2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

誰都沒想到這一次中美雙方的反應會如此之大！如此之迅猛！現在全球很多很多人都在說，中美可能要提前開啟無人駕駛的終極大決戰！最近全球汽車圈科技圈都被中國跟美國宣佈的無人駕駛大消息給引爆了！你們根本不知道有多麼瘋狂？！先看美國的！12月15日，特斯拉正式發文確認：已經獲得美國政府同意，在美國德州奧斯汀開啟無人駕駛大測試，而且是取消了安全員的特斯拉無人駕駛網約車大測試。消息一經宣佈，全球無數資本都在押注特斯拉，押注美國的這一次無人駕駛大趨勢！實際上特斯拉只是美國最近無人駕駛大行動的一個縮影，最近一年美國在無人駕駛領域瘋狂的大提速。包括無人駕駛的計程車，無人駕駛的卡車貨車，以及無人駕駛的新能源汽車等等全都在瘋狂開展測試，瘋狂的部署！資料顯示，截至目前全美已經有30多個州完成了立法，允許開展自動駕駛大測試，其中不需要安全員的真正無人駕駛就有十幾個州通過了立法！不僅美國如此瘋狂，再看我們中國的。時間同樣是來到12月15日，中國突然向全球宣佈，中國首批L3自動駕駛的牌照發放，消息一經宣佈全球汽車圈科技圈都沸騰了！這意味著美國之後，全球第二個正式達到L3自動駕駛技術等級的超級大國出現了！隨後更多的細節在全球刷屏，我們中國將在北京與重慶的部分區域正式開啟L3等級的汽車營運！重慶的道路有多複雜，我想任何一個開車的人都非常清楚！這也從側面說明這一次我們國家的決心有多麼強烈！或許有人不理解，不就是自動駕駛L3技術的大突破嗎，不就是美國與中國同時開啟商用大測試嗎！值得如此巨大的討論嗎？當然！這涉及到一個巨大的經濟大蛋糕！更代表誰能率先突破！成為全球第一個擁有最完整的頂級自動駕駛技術的超級大國！誰就將吃下未來汽車領域幾十年全球最大的蛋糕！開啟L3等級的自動駕駛商用測試只是一個剛剛開始，全球所有大國都非常清楚，最後誰能率先第一個完善自動駕駛的系統，令系統真正大成，進化到L4,L5的等級！誰才是真正的大贏家！才能擁有未來制定規則！分走全球汽車領域未來幾十年最大的那一塊蛋糕的權利！而要想自動駕駛技術再次大升級，系統大成！需要的不是一個車，100個車，1000個車的路上資料！需要的是一個一個城市，千千萬萬的汽車路上自動行駛的資料，才能令系統徹底大成，進化成真正的智能駕駛系統！所以中美現在全都在瘋狂加速，開啟L3等級的大測試，誰都想第一個率先系統大成，率先突破！並且！這一次大競爭還關係到另一個超級核心的問題！就是自動駕駛的核心關鍵技術，到底由誰掌控？由那個國家來制定？！如果我們現在不做，那以後等別人做出來了，就只能用別人的自動駕駛系統，買別人的自動駕駛技術。這不是錢的問題！而是涉及到國家級安全的大問題！舉一個最簡單的例子，自動駕駛的車輛是由系統智能控制的，如果你是買的別國的系統；那就是要被別人控制的。在關鍵時候，它有沒有可能成為一個武器？！我們中國現在大概有3億輛汽車！如果這個系統被人利用了！那麼這3億輛車，就是別人手裡隨時能動用的3億個武器！3億個不定時的炸彈！這個後果，腦海裡想一想都覺得無比恐怖！這也是為什麼日本韓國德國，其實自動駕駛比中國美國落後不止一個檔次了，但仍然還在強調要自主研發的原因！因為自動駕駛的資訊安全，車子的系統安全真的太重要！太重要！在人命關天的大事上！我們必須確保！相關的核心技術！所有自動駕駛的關鍵技術，我們中國全都自己掌控！必須全部自研！！全部由中國人自己掌控！！ (王晶華說科技)

