2025年的最後1個月，關於L3的消息進入“井噴期”。比亞迪推進L3量產內測，目前已完成15萬公里L3級自動駕駛驗證；小鵬獲L3級自動駕駛道路測試牌照，其高管回應：“期待明年第一季度的驚喜，全量上車”。工信部更是一口氣發了兩張“准生證”——極狐和長安成為國內首批獲得L3級自動駕駛准入許可的品牌。整個汽車行業彷彿按下了快進鍵。圖源：小鵬汽車就在行業沉浸在狂歡中時，同濟大學汽車學院教授朱西產潑來一盆冷水：“L3真的有意義嗎？限制條件這麼多咋用呢？”朱西產教授指出，當前L3的設計運行域縮得太小，“絕對沒有商業價值”。更殘酷的是，歐洲已有L3認證車型，但“根本沒人買”。政策紅利集中釋放，行業專家卻保持消極態度。L3自動駕駛到底卡在那裡，以及在2026年，它究竟能不能真正開進平民百姓家？L3測試牌照，一場新型的“小字說明”遊戲在L3這場遊戲裡，最容易被混淆卻最重要的，就是測試牌照和准入許可的區別。簡單來說，前者是“准考證”，後者是“畢業證”，兩者之間的區別，堪比高考與大學畢業。根據工信部裝備工業發展中心副主任劉法旺的解讀，測試牌照是地方級許可，由各地示範區辦公室頒發。截至目前，全國已累計發放超過1.6萬張此類牌照。這些牌照面向的是研發測試車輛，使用臨時測試牌照，僅在各地示範區內部分指定路段有效。可以理解為地方發放的L3測試許可，核心目標是“以測促研”。圖源：長城汽車而產品准入許可是國家級認證，由國家有關部委批准。這意味著量產商品車獲得了在特定條件下上市銷售的資格，車輛可以獲得正式上路鐵製牌照，具備與普通藍牌、綠牌車同等的法律地位。測試牌照的評估相對靈活，側重於基本安全要求和功能驗證。但准入許可需要極為嚴格的安全評估，不是驗證某項功能，而是對自動駕駛產品的安全性進行系統性、全流程考核。不過，即便拿到准入許可，也不意味著你可以在全國任意馳騁。首批獲批的兩款車型運行條件極為苛刻：比如長安車型：僅能在交通擁堵環境下，於高速公路和城市快速路單車道內運行，最高車速50公里/小時。北汽極狐：可在高速公路和城市快速路相對通暢場景運行，最高車速80公里/小時。這些限制處處透露出監管層的謹慎：先讓你在限制好的圍欄裡跑，跑好了再談擴大範圍。可見L3當前並未被定位為可市場擴張的成熟產品，而是一種需要在真實道路環境中持續接受檢驗的過渡性技術形態。值得注意的是，測試牌照車輛不能銷售，准入許可車輛可以銷售給被批准的主體，但試點期間仍限定路段、限定車型，並配備安全員隨時接管。雖說差異明顯，但就像是實驗室裡的白鼠和特定區域內的准公民，都不是完全自由人。當然，我們並不是唱衰目前的L3相關動作，限制較多是事實，但行業加速也是事實，除了長安、北汽率先獲批，比亞迪、蔚來、一汽、上汽等七家車企已進入L3級准入試點“准生”通道，相信很快就有更多車型拿到畢業證。放長線來看，以行業的迭代速度，相信很快就能完成L3的真實落地，目前這些限制都是暫時的，且不可避免的。各家車企摩拳擦掌，三大派系百花齊放政策紅利集中釋放，也讓各家車企摩拳擦掌。從傳統巨頭到造車新勢力，再到跨界科技玩家，各方勢力正以不同姿態擠上L3牌桌，看似繁花似錦，實則總結起來就是三個派系。比如以長安為代表的激進派。長安深藍SL03拿下准入許可後，計畫2026年一季度與旗下出行平台“長安車聯科技”啟動上路試點，並明確表態“未來可下沉到15萬等級車型”。圖源：長安汽車簡單來說，就是先以高端車型樹立技術標竿，再快速將成本攤薄至主流市場，用規模優勢碾壓對手。其“北斗天樞2.0”計畫更是立下軍令狀：2026年全場景L3，2028年直跳L4。新勢力中，小鵬也可以說是最激進的，在拿下廣州測試牌照後，何小鵬立下了“明年8月VLA技術超越特斯拉FSD”的賭約，否則負責人裸奔。小鵬的VLA大模型路線與特斯拉FSD同源，試圖通過“端到端+世界模型”繞過高精地圖依賴。同時小鵬還宣佈2026年直接推出三款Robotaxi。打算跳過L3純C端、直奔L4營運，或許對小鵬來說，L3隻是技術驗證的副產品，Robotaxi才是主戰場。圖源：電車通攝製廣汽則是合作派，打法更倚重華為，昊鉑A800斬獲全國首張120km/h高速L3測試牌照，槍口直指小鵬、理想佔據的高端市場。