo一般沒有造血能力、深陷債務危機的新勢力車企們，正接連淹沒在血海之中。

最慘烈的例子當屬Fisker，這家明星造車公司曾被譽為“特斯拉殺手”，巔峰市值高達80億美元，卻因交付困難、虧損嚴重失去投資人信任，在去年10月份被法院批准破產。還有Arrival、LionElectric、e.GO等，都在去年倒下。

有諮詢公司針對美國36家上市電動汽車和電池初創公司進行分析，其中四分之三正在虧損，13家公司預計在今年夏天耗盡現金。

再看國內。去年，恆馳汽車、天際汽車、高合汽車等相繼陷入破產漩渦，昔日造車新勢力“四小龍”之一的威馬汽車深陷危機，正計畫在今年復工復產。這段時間，極越汽車之困刷屏科技圈，合創汽車官宣破產清算，就連曾經的新勢力“銷冠”那吒汽車也頻頻傳出負面資訊，令人揪心。

據不完全統計，在2017年的造車潮高峰時，中國新能源車品牌高達480多家。而到2024年，大浪淘沙之下，擁有造車資質存活下來的車企僅剩幾十家。短短數年，400多家新能源車企消失在歷史中。

這一幕仍將持續——在去年末的一次採訪中，零跑汽車的朱江明表示，未來三年會是最激烈的一場決賽，現在還活著的十五六家車企可能會再淘汰一半。彼時還沒有百萬量級的公司，或許會慢慢消失。

想起去年3月，王傳福曾在財報投資人溝通會上提出：新能源行業已進入淘汰賽，2024年—2026年是規模、成本和技術的決戰。

這不禁令人忐忑。剛剛過去的2024年，被稱作造車品牌進入“血海”競爭的第一年，所有人都領教到其殘酷：自年初起，一場前所未有的價格戰打響，數十家車企排隊砍價格，創下近三年最高的降價規模。據統計，2024 年全年降價車型達 227 款，同比增加53%。

而競爭仍在持續。2025年的第一天，比亞迪、特斯拉、蔚來等30家車企組團發起新一輪價格戰，紛紛推出新的促銷政策，包括限時直降、現金紅包、國補地補政策兜底等，幅度大多在萬元以上，誓要拿下新年第一批訂單。

基石資本董事長張維在第二十四屆中國股權投資年度大會上提到，中國汽車產業也必將重走家電、智慧型手機之路：經歷殘酷的價格戰，進入成熟期後併購、整合，少數企業經過市場選擇成為贏家。一批汽車廠商將倒閉，中國汽車產業的生死淘汰賽正在加速到來。

如果脫離窘境？他指出未來留給新能源汽車的兩條生命線：

一是高效率和低成本，二是晶片和軟體定義汽車的持續創新能力。另外，中國汽車出口量問鼎全球也帶來了新的機遇，“如果拿到新能源車電動化的通關密碼，沒有貿易壁壘，中國新能源車將輕易席捲全球。” (華爾街見聞)

美國電動汽車初創公司Canoo當地時間1月17日宣佈申請破產保護，並立即停止營運。TechCrunch指出，這家電動汽車初創公司在其檔案中估計其資產價值1.26億美元，欠債權人超過1.64億美元。

Canoo表示，高管曾試圖從美國能源部的貸款計畫中獲得資金援助，但未能成功。該公司還未能與外國投資者達成協議。“鑑於這些努力均未成功，董事會做出了申請破產保護的艱難決定”。Canoo 首席執行官兼公司最大投資者之一托尼·阿奎拉（Tony Aquila）在聲明中表示：“我們對事情的發展深感失望。”

由於根據《破產法》第 7 章申請破產保護，Canoo 即刻起停止營運，接下來，法院將指定一名受託人來管理公司剩餘資產的清算工作。

2010 年代，電動汽車的淘金熱催生了眾多初創企業。每一家 Rivian 都有幾家 Fisker 與其相伴，它們有著引人入勝的計畫，但最終都難以為繼。

Canoo 是這一時期較為引人注目的電動汽車初創企業之一。公開資料顯示，Canoo成立於2017年12月，是一家中資參與的美國電動汽車公司，最初名為Evelozcity，由Faraday Future的前高管斯特凡·克勞斯（Stefan Krause）和烏爾裡希·克蘭茨（Ulrich Kranz）創立，前者為寶馬集團和德意志銀行的前CFO，後者為寶馬i3系列車型的項目主管，被稱為“寶馬i系列之父”。