今天（15日），工業和資訊化部正式公佈中國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型將在北京、重慶指定區域開展上路試點，標誌著中國L3級自動駕駛從測試階段邁入商業化應用的關鍵一步。記者瞭解到，這次公佈的兩款車型，來自一南一北兩個汽車生產廠家。一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車。可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘岩立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京台高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。前期，工業和資訊化部會同有關部門按照《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》要求，研究制定工作方案，編制指引檔案，組織專家團隊，嚴格按規範、按流程開展初審、擇優、測試與安全評估工作。兩家汽車企業已按要求完成並通過了產品測試與安全評估。下一步，兩款車型將分別由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區域內開展上路通行試點。工業和資訊化部將聯合有關部門及地方主管部門加強車輛運行監測和安全保障，及時總結經驗，不斷健全智能網聯汽車准入管理和標準法規體系，推動中國智能網聯新能源汽車產業高品質發展。來源：工業和資訊化部裝備工業一司工信部許可兩款L3級自動駕駛車型產品 (深科技)

這回L3自動駕駛真要來了，來看這個，有人一邊開著問界M9一邊吃盒飯，還雙手沒握方向盤，我本來心裡暗罵的，小米智駕車禍的教訓這麼快就忘了?結果看到車上那幾個大字,我瞬間閉嘴了,車身上寫著“L3級自動駕駛測試車”，那可不就得雙手離開方向盤嗎，別小瞧這一幕，這可真有劃時代意義！我知道大家害怕小米智駕那樣的車禍，但這兩件事還是有本質區別，小米和現在所有的智駕都是L2，必須雙手不離方向盤的，到L3，就可以不用雙手開車了，現在尊界S800和問界M9，都在搞L3測試，它們等於簽了生死狀：只要是自動駕駛開的車，撞了可以找車企賠償的！不信我給大家找個法規條文，22年開始實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》是這樣寫的，因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。這意味著什麼？L3實施以後，車企每賣一輛車，就等於多了一把劍懸在頭上，它也怕背鍋啊，這樣一來車企對技術的態度也變了，L2你是沒依據找車企要賠償的，但開著L3自動駕駛，車企比你還怕你出車禍，那可能有人要說了，賠償是賠償，但命只有一條，小米車禍的代價還不夠慘烈嗎？別急，自動駕駛你可以不開，但不能沒有，可以預見的未來2-3年L3會終究會走向成熟，你買了L2級架構的車，因為硬體不支援是很難升級到L3的，所以有條件的，現在買L3的車正是時候，現在市場上已經有幾個選項了，問界M9、尊界S800和極氪9X。(AUTO芯球)

去年的北京車展、粵港澳大灣區車展、廣州車展給電車通留下很深刻的印象，無論是激發腎上腺數的“價格戰”，還是重磅新品和全新技術的發佈，各家車企真的不遺餘力。今年春節假期過後，長安、比亞迪率先打響「智駕普及」的第一槍，後來吉利、奇瑞、廣汽等國產品牌相繼跟進。在主流車商的帶動下，智慧化成為當下車市出現頻率最高的關鍵字。圖源：電車通攝製依照主旋律來看，將在4月下旬舉辦的上海車展註定又會是新能源汽車和智慧汽車的主戰場，尤其是相關高智慧化產品會集中展示。往屆車展已經展示了不少智慧化技術，但今年我們可能看到一部分主流品牌會展出內建高階智駕的平民級產品，從而吸引更多主流消費者，同時還能看到車企在智駕領域的新突破，甚至還能看到部分車企因為智能化技術跟不上而掉隊。電車通相信車企們會在今年上海車展呈現最新的智慧化成果，屆時電車通團隊也會在現場為大家帶來追蹤報導，而在這之前，我們前瞻一下這屆車展可能會呈現那些智慧化技術的發展趨勢。L3智駕何時普及？上海車展或初見端倪3月18日晚，極氪宣佈旗下全新旗艦SUV極氪9X光輝將會首發搭載千里浩瀚H9智駕方案，並確認新車會在上海車展迎來首發亮相。根據官方說法，這套智駕方案是業界首個為L3級智慧駕駛打造的解決方案，用上了極氪自研自制的雙Thor晶片域控製器和業界首創的5光達，最終可以實現1400TOPS的算力。