但細究技術來源，星靈智駕架構背後站著華為ADS，本質上是通過與華為合作實現快速卡位。廣汽總經理閤先慶也曾對外表示，使用華為方案的L3車型“會很快推向市場”，因此獲120km/h高速L3測試牌照，與其說是廣汽的，不如說是華為的。今年4月的上海車展，華為聯合賽力斯、阿維塔、奇瑞汽車、北汽新能源、嵐圖汽車、江汽集團、上汽集團、廣汽集團等11家車企，在央視直播鏡頭前談起了L3，這些車企基本囊括了中國汽車行業的四大央企和新勢力代表，堪稱中國新能源汽車行業的“半壁江山”。圖源：鴻蒙智行比亞迪則是“悶聲發大財”。儘管獲得測試牌照的消息被頻繁提及，但其L3技術路線極少對外披露。結合其自建60萬平方米測試場、手握400萬輛年銷量資料的背景，比亞迪大機率在下一盤“悶聲發大財”的棋，這種後發先至策略，也符合比亞迪一貫的打法。技術路線上，以華為、小鵬為代表的“VLA派”認為，大模型是突破L3場景的唯一路徑。通過雲端千億參數模型學習海量駕駛資料，再蒸餾到車端實現即時決策，可大幅降低對高精地圖與規則演算法的依賴。不過，朱西產教授指出，L3的“故障靜默”要求系統在任何失效模式下仍可運行，而基於深度學習的“黑箱決策”難以通過ISO 26262功能安全認證。VLA模型的算力成本與功耗，在15-20萬級車型上根本無解。民生證券則測算，L3需要5000-25000核算力資源，這筆帳最終只能轉嫁給消費者。因此我們可以大膽預測一下，未來L3市場將呈現高端車型堆大模型、中低端車型用規則演算法的雙面格局。就像如今L2之間亦有差別，L3不會存在所謂的統一標準，依舊是百花齊放。搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點站在2025年末，行業普遍預測2026年是L3智駕量產落地的關鍵節點。但這個“關鍵節點”究竟意味著什麼？是普通消費者能買到L3車型，還是僅限特定場景的B端營運？答案可能比想像中複雜。毫無疑問，L3已經從“測試驗證”邁入“准入應用”新階段。產業鏈在快速成熟。從禾賽科技、速騰聚創的雷射雷達，到四維圖新的高精度地圖，再到地平線、高通的智駕晶片，每個環節都已形成龍頭企業引領的生態格局。這種成熟生態既保障了量產穩定性，也降低了行業門檻。圖源：小鵬汽車然而，預測是樂觀的，現實是冰冷的。根據澎湃新聞採訪的業內人士指出：“目前乘用車L3仍以To B商用模式為主，距離To C尚有較長距離。”當前試點車輛不能面向消費者銷售，只能由試點主體在限定路段營運，普通消費者雖然可以通過小程序預約體驗，但無法真正擁有。至少2026年上半年，L3仍是B端營運為主。即便到了2026年下半年，首批面向C端的L3車型上市，其限制條件依然會極為苛刻。高速場景、單車道、80km/h限速、特定區域——這些限制讓L3的實際價值大打折扣。對大多數城市通勤族而言，每天上下班的擁堵路段才是痛點，而L3在這些場景下要麼無法啟動，要麼頻繁要求接管，使用者體驗可能還不如成熟的L2+系統。朱西產教授給出的時間表更保守：即便2026年自動駕駛標準開始徵求意見，到國標委審批、過渡期結束，消費者最早也要到2027-2028年才能買到真正的自動駕駛汽車。這個時間點，比我們預想的要晚一些，也因此，不少人認為L3隻是L4的跳板，L3和L4最主要的區別在於兩點，一個是駕駛員是否還需要接管，另一個則是事故責任的劃分。基本都不是技術端的問題，一旦L3形成突破，L4就會立馬跟上。地平線副總裁蘇箐認為，傳統L4路徑依賴高成本感測器與縮小運行範圍，屬於“線性遞推的高成本複製”。但“端到端”大模型興起後，攻克一個複雜城市後方案可泛化至全國同類城區，有望以極低邊際成本繞過傳統L3階段。圖源：地平線地平線的預測，正好說明L3可能只是一個“過渡品”。消費者不會為“半吊子”的L3買單，而是等待更成熟的L4，或者乾脆享受不斷升級的L2+。零跑B10等12萬元級車型已搭載雷射雷達，地平線HSD城區智駕系統下放至星途ET5等15萬元級車型，“智駕平權”正在加速，這反而可能壓縮L3的生存空間。從這點來看，L3的價值不在於它本身，而在於為L4/L5鋪路，由L3蹚出制度路徑、積累真實道路資料、建構產業生態。對於普通消費者，2026年不妨把L3當作“智駕體驗的豪華版”，而非“自動駕駛的必選項”。與其做個等等黨苦等L3，不如看看，那些搭載端到端大模型的L2+會不會在2026年帶來驚喜。在自動駕駛這場馬拉松裡，搶跑的不一定是贏家，走得穩的才能到達終點。L3的狂歡，我們暫且觀望。 (電車通)