Canoo 創始人斯特凡·克勞斯（左）和烏爾裡希·克蘭茨（右）▼

其創始團隊還彙集了來自寶馬、福特、Uber等全球知名企業的前高管，擁有豐富的行業經驗和深厚的技術背景。

作為滑板底盤賽道的代表性玩家，Canoo以自研的滑板底盤技術為核心，推出了包括MPV、皮卡、轎車以及生活方式送貨車LDV在內的多款車型。

其滑板式底盤是一種專門為電動車設計的一體化底盤架構，把電池、傳動系統、懸架等部件整合到一個通用底盤上，其優勢在於取消機械連接，車艙可以保留更多空間，而且同一個底盤，能夠靈活適應不同大小的車輛類型，從而提升整個汽車產品系列的可擴展性。

在發展初期，Canoo憑藉其創新的技術和產品設計迅速吸引了市場的關注。作為全球滑板底盤造車模式的先驅，其產品曾成功交付給美國國家航空航天局（NASA）、美國國防部（DOD）、美國郵政服務（USPS）等知名機構，並與沃爾瑪等企業簽訂了合作協議。

2019年9月24日，Canoo對外發佈首款電動汽車Canoo，並計畫首先進軍美國和中國市場。

Canoo的商業模式，起初設想得非常美好，他們計畫兼顧2B和2C市場：

對於2B市場，一條線是與主機廠合作，直接為他們提供滑板底盤；另一條則是針對物流貨運。而在2C市場，Canoo提出了一個全新玩法——訂閱模式：消費者在Canoo官方平台申請車輛，之後按月付費使用Canoo的車輛，類似於“短租”。

Canoo認為，自己的模式既可以為消費者省去抵押、上牌等無形成本，公司也可以按需生產，降低製造成本，提升利潤空間，兩全其美。

2020年12月，Canoo 通過與 Hennessy Capital Acquisition Corp 合併，在納斯達克上市，籌集了約 6 億美元，市值一度高達21億美元。

Canoo 公司首席執行官托尼·阿奎拉於 2021 年首次宣佈將在俄克拉荷馬普賴爾的中美國際工業園區開設一個佔地 400 英畝的園區。若能達成招聘和業績目標，Canoo 公司將獲得超過 1 億美元的州政府激勵。

一年後，阿奎拉收購了位於俄克拉荷馬城西部的特雷克斯（Terex）伸縮臂叉裝車工廠，並承諾到 2023 年底將僱用 500 多人，並生產多達 20000 輛汽車。

2022年，該公司聲稱有超過60000個訂單。該公司表示，其中18000個，包括沃爾瑪的4500個，具有約束力。

而在資本層面，該公司更是在2020年曾引起過蘋果的關注，蘋果方面曾試圖洽談收購這家公司，但當時Canoo獲得融資的興趣大於被收購，因此談判告吹。

不過，上市沒多久，Canoo就被美國證券交易委員會調查，這一調查不僅涉及SPAC併購，還包括Canoo的營運、商業模式、收入、收入戰略、客戶協議、收益等。

同時，Canoo的商業模式在現實中並沒有想像中的順利。

主機廠普遍不太願意把底盤業務交給別人，導致Canoo與主機廠的合作進展不順，比如2021年3月，Canoo與韓國現代汽車公司達成合作，共同聯合開發一款電動汽車平台，但最終失敗告終。

同時，創新性的訂閱模式也沒搞起來，這些因素導致公司經營逐漸陷入困境。

恰逢此時，CEO烏爾裡希·克蘭茨跳槽去了蘋果拓展汽車業務，連帶著一場小型離職潮在Canoo爆發。其中，首席設計師邁克·德榮格（Mike de Jung）、車輛項目負責人尼古拉斯·勒布朗（Nicolas Leblanc）以及動力總成和電池製造工程負責人史蒂文·奧夫特（Steven Offutt）先後出走。

另據報導，Canoo還因無法付清帳款，面臨供應商的多起訴訟。

儘管Canoo獲得沃爾瑪的訂單，以及來自美國郵政局和NASA的支援，但這些訂單數量有限，未能有效改善公司的盈利能力。

2024年9月，Canoo汽車工程高級總監克里斯托夫·庫特納（(Christoph Kuttner）離職，至此Canoo的9位創始人全部離開，公司的營運幾乎停滯。

與此同時，Canoo其財務狀況始終面臨巨大壓力。

根據Canoo公司財報中的資料，Canoo公司2024年前三季度收入為149.7萬美元（約1090.3萬元），但是同期綜合虧損已達到1.12億美元（8.1億元）。