電車通瞭解到，計畫在今年落地L3級自動駕駛的汽車品牌並不少，比如尊界汽車、小鵬汽車、理想汽車等等，相對激進的還是尊界汽車，早在去年10月份，余承東提出了加快L3級智駕相關標準立法處理程序的建議，其目的就是讓能夠實現L3級自動駕駛的華為ADS 商業化。圖源：電車通攝製然而，L3級以上自動駕駛汽車的相關規定還沒有落地，目前也只有北京、武漢等地區發佈地區性的指導政策。政策還沒完全放開，只有當智駕技術達到好用、實用、消費者敢用的水準，相關政策的發佈才會水到渠成。但電車通留意到，為了確保自身在智駕領域的地位，車企們開始爭搶「首款L3級智慧駕駛量產車」的稱號了。極氪、鴻蒙智行、理想、小鵬、上汽通用別克等車企均確定今年就有L3級自動駕駛車型的量產動作，而且近日廣汽集團宣佈今年年內，啟動國內首款L3級自動駕駛車型量產上市銷售及業內首款L4自動駕駛前裝產車型下線交付，甚至在智能數量下推出的智量。上海車展開幕，意味著這一年已經過了三分之一，既然這麼多車企都想成為第一家推出L3級智慧駕駛量產車的車企，除了極氪9X、尊界S800會亮相之外，其他車企很有可能會在上海車展有所動作。“智駕平權”，上海車展的另一個重頭戲？長安汽車和零跑相繼推出了10萬級的雷射雷達的車型，但要說發力最狠的還是提出“7萬級智駕”的比亞迪，以及奇瑞汽車和吉利汽車。奇瑞汽車在近期的智慧化戰略發佈會上，宣佈奇瑞小螞蟻智駕版汽車上市，把高階智駕的准入門檻下放到6萬級，而且還喊出「比『平權』更平權」的口號，疑似硬剛比亞迪的「7萬級智駕」。吉利汽車的「浩瀚千里」智駕方案已經宣佈下放到吉利星願車型上，這款車型的價格低至6.88萬元，最終可以實現高速NOA功能。圖源：電車通攝製不難想像，在這屆上海車展期間，奇瑞、比亞迪和吉利會展示旗下最新的智駕版車款。平心而論，即便多家車企都有「智駕平權」的相關規劃，智駕絕非大部分使用者出行的硬需求，但車企決定將智駕應用在入門級產品上，甚至還能做到價格方面的不上漲，自然會吸引消費者入手。只是就目前而言，唯有比亞迪能夠實現同組態版本車型上在價格方面的不上漲，奇瑞小螞蟻智駕版確實讓高階智駕的准入門檻降低，但是整車的組態水平與那個版本一致，這就不得而知了。門檻較低的高階智駕確實能吸引關注度，但如果要讓消費者多花購車預算才能享受高階智駕，那麼智駕版的吸引力就會大幅下降。當智駕的購車成本被使用者接受，「智駕平權」才有更大可能。豪華品牌擁抱華為，「含華量」更高了對於擁有深厚品牌歷史的豪華品牌而言，過去他們似乎不屑於強調產品的智慧化，認同好用的車機系統以及輔助駕駛組態就足以滿足消費者的出行需求。然而從去年開始，奧迪已經牽手華為，近期寶馬中國宣佈與華為終端機達成合作協議，深入融合鴻蒙生態。看似不怎麼應用華為技術的賓士，實際上賓士S-Class就已經支援HUAWEI HMS For Car車機快應用。而在這屆上海車展，「含華量」相對較高的寶馬和奧迪，都將亮相搭載華為智慧科技的相關產品。其中，國產版全新一代BMWiX3將在本屆上海車展首發亮相，並確定明年將量產上市。圖：上汽奧迪官方據透露，全新一代BMWiX3將會率先搭載深度整合的HUAWEI HiCar，說白了就是直接把鴻蒙生態搬進駕駛艙，除了常規的數位鑰匙、HiCar之外，還會將寶馬自身的MyBMW APP上架到HarmonyOS NEXT應用市場中，除了車車機艙​​系統之外，其他智能船艙功能基本與船艙功能繫結。上汽奧迪將在上海車展亮相首搭華為智駕的合資燃油車——上汽奧迪A5L，這款車將直接採用全新的E³ 1.2電子電氣架構，完全摒棄了傳統架構方案，從而實現對動力與操控、智能輔助、資訊娛樂等多個領域的控制，雖說上汽奧迪A5L只是在華為基礎漂亮戰績的奧迪而言，確實更需要華為這更高影響力的品牌來吸引消費者。BMW和賓士在國內市場的成績確實也有所下滑，但在智慧化領域已經有所動作，例如寶馬首發的新一代超感智慧座艙，賓士的L2++高階智駕和MB.OS作業系統。相較之下，BMW和賓士似乎沒有那麼急，而奧迪的市場環境確實更惡劣一些，因此借助上海車展這一高流量平台，將智慧化的優勢打出來。