誰都沒想到這一次中美雙方的反應會如此之大！如此之迅猛！現在全球很多很多人都在說，中美可能要提前開啟無人駕駛的終極大決戰！最近全球汽車圈科技圈都被中國跟美國宣佈的無人駕駛大消息給引爆了！你們根本不知道有多麼瘋狂？！先看美國的！12月15日，特斯拉正式發文確認：已經獲得美國政府同意，在美國德州奧斯汀開啟無人駕駛大測試，而且是取消了安全員的特斯拉無人駕駛網約車大測試。消息一經宣佈，全球無數資本都在押注特斯拉，押注美國的這一次無人駕駛大趨勢！實際上特斯拉只是美國最近無人駕駛大行動的一個縮影，最近一年美國在無人駕駛領域瘋狂的大提速。包括無人駕駛的計程車，無人駕駛的卡車貨車，以及無人駕駛的新能源汽車等等全都在瘋狂開展測試，瘋狂的部署！資料顯示，截至目前全美已經有30多個州完成了立法，允許開展自動駕駛大測試，其中不需要安全員的真正無人駕駛就有十幾個州通過了立法！不僅美國如此瘋狂，再看我們中國的。時間同樣是來到12月15日，中國突然向全球宣佈，中國首批L3自動駕駛的牌照發放，消息一經宣佈全球汽車圈科技圈都沸騰了！這意味著美國之後，全球第二個正式達到L3自動駕駛技術等級的超級大國出現了！隨後更多的細節在全球刷屏，我們中國將在北京與重慶的部分區域正式開啟L3等級的汽車營運！重慶的道路有多複雜，我想任何一個開車的人都非常清楚！這也從側面說明這一次我們國家的決心有多麼強烈！或許有人不理解，不就是自動駕駛L3技術的大突破嗎，不就是美國與中國同時開啟商用大測試嗎！值得如此巨大的討論嗎？當然！這涉及到一個巨大的經濟大蛋糕！更代表誰能率先突破！成為全球第一個擁有最完整的頂級自動駕駛技術的超級大國！誰就將吃下未來汽車領域幾十年全球最大的蛋糕！開啟L3等級的自動駕駛商用測試只是一個剛剛開始，全球所有大國都非常清楚，最後誰能率先第一個完善自動駕駛的系統，令系統真正大成，進化到L4,L5的等級！誰才是真正的大贏家！才能擁有未來制定規則！分走全球汽車領域未來幾十年最大的那一塊蛋糕的權利！而要想自動駕駛技術再次大升級，系統大成！需要的不是一個車，100個車，1000個車的路上資料！需要的是一個一個城市，千千萬萬的汽車路上自動行駛的資料，才能令系統徹底大成，進化成真正的智能駕駛系統！所以中美現在全都在瘋狂加速，開啟L3等級的大測試，誰都想第一個率先系統大成，率先突破！並且！這一次大競爭還關係到另一個超級核心的問題！就是自動駕駛的核心關鍵技術，到底由誰掌控？由那個國家來制定？！如果我們現在不做，那以後等別人做出來了，就只能用別人的自動駕駛系統，買別人的自動駕駛技術。這不是錢的問題！而是涉及到國家級安全的大問題！舉一個最簡單的例子，自動駕駛的車輛是由系統智能控制的，如果你是買的別國的系統；那就是要被別人控制的。在關鍵時候，它有沒有可能成為一個武器？！我們中國現在大概有3億輛汽車！如果這個系統被人利用了！那麼這3億輛車，就是別人手裡隨時能動用的3億個武器！3億個不定時的炸彈！這個後果，腦海裡想一想都覺得無比恐怖！這也是為什麼日本韓國德國，其實自動駕駛比中國美國落後不止一個檔次了，但仍然還在強調要自主研發的原因！因為自動駕駛的資訊安全，車子的系統安全真的太重要！太重要！在人命關天的大事上！我們必須確保！相關的核心技術！所有自動駕駛的關鍵技術，我們中國全都自己掌控！必須全部自研！！全部由中國人自己掌控！！ (王晶華說科技)

