眾所周知，現今中國是全球最大的新能源汽車產銷國，也具備全球最為完備的新能源汽車產業鏈，尤其是中國廠商掌控了全球新能源汽車“心臟”——動力電池。

其實我們鄰國韓、日在新能源汽車產業上都投入巨大，也曾有過短暫的輝煌。但現在日本新能源汽車產業已誤入歧途，只能等待全固態電池的突破；相反韓國在新能源汽車產業上一直在緊跟全球步伐，尤其是新能源汽車動力電池上韓國廠商依然佔有一席之地。

根據韓國市場調研機構SNE Research8月7日公佈的資料，2024年上半年全球電動汽車動力電池用量達到了364.6吉瓦時，同比增長22.3%。

其中，寧德時代以137.7吉瓦時的裝車量，市佔率高達37.8%，穩坐全球市場“頭把交椅”，目前特斯拉、寶馬、奔馳、大眾等國內外知名汽車品牌都在使用寧德時代電池；緊隨其後的是裝車量為57.5吉瓦時的比亞迪，佔據15.8%的市場份額，其主要為比亞迪自用，小部分供應其他汽車廠商。

而韓國的三大電池製造商——LG能源、SK On、三星SDI以12.9%、4.8%和4.5%的市場份額，分列第三、第四和第六。目前韓國三大廠商動力電池主要供應韓國汽車廠商。

另外，根據韓國廠商半年報的情況，韓國廠商的開工率普遍大幅下降。如LG新能源今年上半年的平均工廠開工率為59.4%，較去年上半年的74.8%下降15.4個百分點；SK On今年上半年的平均開工率為53.0%，相比去年上半年的97.6%驟降44.6個百分點。而三星SDI今年上半年的開工率為76%，較去年上半年的75%略有上升，但這一資料僅適用於小型電池，三星SDI並未公開其主要用於電動汽車的中大型電池的開工率，業內預計其汽車動力電池的開工率也不容樂觀。

這意味著，與中國廠商相比此消彼長，韓國電池廠商在全球的市場佔有率將繼續下降。對比過去三年，中、日韓三國廠商電池市場份額變化情況即一目瞭然。

根據SNE Research對比資料，中國從2022年6月的56.7%，上升到2024年的64.9%；相反韓日兩國市場份額都在逐年遞減，韓、日兩國分別下降了接近4%，而中國恰好上升約為8%；也就是說，過去的三年中國廠商在一步步蠶食韓、日兩國的市場份額。

而中國電池廠商的高速成長主要得益於中國新能源汽車廠商的迅猛發展。根據中國汽車工業協會發佈的資料，2024年1~6月，中國新能源汽車產銷同比分別增長30.1%和32%。相比起來，歐美等海外地區電動汽車市場需求放緩尚未得到解決。

由於近年碳酸鋰價格的不斷下跌，動力電池電芯的價格也同樣下滑，已接近部分企業的成本價，動力電池市場競爭正加劇上演“淘汰賽”。預計，頭部優勢會越來越明顯，整體市場趨勢會越來越集中。

這也意味著，不僅中國眾多中小電池廠商將加速出局；同時，韓、日廠商也可能會進一步下滑，甚至徹底退出全球動力電池的市場競爭。而中國頭部廠商，尤其是寧德時代和比亞迪，目前佔據技術、產能以及供應鏈優勢，有望進一步擴大市場份額。

當然，在全球動力電池競爭當中，未來還有一個最大的不確定因素，那就是——誰將率先“全固態電池的量產和商用”。目前來說，中、日、韓三國進展旗鼓相當，但由於中國具備規模化產業優勢；因此中國在量產及應用上領先半個身位。

因此，在傳統液態動力電池上，無論是技術、產能，以及規模應用上韓國及日本電池廠商都全面落後於中國廠商，已經無可撼動；唯一機會在全固態電池的競賽上，別無他途！   (飆叔科技洞察)

“寧王”的業績沒有一點懸念。

近日，寧德時代發布2022年Q3財報，財報顯示，該季度寧德時代營業收入973.7億元，同比增長232.5%，歸屬上市公司股東的淨利潤94.2億元，同比增長188.42%。