東道主表現受關注，「智能牌」如何打？目前，上海車展主辦單位僅透露展館規模等基本訊息，暫未公佈展車數量、參展品牌，不過可以肯定的是，總部設定在上海地區的汽車品牌，無疑會佔據不少本土化優勢，但恕電車通直言，真正能打出知名度的本土品牌可能不會多。去年，總部位於上海的那吒汽車在北京車展期間首發了Snapdragon Ride Flex（SA8775P）艙駕融合平台，並計畫在2025年第二季正式在量產車上實現。然而到了年底，那吒汽車被傳出“大規模裁員”“延發薪資”“拖欠供應商款項”等一系列負面消息，品牌的市場口碑快速下滑。圖源：電車通攝製根據「雷鋒網」報導，那吒汽車近期開始解散研發團隊，不過這一消息很快就被官方回應為不實傳聞。我們無法判斷真實情況到底如何，但那吒汽車的月銷量資料已經下滑到三位數，成績萎靡已經是鐵一般的事實，在去年廣州車展期間就已經沒有多少熱度，到了今年上海車展可能很難扭轉這個尷尬局面。再者，上汽集團旗下的子品牌似乎只有智己汽車還能打出智能牌，名爵、合併之後的榮威和飛凡主打親民市場，與智駕平權沒有那麼直接的聯絡；寶駿品牌雖然也強調高階智駕，但市場銷量成績並不出色，而且在今年年初傳出的「剎車產品波」讓其深陷品質的漩渦中。在面對競爭逐漸激烈的車市時，沒有一家車企可以高枕無憂，在往屆車展車企還能夠為使用者“畫餅”，但隨著多款智駕車型的量產上市，車企唯有及時展示競爭優勢才能夠生存下去。另外，消費者已經對智慧化有一定的認知，若智慧化這一成長風口消失，車企還在車展上「畫餅」已經難以吸引消費者。 （電車通）

在過去十年間，汽車行業見證了電動化轉型的風馳電掣，而當下，智能化轉型的鼓點愈發急促。隨著人工智慧、5G通訊和高性能計算技術的飛速發展，自動駕駛技術正從科幻走向現實，成為全球汽車產業變革的核心驅動力之一。全球範圍內，各國政府紛紛出台政策，鼓勵自動駕駛技術的研發與測試，為產業發展亮起綠燈；海量資本如潮水般湧入，催生出無數專注於自動駕駛技術的初創企業與創新項目；消費者對出行體驗的期待值也不斷攀升，渴望雙手雙腳從駕駛中解放，盡享輕鬆愜意的通勤與旅途。 過去的一年無疑是智能駕駛行業的“里程碑”之年。武漢街頭的“蘿蔔快跑”進入公眾視野，特斯拉的無人駕駛計程車Robotaxi揭開了神秘面紗，中美企業在智能駕駛賽道上競相角逐。速騰聚創、地平線、黑芝麻智能、文遠知行、小馬智行等企業紛紛搶灘上市，大量資本湧入智能駕駛行業，行業的“爆髮式發展”已成共識。 2024年，中國工業和資訊化部等部門宣佈，北京、上海、廣州等7個城市啟動智能網聯汽車准入和上路試點，比亞迪、蔚來等9家企業入選L3級自動駕駛技術試點計畫。這些企業將在乘用車、客車和貨車領域展開試點，目標是完善技術規範和法規。 2025年，多項關於自動駕駛的法律法規也將落地，其中，L3級自動駕駛成為關注的焦點。2025年，智能駕駛產業仍將是高速增長的一年。

隨著中國本土汽車製造業的崛起，輔助駕駛（ADAS）的發展正在加速。目前，汽車產業智慧化處理程序正處於由L2級向L3過渡階段，雖然還沒有達到L3，但已經超過L2，處在L2+階段。 4月下旬，Counterpointresearch發佈了一份統計和預測資料，該機構認為，2024年全球具備L3級ADAS水準的乘用車銷量將超過25,000輛，而中國市場是重要的推動力量，預計到2026年，中國L3級乘用車裝機量將超過100萬輛，佔總出貨量的10%。 Counterpointresearch認為，在發展ADAS方面，中國市場有幾大優勢，包括政府的支援，多個L3級測試許可證的頒發，以及多家供應商在L2級測試方面的進步和技術積累。 以上的預測比較樂觀，特別是2026年100萬輛L3級乘用車的水平，令人嚮往。而在2024年，全球25,000輛L3級的乘用車數量，還是比較客觀的，這在全球數以千萬輛具有ADAS系統的乘用車當中，是非常小的比例。它更多的是出現在商用車領域，如百度的無人駕駛計程車等，在2024年，L3級乘用車還難以進入尋常百姓家。