15日，工業和資訊化部正式公佈中國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，共有兩款車型。據悉，兩款產品分別是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能；極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能。此次准入許可意味著什麼？未來，L3自動駕駛將在京渝上路試點，限定區域、限定場景，上路試點通行還需要試什麼？L3級自動駕駛離我們還有多遠？■ 中國首批L3級自動駕駛車型獲批意味著什麼？工業和資訊化部裝備工業發展中心副主任劉法旺介紹，此次試點准入意味著在前期擇優評選基礎上，試點車型通過方案驗證、測試評估、專家評審等環節，可進入下一階段上路通行試點。對於整個行業而言，意味著中國自動駕駛正從技術驗證轉向量產應用，也意味著中國自動駕駛准入管理邁出關鍵一步。在保障安全的前提下，支援產業創新發展亦邁出關鍵一步，對整個行業具有重要意義。■ 為什麼是這兩款車型獲批？據瞭解，2023年11月工信部聯合相關部門發佈准入試點相關通知，共29家聯合體參與試點申報，經初審及擇優評審，9家聯合體開展准入試點，依據四部門明確流程，後續主要通過幾方面工作來確定：一是組織行業力量，對試點生產企業的研發、測試及應急保障能力開展全方位考核。二是組織第三方測試機構及專家，針對公眾關注的試點車型預期功能安全、網路安全等風險，開展系統性測試。在此基礎上，同步驗證試點依託城市的管理能力及相應應急保障能力，綜上擇優確定兩家聯合體通過首批准入試點。■ 個人車主能開上嗎？依據四部門明確的准入試點工作規範，試點包含准入試點與上路通行試點兩個環節。當前試點主體僅可在限定路段、限定車型範圍內使用。此外，該車型暫時不面向普通消費者，僅限試點使用單位營運，消費者可通過打車方式體驗自動駕駛功能。劉法旺分析，隨著試點深化及行業對安全風險規律性認識的提升，後續相關限制條款或將逐步放寬，自動駕駛也將逐步進入公眾日常生活。■ 法律體系如何健全？可持續交通創新中心研究員鄭飛介紹，自動駕駛與傳統駕駛不同，L3級及以上自動駕駛需建立新型責任認定規則。當前L3至L5級採用同一種技術分級標準，未來需結合技術分級及應用場景開展法律類型化規制，比如可以分為兩種：一種為純無人駕駛場景，車內以乘客為主；另一種為有人駕駛模式，可在自動駕駛與人工駕駛模式間切換。在此場景下，需明確區分責任主體，界定何種情形下應由人承擔責任，或由車輛、系統及指定授權營運主體承擔責任。這就要求明確區分人機責任，尤其需明確“接管”概念。例如，自動駕駛功能開啟後發生事故需駕駛員接管時，接管行為屬權利還是義務，均需在法律層面予以明確，才能為責任分配提供依據。這一過程需從傳統技術分級思路，轉向法律類型化規制框架，建構更為精細化的責任認定與分配機制。 (央視財經)

今天（15日），工業和資訊化部正式公佈中國首批L3級有條件自動駕駛車型准入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型將在北京、重慶指定區域開展上路試點，標誌著中國L3級自動駕駛從測試階段邁入商業化應用的關鍵一步。記者瞭解到，這次公佈的兩款車型，來自一南一北兩個汽車生產廠家。一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車。可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘岩立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車。可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京台高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。前期，工業和資訊化部會同有關部門按照《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》要求，研究制定工作方案，編制指引檔案，組織專家團隊，嚴格按規範、按流程開展初審、擇優、測試與安全評估工作。兩家汽車企業已按要求完成並通過了產品測試與安全評估。下一步，兩款車型將分別由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區域內開展上路通行試點。工業和資訊化部將聯合有關部門及地方主管部門加強車輛運行監測和安全保障，及時總結經驗，不斷健全智能網聯汽車准入管理和標準法規體系，推動中國智能網聯新能源汽車產業高品質發展。來源：工業和資訊化部裝備工業一司工信部許可兩款L3級自動駕駛車型產品 (深科技)