今年前三個季度，寧德時代淨利潤就已經超過去年全年的淨利潤總和。財報數據顯示，前三個季度，寧德時代營收2103.4億元，同比增長186.7%，淨利潤175.9億元，同比增長127%。相比之下，2021年寧德時代實現淨利潤為159億元。

貨幣資金方面，截至2022年Q3，寧德時代貨幣資金達到1585.89億元，較去年全年增長78%。財報顯示，因業務規模增長、股權融資籌集的資金到位，貨幣資金相應增加。

因參股公司淨利潤提升相應增加投資收益。寧德時代2022年前三個季度投資收益為27.45億元，較去年同期猛增2145.7%。

從財務各項主要數據指標來看，寧德時代表現無可指摘。無論是單季度總營收還是淨利潤，2022年Q3均達到了2019年Q4以來的最高點。寧德時代財報公佈後的第一個工作日，10月24日，寧德時代開盤後股價小幅度攀升。

但是，放大觀察週期，資本市場對寧德時代持審慎態度。今年年初以來，寧德時代股價不斷下跌，相較於最高點690.95元人民幣，已經蒸發近四成。

其實，從2021年開始，寧德時代的不少股東開始減持。據相關媒體報導，僅2021年Q2，寧德時代股東戶數就環比減少了近26%。

這說明，資本市場對寧德時代的高股價、高市值有所擔憂。此外，行業原材料上漲，海外市場的不確定性，新技術價值優勢未形成，動力電池行業門檻降低，行業競爭日益激烈都造成資本市場對寧德時代愈發冷淡。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對DoNews表示：“很多車企都在自己造電池，兩三年前，與別的企業相比，寧德時代領先較多，但現在動力電池廠家增多，韓、日本企業進入到國內市場，寧德時代與競爭者差距減少，投資者們認為寧德時代的優勢正在減少。”

01.  龍頭地位穩固的背後，隱憂重重

當然，得益於規模效應，寧德時代的市場佔有率連續五年穩居全球第一。

2022年1-8月全球動力電池廠商市佔率排名 圖片來源：韓國SNE Research

據韓國市場研究公司SNE Research的最新數據統計，2022年1-8月，全球動力電池總裝機容量達到287.6GWh，同比增長78.7%。其中，寧德時代繼續穩坐全球第一寶座，累計裝機容量超過100GWh大關，達到102.2 GWh，超過去年全年的96.7GWh。市佔率再次攀升至35.5%，較去年同期增長5.9%。

寧德時代與第二名韓國LG能源解決方案差距在拉大，LG以39.4 GWh位居第二，市佔率為13.7%。比亞迪緊隨其後，從去年開始，比亞迪裝機量持續增長，今年1-8月同比增長192.3%，達到36.5 GWh，市佔率12.7%。

在排名前六名廠商的中，只有寧德時代、比亞迪、松下在增長，包括LG能源、SK On、三星SDI裝機量均在下滑。

但這不意味著，寧德時代可以安枕無憂。

首先，受到行業上游原材料價格上漲，寧德時代營業成本、存貨驟然增長。財報顯示，2022年1-9月，寧德時代的營收成本達到1704.8億元，增長220.58%；存貨達到790.3億元，較去年全年增長96.58%。

受此影響，今年前三個季度寧德時代毛利率分別是14.48%、21.85%、19.3%，淨利率分別為4.06%、11.97%、10.23%。三季度的毛利率、淨利率較於去年同期的27.9%、13.04%，分別環比下降30.9%、21.5%。

投資電話會議上，寧德時代董事會秘書兼副總經理蔣理表示，儘管與大部分客戶確定價格聯動機制，但毛利率仍受到原材料和產能利用率等因素影響。此外，Q2包含一部分之前的價格追溯調整的影響，Q2毛利率和Q3不直接可比。

其實，從去年上游原材料漲價開始，寧德時代就動態調整了動力電池價格。當時，多家媒體披露，一輛裝有寧德時代電池的新能源汽車電池成本或總共上漲兩萬元人民幣。

眾所周知，動力電池佔據一輛新能源汽車成本大頭，高達40%-60%。製造出成本更低的動力電池與新能源汽車，一直是車企們的聚焦點。

2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪公開抱怨動力電池價格昂貴，“電池廠商把所有利潤拿走了，廣汽一直在給寧德時代打工”。