截至2024年9月30日，Canoo帳上僅剩1600萬美元（約1.16億元）的現金、現金等價物和限制性現金。這種資金鏈緊張的局面直接導致了公司營運的困難。

從Canoo歷年財報綜合來看，從2020年到2024年9月，該公司累計虧損了13.56億美元（約98.76億元）。

截止1月17日，Canoo的股價只剩下1.35美元/股，相比其11454美元/股的最高股價，只有萬分之一。

面對財報的虧損，和大部分車企一樣，Canoo也開啟了裁員和關廠等舉措，以此節省開支，遺憾的是如今Canoo已步入申請破產保護。

2024年12月18日，Canoo在官網發佈公告，解僱包括領薪員工和小時工共計82名員工，而剩餘的員工被安排“強制無薪休假”狀態。同時，因資金短缺，Canoo將暫時停工，關閉位於俄克拉荷馬州的組裝廠。

Canoo 已申請了第 7 章破產保護，這意味著公司徹底倒閉，破產清算，以便將出售資產所得用於償還債權人，而不是允許重組。

那麼，問題出在那裡？除了眾所周知的汽車製造是一項極具挑戰性的業務這一事實外，還有幾件事對 Canoo 不利。其中最明顯的問題在於資金分配，據《Automotive news》報導，Canoo 在 2023 年為其首席執行官托尼·阿奎拉的私人飛機花費的資金比其營收還多。

Canoo 公司向美國證券交易委員會提交的年度 10-Q 檔案顯示，該公司向由首席執行官托尼·阿奎拉所有並營運的阿奎拉家族風險投資公司（Aquila Family Ventures）支付了 170 萬美元，用於補償其私人飛機在與業務相關的用途上的使用費用。這一數字約為該公司 2023 年 88.6 萬美元收入的兩倍。

對於一家曾面臨諸多融資難題的電動汽車初創企業來說，這可不是什麼好事。

Canoo獲得了1億美元的州激勵措施，用於建造其俄克拉荷馬州的生產設施，但實際上沒有在那裡生產一輛汽車。

2024年11月，Canoo宣佈已向州政府交付首批“俄克拉荷馬州製造”的電動汽車。僅過了一個月，就有Canoo 前員工透露，俄克拉荷馬州工廠從未生產過任何車輛，所謂的交付車輛實際上是由德克薩斯州的另一家公司手工製作的，且90%僅是換了車身貼紙。

這位不願透露姓名的員工聲稱，該公司管理混亂，“一切都不正常運轉，”在接受當地新聞頻道 KFOR 採訪時他說，“沒有一條機器人生產線能正常工作來製造零件。”

Canoo 是在 2010 年代末近乎零利率的科技牛市中創立的。不幸的是，在其開始生產之前，市場形勢發生了變化。

在 2020 年和 2021 年資金充裕的情況下，初創企業卻難以將資金和熱潮轉化為實際產出。在形勢一片大好的時候，它們卻因延誤、供應鏈受阻和生產事故而備受困擾。隨著利率的上升，通貨膨脹一直持續，投資者對電動汽車初創企業的熱情逐漸消退，讓這些企業陷入了困境。

Canoo 確實通過SPAC合併上市的方式籌集到了資金，但這種替代性的反向併購上市方式已被證明成功率不高。Canoo 公司上市後，高管頻繁更迭，多次計畫搬遷工廠，還存在其他種種低效問題，這些可能都拖累了公司的發展。最終，這一切都變得難以承受，導致該公司如今申請了第七章破產保護。

當然，Canoo的困境並非個例，同為美國造車新勢力的Rivian Automotive和Lucid等車企在過去的2024年裡也過得不輕鬆。Proterra、Lion Electric和Arrival、Fisker等公司已停止營運並申請破產。有趣的是，Canoo去年購買了同做汽車底盤的Arrival的資產，儘管目前還不清楚它是否將其用於任何用途。

新能源汽車已成為未來汽車行業增長的重點，而全球汽車市場正經歷“大洗牌”，在這樣的市場環境中，不少車企均展開更為激烈市場份額競爭，內卷也愈發嚴重。

在歐美電動汽車市場整體趨緩的背景下，其他電動汽車初創公司也面臨著類似的困境。Canoo的破產提醒所有電動汽車企業必須在技術和市場之間找到平衡，同時加強內部管理，確保財務健康。

儘管Canoo的故事以遺憾告終，但其在滑板底盤技術和新能源解決方案方面的探索仍為行業提供了寶貴的經驗。

未來，電動汽車企業需要更加注重技術創新、成本控制和市場需求的匹配，以在激烈的市場競爭中脫穎而出。而伴隨著全球造車新勢力競爭的加劇，自身實力不足的國內外新勢力玩家會逐漸被市場淘汰，可能會有更多電動汽車初創公司步入Canoo後塵。 (汽車商業評論)