工信部網站9月13日消息，近日，工信部等八部門聯合發佈的《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》提出，到2025年，力爭實現全年汽車銷量3230萬輛左右，同比增長約3%，其中新能源汽車銷量1550萬輛左右，同比增長約20%；汽車出口保持穩定增長；汽車製造業增加值同比增長6%左右。2026年，行業運行保持穩中向好發展態勢，產業規模和質量效益進一步提升。工信部相關負責人表示，中國汽車產業連續3年實現穩定增長，為宏觀經濟增長貢獻了重要力量。但也要看到，中國汽車產業發展面臨的內外部環境日趨嚴峻複雜，海外競爭加劇，有效需求不足、無序競爭等問題仍然存在，行業穩增長任務依然艱巨。出台《工作方案》是為了在良好工作基礎上，堅持問題導向、目標導向，遠近結合、綜合施策，努力實現汽車行業經濟發展主要預期目標。有條件批准L3級車型生產准入《工作方案》從擴大國內消費、提升供給質量、最佳化發展環境、深化開放合作等4個維度，提出15個方面工作舉措。其中，在著力擴大國內消費方面，《工作方案》提出，要加快新能源汽車全面市場化拓展。加力推進公共領域車輛全面電動化先行區試點，推動25個試點城市新增推廣城市公車、出租、物流配送等領域新能源汽車70萬輛以上。持續組織開展新能源汽車下鄉活動和縣域充換電設施補短板試點，提升鄉村居民用車電動化水平。進一步加大力度促進汽車消費，鼓勵汽車限購地區最佳化限購政策，逐步實現從購買管理向使用管理轉變。推進智能網聯汽車准入和上路通行試點，有條件批准L3級車型生產准入，推動道路交通安全、保險等法律法規完善。支援汽車、資訊通訊、交通等行業企業以資料為紐帶探索新型商業模式，加快多元化價值鏈培育。在最佳化產業發展環境方面，《工作方案》提出，研究推動汽車生產企業集團化管理，提高資源配置效率，支援龍頭企業做優做強。加強搭載組合駕駛輔助功能智能網聯汽車管理，規範汽車企業 OTA 升級活動。進一步規範汽車產業競爭秩序。加強成本調查和價格監測，強化產品生產一致性監督檢查，督促重點車企落實好支付帳期承諾。發揮“重點車企踐行帳期承諾問題（建議）反映窗口”作用，受理供應商相關問題反映並協調推動解決，指導行業機構制定整車企業供應商帳款支付規範。開展汽車行業網路亂象專項整治，規範行業資料資訊發佈，依法打擊虛假宣傳、商業詆毀等行為，堅決維護健康有序、風清氣正的市場環境。突出“准”“實”“新”三大亮點工信部相關負責人表示，《工作方案》從供需兩端發力，推動汽車行業質的有效提升和量的合理增長。主要亮點可以用“准”“實”“新”三個字來概括。一是把握形勢“准”。《工作方案》精準把握國內國際經濟、產業發展趨勢，深入研究有利和不利因素對汽車行業的影響，提出2025年，力爭實現全年汽車銷量3230萬輛左右，2026年，行業運行保持穩中向好發展態勢，產業規模和質量效益進一步提升等目標，是科學合理和能夠實現的。二是政策措施“實”。《工作方案》從擴大國內消費、提升供給質量、最佳化發展環境、深化開放合作等4個維度，提出了15個方面工作舉措和3個方面保障措施，其中包含的細化措施有60余項。三是工作思路“新”。《工作方案》在著力擴大需求的同時，注重以高品質供給引領需求、創造需求，並提出以技術創新激發潛在消費需求、以標準升級引領產品質量提升、加快汽車行業數位化智能化轉型等工作舉措。《工作方案》還提出推進汽車准入管理改革、汽車生產企業集團化管理等改革舉措，以及進一步規範產業競爭秩序的若干舉措，提高資源配置效率、最佳化產業發展環境。 (中國證券報)