彭博社曾披露，寧德時代與特斯拉合作時，特斯拉CEO埃隆·馬斯克與寧德時代董事長曾毓群討論最多的即是成本。據彭博社報導，寧德時代向特斯拉提供的動力電池成本或比市場上同類電池低20%左右。

除了技術、產能等因素以外，可以預見，成本控制能力或將成為未來動力電池行業廠商的關鍵競爭點。

儘管過去幾年，寧德時代通過佈局上下游產業鏈，包括鋰鈷鎳原材料等資源，以及上游材料設備，提升議價能力，通過與車企合資，深入滲透至產業鏈各個環節，以達到對動力電池產業的全面佈局。

寧德時代內部人士也曾對DoNews表露過，對寧德時代優異的成本控制能力，以及上游原材料對其成本影響波動較小而引以為傲，並認為比亞迪等國內廠商對寧德時代不構成任何威脅，即“不在同一個維度”。

但實際上，成本控制是動力電池行業企業，共同面對的難題，也是未來競爭的關鍵所在。曾毓群在接受彭博社採訪時也表示，更具創新力，更好的性能、更具成本效益，是擊敗對手的唯一方式。

寧德時代首席科學家吳凱公開表示，2022年寧德時代雖然沒有虧本，但在盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪裡走，可以想像。

吳凱所說的利潤往哪裡走，或許除了來自上游原材料產業鏈的利潤侵蝕，還有來自周邊競爭對手的壓力。

行業人士普遍認為，動力電池技術壁壘並不高，除了海外企業LG能源、松下等，國內包括比亞迪，以及二三線動力電池企業，如中創新航、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源的競爭力不容小覷。

比如，比亞迪市佔率持續攀升，與全球第二LG能源相差無幾。相較於寧德時代業務結構單一，比亞迪優勢在於業務形態豐富，更涉及新能源汽車整車製造。

再比如，中創新航、國軒高科與車企廣汽集團、大眾等深度綁定，還通過低價策略搶奪市場。中創新航招股書披露，2019-2021年其動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh、0.65元/Wh。2019-2021上半年，寧德時代動力電池銷售單價分別為0.96元/Wh、0.89元/Wh、0.79元/Wh。

顯然，低價策略是奏效的，SNE Research數據顯示，2022年1-8月，中創新航全球排名第六，位於國內第二梯隊動力電池廠商第一名。

第二梯隊動力電池廠商來勢洶洶，帶給寧德時代的壓力顯而易見。中創新航、蜂巢能源先後與寧德時代在專利、不正當競爭領域產生糾紛。

BNEF分析師Daixin Li認為，寧德時代的成功主要歸功於中國市場的強勁需求，未來隨著中國以外電動汽車市場快速增長，寧德時代未來能否保持領先的市場份額，將更多取決於海外市場。

的確，過去五年，依託於政策導向，如對高能量密度電池、高續航車型更加傾斜，寧德時代得以迅速崛起。但近兩年，隨著補貼退坡，國家新能源汽車購置補貼政策將於2022年年底終止；白名單消失，政策鼓勵海外動力電池廠商投資、設廠，國內動力電池市場競爭愈發白熱化。

寧德時代不但要面對國內第二梯隊廠商，還需要應對來自LG能源、SK On、三星SDI、松下等外企的競爭。行業人士普遍認為，寧德時代與LG能源、三星SDI、松下等廠商在技術維度上，沒有本質的差異，只有戰略層面的差距。

相比於海外車企，國內市場車企，因動力電池廠商眾多而選擇範圍更多。此外，未來無論是從供應鏈風險管控，還是出於成本考量，與多家電池廠商合作，甚至自己研發動力電池以控製成本，把關鍵利潤掌握在手中，一定是汽車行業的大勢所趨。