電動車技術並沒有消亡，消失的是電動車新創公司的天價估價。

投資者和汽車公司正試圖弄清楚電動車的下一步發展趨勢，此前電動車成長放緩被歸咎於各種因素，例如從更高的利率到電動車技術，再到美國人轉向購買電動車的意願。

不管原因是什麼，有一件事是肯定的: 電動車的股價泡沫已經破裂，看看以下這些數字就知道了：

Nikola、Fisker、Rivian、 Lucid、Canoo、Lordstown、蔚來、 小鵬和北極星汽車的市值加起來曾經達到過4700億美元。這些新創企業的巔峰期出現在2019年至2021年，當時的基準利率在0% 至2% 之間。

如今，這些股票的市值總計約為590億美元，較上年同期下降了87% 。投資者已經對那些無法產生自由現金流的股票失去了興趣。在發展史上，這九家公司組成的群體總共使用了約460億美元現金來建立各自的業務。

在過去一年裡，這些支出總計收穫了大約42萬輛汽車銷量，相當於每輛汽車平攤下來花費超過10萬美元。

當然，這些公司都是在銷售任何(或大量)汽車之前就籌集資金的。儘管如此，42萬這個數字對於這些公司的大部分來說仍然遙不可及。蔚來、小鵬和Rivian這三家公司加起來就佔據了這個銷售額的80% 以上。到2024年，這九家公司的總收入預計將達到360億美元，其中70% 仍將來自蔚來、小鵬和Rivian。

如果說電動車新創公司一直很艱難，這種說法還有點太輕描淡寫了。無論是特斯拉、比亞迪還是理想汽車，這三家電動車製造商能做到獲利這一點都非常不容易。它們最高時的市值總計約為1.4兆美元。如今，這一數字已降至9,000億美元左右。特斯拉佔了這兩個數字中的大部分，其市值已經從1.2兆美元下降到7,700億美元。

這三家公司在2023年前三個季度產生了約40億美元的自由現金流，在迄今為止的存續期間總共產生了約200億美元的自由現金流。特斯拉就幾乎佔了這個數字的一半。

傳統汽車製造商也未能倖免。通用汽車、福特汽車、Stellantis和大眾汽車都正在轉向電動車大潮，它們已經宣佈在電池廠和新車型上投入數十億美元，但市值總額仍然從大約4250億美元的峰值降至當前的2200億美元，降幅近50% 。

總而言之，在過去幾年中，隨著投資者重新評估電動車的估值，大約1.4兆美元的市值已經蒸發殆盡。

他們重新評估的原因之一是成長似乎正在放緩。通用汽車和福特都推遲了在電動車上的支出，並降低了銷售目標。

與此同時，混合動力汽車市場正在蓬勃發展。截至10月份，混合動力車領軍企業豐田汽車的混合動力車銷量年增約28% ，2023年迄今，混合動力車銷量基本上是豐田汽車銷量成長的全部來源。這種成長也推高了股價，在過去12個月裡，該公司股價上漲了35% 以上。

不過，需求並沒有那麼糟。截至第三季末，美國和歐洲所有電池電動車(BEV)的銷量較去年同期成長了約50% 。在中國，電池電動車銷量約佔新車總銷量的25%，增幅接近20% 。

「我們一直談論的是需求成長放緩，而不是需求放緩。通用汽車財務長保羅‧雅各布森(Paul Jacobson)上週接受《巴倫周刊》採訪時表示。

雅各布森認為，隨著充電基礎設施的改善，新車型的推出，以及美國汽車購買者逐漸適應這項技術，美國的電動車需求將繼續增長。

華爾街也同意雅各布森的觀點，包括加拿大皇家銀行分析師湯姆·納拉揚（Tom Narayan）、伯恩斯坦分析師托尼·薩克納吉（Toni Sacconaghi）和其他分析師。

納拉揚和薩科納吉都寫道，需求沒問題，但需要更多車型，以涵蓋更多的整體汽車領域。現在市場裡有太多的中型跨界電動車，但還缺少小型轎車、中型卡車和SUV。

車型非常重要。甚至連特斯拉的成長速度也在放緩。華爾街預計，該公司2024年的出貨量將約為220萬輛，較2023年成長約20% 至25%，遠低於2020年至2023年50% 的年均成長率。

自從2020年Model Y上市以來，特斯拉還沒有推出過新車型。雖然最新車型電動皮卡剛剛推出，但預計在未來幾年，這都將是一個較小眾的車型。

在周二發布的一次採訪中，特斯拉執行長馬斯克(Elon Musk)表示，該公司在研發小型低價車方面已經取得了相當大的進展。這種汽車將有利於電動車產業，也有利於特斯拉的市場份額。

電動車技術並沒有消亡，消失的是那些距離獲利尚有時日的電動車新創公司的天價估值。（巴倫周刊）

#Canoo 你可以在這裡找到鉅亨號中所有使用「Canoo」為關鍵字所發布的內容