算力超2000TOPS19.58萬。小鵬G7正式發佈，果然，23萬的預售價格只是煙霧彈，正式發佈後的價格拉到20萬以內。全車分為3個版本，分別602 Max、702 Max、702 Ultra，售價分別為19.58萬元、20.58萬元、22.58萬元。MAX車型上只在續航上做出了區分，其餘配置一致，而Ultra版本車型則是今晚的重頭戲，搭載了3顆自研的圖靈晶片，有效算力超過了2250TOPS，既是目前全球算力第一的車型，也是全球首款L3級算力AI汽車。自從小鵬G9發佈後，小鵬似乎很久沒在20萬元價位段的SUV市場正面出招了，這次一來就是搞波大的，開售9分鐘，小鵬G7大定突破了10000台。前有小米YU7，現在又有了小鵬G7，今年的“7系江湖”有的看了。01. 算力狂魔這次小鵬算是把智能化人設，徹底立住了。放在去年，有人告訴你一台智能汽車有著超2000TOPS的算力，你大機率會不太相信。畢竟普遍還是500TOPS左右算力的水平下，超2000TOPS的算力實在有點不敢想像。今天，整車有效算力超2250TOPS的小鵬G7就擺在你的眼前。3顆小鵬自研的圖靈晶片，相當於9顆主流智駕晶片，單顆晶片的算力超750TOPS，是行業其他旗艦的3-28倍，可同時驅動智駕大模型以及座艙大模型，用何小鵬的話來講，超前兌現未來5年算力預期。正是有巨大的算力優勢，何小鵬把G7稱之為“全球首款 L3 算力的 AI 汽車”。什麼是L3級算力AI汽車？何小鵬認為有兩大標準：一是本地有效算力要大於2000TOPS，算力夠高，才能跑動大模型；二是搭載本地部署VLA+VLM模型，大模型，才能用好巨量資料。強大的算力自然是來源於3顆自研的圖靈AI晶片，作為圖靈晶片第一車，小鵬G7也是目前量產車中算力全球最高的，沒有之一。值得一提的是，何小鵬口中的“有效算力”不是文字遊戲，是要比目前市面上宣傳的“算力”更有含金量。打個比方，比如一個250TOPS算力的晶片，實際上是由A+B兩部分組成，如果你⽤它的B部分，A部分就會作為冗餘而閒置，換句話說，在實際應用過程中，你所使用的真正有價值的算力要少於這個晶片的全部算力。而有效算力，按照何小鵬的說法，就是你在使用過程中都能用得上的算⼒。不過並非每一台 G7 都配備三顆圖靈晶片，是Ultra 版的專屬，Max 版依然搭載了兩顆輝達Orin X晶片，算力為508TOPS。而且目前的L3級算力並不等同於L3級的汽車，L3級算力的AI能力，是邁向L3級汽車的第一步，代表汽車已經具備L3級的智能能力和水平，但是需要硬體雙冗餘和法律法規認證後，才能稱得上真正的L3級汽車。這也就意味著，只要法規落地，小鵬G7很可能是首批實現L3落地的車型。在3顆圖靈AI晶片的支援下，不僅全系配備圖靈AI智駕，小鵬G7上還首發了完全基於本地部署的VLA+VLM模型，不用聯網也能跑，其中VLA負責輔助駕駛的小腦，VLM模型負責整車AI的大腦。負責智能駕駛的VLA模型也不是普通版本，其首次搭載了“VLA-OL模型”，VLA大家都知道是Vision Language Action，是核心的理解和決策機關，而OL展開是Online Reinforcement Learning，主要負責強化學習，相當於“大腦”+控制運動的小腦”。何小鵬表示，它們相當於智駕輔助系統的大腦和小腦，讓車輛從持續強化學習提升為自主強化學習，VLA-OL 大模型讓其實現了視訊流感知融合的能力，號稱可以極大提高複雜場景下的輔助駕駛安全上限，能力上限比當前行業端到端智駕能力提高10倍以上。而對於這套系統的表現，何小鵬的評價是“極其絲滑”、“中國第一，世界最強”。02. HUD體驗也不錯在智能座艙方面，小鵬汽車也是瘋狂疊Buff。為了能跑動智能座艙中的VLM大模型，小鵬還首次為智能座艙增加一顆專屬的圖靈AI晶片，專供人車之間的互動。在圖靈驅動下的智能座艙，算力超過了800TOPS，是目前行業旗艦智能座艙算力的26倍，何小鵬稱其為真正擁有情感的私人管家。比如能實現本地聊天、主動服務、多語言支援等能力，還能模糊定位導航，單條多指令規劃行程，聯動三方生態取號訂座等。上面只是智能座艙方面的亮點之一，其實在發佈會前夕，小鵬就接連拋出了兩張王炸的技術底牌。除了全球最高的有效算力，再有就是官宣與華為合作，G7 首發搭載全新的「追光全景」抬頭顯示系統，將座艙互動提升到一個新層次。這套AR-HUD系統採用87英吋畫幅，搭載了一顆自研車規級 LCoS 顯示晶片，最大亮度可以達到12000nit，還能做到1800:1對比度，10m虛像顯示距離，100毫秒低時延。聯合華為首創的畸變矯正演算法，可以做到行業最低靜態畸變 ≤1%，使用過程人眼焦點連續變化、成像錯位等導致眩暈的行業問題也就得到解決。還把場景AR車道級導航、輔助駕駛AR顯示，以及全場景AR安全預警三個場景糅合在了一起。從成像的效果來看，下方顯示續航、限速以及導航等基礎資訊，上方大片區域則是AR渲染與道路實景的結合。這套HUD首創“光毯式AR車道級導航”，將虛擬指引直接投射於真實路面，實現真正意義上的所見即所行，這也是行業首次把導航路線畫在真實道路上。除此之外，遇到暴雨或大霧天氣，它能清晰地渲染出綠色引導線，重新標註車道線以及前方模糊不清的車輛。在狹窄路段，還能標註對向車輛並提醒，距離太近還可顯示俯檢視，幫助駕駛員順利通過。而且象徵輔助駕駛的小藍燈，還能根據環境調整亮度，白天增強亮度避免忽視，夜晚降低亮度也可以減少刺眼狀況。03. 將“857”拉入20萬聊完核心的智能能力，我們回歸G7本身。首先是核心的三電能力，全域800V，全系5C超快充，全系最高702km的續航，這三個以往在40萬價位才能一起出現的詞彙，如今出現在了20萬價位的小鵬G7上。沒錯，除去新增加的入門版本車型，無論是Max還是Ultra，在核心的三電能力上是一視同仁。具體到參數上，小鵬G7採用後置單電機驅動，最大功率218kW，約合296馬力，最大扭矩為450Nm，已經可以滿足大部分使用者的需求。電池部分，G7配備了最高為80.8kWh磷酸鐵鋰電池，支援5C充電倍率，10-80%充電12分鐘，CLTC續航最高702km，能耗低至12.9kWh/100km。在底盤上，全系搭載太極AI底盤，全系採用了前雙叉臂、後五連桿結構，並且搭載了小鵬自研閥系的DCC可變阻尼減震器。可以結合AI雲端資料、攝影機預瞄自動根據前方路況，比如AI智能識別減速帶，AI智能識別顛簸路段，路面凹坑或者凸起，地面障礙物等，來調整減震器阻尼。看完相對硬核的底盤配置，不要忘記了小鵬G7的本來定位——家用SUV。硬核的硬體配置固然關鍵，但更重要的還有舒適便利的配置，首先從車身設計上就已經向舒適讓步。車頭和車尾採用了第二代的X FACE設計，也是小鵬P7+上的那套設計語言，車頭並非完全是貫穿式燈帶，採用了三段式的設計，配合下方分體式大燈組，進一步提升車頭的辨識度。另外A柱前移，造就的短車頸長車身的流線比例，不僅保證了其車內部的空間，還能最佳化開車的視野。具體來看，限時送的四門電吸門；15.6英吋中控屏+8英吋後排娛樂屏；9英吋的1080P高畫質串流媒體後視鏡；四個車門內的扶手曲面均是源自歐洲的高定真木；新一代的雲感舒適座椅；四座座椅通風加熱按摩也統統給配齊。後排配置給得也非常到位，不僅有電動可調靠背和9英吋觸控式螢幕，還有後排扶手上的50W無線快充。另外，後排給上小桌板並不稀奇，但有意思的是桌板上方還帶有0-90度懸停的磁吸版，立起來可以放置Pad或者手機。而且磁吸功能也不用擔心手機因剎車或起步而倒下。整體來看，小鵬G7又是一款具有小鵬特色的“水桶車”，在這個價位，無論是智能化還是家用可以說都挑不出毛病。小鵬G7能延續小鵬“爆款”的節奏嗎？最後還有一個關鍵問題：小米YU7和小鵬G7，你選誰？ (超電實驗室)

中國L3級自動駕駛法規的落地標誌著全球最大汽車市場正式進入 “有條件自動駕駛” 的法治化階段。以下從核心內容、責任劃分、首款合規車型等維度全面解讀：01核心內容：三大法規構成法律框架1. 《智能網聯汽車准入試點通知》（工信部2024年1月發佈）准入條件：車企需通過 功能安全（ISO 26262 ASIL-D） 和 預期功能安全（ISO 21448 SOTIF） 雙認證；資料黑匣子：強制安裝車載事件記錄系統（EDR+），儲存事故前30秒的 系統狀態、駕駛員行為、環境感知資料。2. 《道路交通安全法（修訂草案）》（2024年5月徵求意見稿）自動駕駛系統啟動時，車企對事故承擔 無過錯責任（需自證系統合規）；駕駛員未及時接管或違規操作（如關閉DMS）需承擔主責。責任主體：保險要求：L3級車輛需購買 “自動駕駛專項責任險” ，保費由車企承擔。3. 《自動駕駛資料安全管理辦法》（網信辦2024年3月發佈）禁止自動駕駛資料跨境傳輸（含高精地圖、使用者行為資料）；車企需在境內建設 自動駕駛資料儲存中心 ，接受監管即時抽查。02系統責任期：車企主導的“黃金10秒”定義：自動駕駛系統啟動且正常運行期間（未觸發接管請求）。車企義務：需證明系統在ODD（設計運行域）內運行正常（如提供感知演算法日誌）；承擔事故 全額賠償（含車輛損失、第三方人身傷害）。案例：深圳試點中，某L3測試車因系統誤判車道線導致追尾，車企被判賠償32萬元（含車輛維修、醫療費及誤工費）。03接管期：駕駛員與車企的權責博弈定義：系統發出接管請求後至人工接管完成的過渡階段（最長10秒）。責任劃分：0-5秒：車企承擔70%責任，駕駛員30%（需證明接管提示有效性）；5-10秒：駕駛員承擔70%責任，車企30%；超10秒未接管：駕駛員承擔全責。技術強制項：一級提示（聲光提醒，音量≥60分貝）；二級提示（座椅震動+安全帶預緊）；三級提示（雙閃+自動靠邊停車）。DMS駕駛員監控系統：需在1秒內檢測到駕駛員分心（如閉眼、低頭）；三級警報機制：04首款合規車型：蔚來ET7 L3尊享版認證資質：2024年6月通過工信部L3准入稽核，ODD覆蓋 全國高速公路、城市快速路。技術組態：感知硬體：1顆雷射雷達（圖達通獵鷹）、7顆800萬像素攝影機、5顆毫米波雷達；資料記錄：EDR+系統儲存容量512GB，支援5G即時資料回傳；安全冗餘：雙Orin-X晶片（508 TOPS）+ 雙制動/轉向系統。使用者限制：啟動L3前需完成 30分鐘線上考試（交規與系統操作）；每月需接受 1次DMS校準（確保監控有效性）。05行業影響與挑戰1. 車企成本激增：L3合規改造成本約 2.8萬元/車（含硬體升級、保險費用）；小鵬、理想宣佈推遲L3車型上市，轉向L2++（無責任風險）。2. 保險業重構：平安推出 “車企責任險” ，費率0.5%-2%（按事故率浮動）；車主傳統車險降價30%（L3系統降低人為事故機率）。3. 司法鑑定難題：全國首批 自動駕駛事故鑑定中心 在北上廣深成立，採用 3D場景重建+AI責任模擬 技術；單次鑑定費用約5萬元（暫由車企墊付）。06國際對比：中國法規的獨特性結語：法治化開啟萬億市場中國L3級立法的核心目標是通過 “權責對等” 推動技術商業化落地。短期看，合規成本可能延緩部分車企的L3計畫；但長期將淘汰技術薄弱玩家，促使頭部企業（如華為、蔚來）建構 “資料-演算法-保險” 的全鏈條壁壘。2025年後，隨著L3車型規模化上路，中國或將成為全球自動駕駛法規的 事實標準制定者。 (智駕派)

這回L3自動駕駛真要來了，來看這個，有人一邊開著問界M9一邊吃盒飯，還雙手沒握方向盤，我本來心裡暗罵的，小米智駕車禍的教訓這麼快就忘了?結果看到車上那幾個大字,我瞬間閉嘴了,車身上寫著“L3級自動駕駛測試車”，那可不就得雙手離開方向盤嗎，別小瞧這一幕，這可真有劃時代意義！我知道大家害怕小米智駕那樣的車禍，但這兩件事還是有本質區別，小米和現在所有的智駕都是L2，必須雙手不離方向盤的，到L3，就可以不用雙手開車了，現在尊界S800和問界M9，都在搞L3測試，它們等於簽了生死狀：只要是自動駕駛開的車，撞了可以找車企賠償的！不信我給大家找個法規條文，22年開始實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》是這樣寫的，因智能網聯汽車質量缺陷造成交通事故的，駕駛人依法承擔損害賠償責任後，可以向智能網聯汽車的生產者、銷售者追償。這意味著什麼？L3實施以後，車企每賣一輛車，就等於多了一把劍懸在頭上，它也怕背鍋啊，這樣一來車企對技術的態度也變了，L2你是沒依據找車企要賠償的，但開著L3自動駕駛，車企比你還怕你出車禍，那可能有人要說了，賠償是賠償，但命只有一條，小米車禍的代價還不夠慘烈嗎？別急，自動駕駛你可以不開，但不能沒有，可以預見的未來2-3年L3會終究會走向成熟，你買了L2級架構的車，因為硬體不支援是很難升級到L3的，所以有條件的，現在買L3的車正是時候，現在市場上已經有幾個選項了，問界M9、尊界S800和極氪9X。(AUTO芯球)