包括特斯拉、寶馬、奔馳、福特，以及吉利、廣汽等國內多家車企紛紛投資設廠，或自研動力電池，或通過資本方式間接參與動力電池產業，以削弱頭部動力電池廠商議價權。

國內必定不會出現一家獨食市場、一家獨大的狀況。但國內市場競爭勢必愈加激烈，反觀海外市場，則充滿各種不確定性。

張翔認為，過去寧德時代在國內市場積累起大量優勢，但面對車規要求更高的國際市場，寧德時代經驗欠缺。並且，寧德時代以往發展過快，困於國內市場，無暇全面發力海外市場。

SNE Research數據顯示，今年1-8月，SK On市佔率增長主要依託於韓國系車企，如現代、起亞的推動，三星SDI、LG能源則主要依靠奧迪、寶馬、大眾、福特、特斯拉等歐美車企的訂單。

儘管，寧德時代合作車企也涉及日系、韓系、歐美等廠商。但其國際化程度，以及全球化佈局能力尚有欠缺，相比於LG能源、松下等在歐美市場也不具備先發優勢。

早在2017年，三星SDI、LG能源、SK On就紛紛在歐洲建廠，今年4月，寧德時代才拿下位於德國的首個海外工廠電芯生產許可，8月，宣佈在匈牙利建設歐洲第二座工廠。

另外，今年海外市場變數不斷，寧德時代全球化進程受阻。

2022年8月，美國簽署《通脹削減法案》，該法案對新能源汽車補貼進行了明確規定，涉及車輛組裝地，組裝車輛價格，動力電池及其原材料來源，以及動力電池零部件生產地和組裝比例均需要滿足規定的條件。

比如，車輛組裝地需在美國；動力電池電池活性材料等要求2024年前不低於50%；2024-2025年不低於60%；2029年需要達到100%北美製造或組裝......達不到要求意味著無法獲得補貼。

隨後，寧德時代暫緩北美建廠計劃。“海外政策上的阻力，對寧德時代影響很大。”張翔說。

相比於寧德時代對赴美建廠的遲疑，國內第二梯度廠商赴美建廠更加堅決。據悉，國軒高科因早前就已獲得美國客戶訂單，承諾向其提供總量不低於200GWh的磷酸鐵鋰電池，其中，赴美建廠在合作框架協議中。

背靠美國大客戶，落地北美市場的不只國軒高科一家。今年3月，遠景動力與梅賽德斯-奔馳達成合作，遠景動力將為奔馳SUV車型EQS和EQE提供動力電池。

同時，遠景動力宣佈在北美肯塔基州建設第二家動力電池工廠。10月，遠景動力又與寶馬達成合作，將在2026年起為寶馬新一代車型提供圓柱電池，遠景動力還將在北美南卡羅萊納州建設第三家電池工廠。

據了解，遠景動力位於美國田納西的工廠已經運營9年，遠景動力在全球計劃及已建成13家電池生產基地。

不同於國軒高科通過對供應鏈原材料的管控落地北美市場，遠景動力則通過高端汽車市場切入北美市場。

換句話說，《通脹削減法案》要求補貼車輛價格轎車低於5.5萬美元，SUV低於8萬美元。遠景動力服務的車企客戶車型，汽車單價不在此限制範圍之內。

相比之下，寧德時代無論在汽車低端市場，還是高端市場上，受到來自國內二三線廠商的蠶食，海外競爭優勢不明顯。

在磷酸鐵鋰、三元鋰電池現有路徑下，成本更低的新技術、新解決方案或是寧德時代的“唯一解”。

財報顯示，2022年1-9月，寧德時代累計研發投入105.8億元，同比增長130.18%。今年6月，寧德時代發布第三代CTP麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度達255Wh/kg，實現1000公里續航。麒麟電池首批或最先搭載於極氪、問界等知名度一般的新能源車企上。

此外，2021年，寧德時代發布第一代鈉離子電池後，其如何規模化、產業化尚為未知數。“寧德時代的優勢在顯而易見地減少，即使是通過一種全新的技術路線顛覆市場，也有難度，未來一定是多種電池技術並存的市場。”（DoNews）

據Digital Daily今日報導，從業內人士獲悉，LG能源（LG Energy Solutions）已決定按計劃在年內推進IPO，具體細節及日期將在不久之後公佈。

同時，Digital Daily上述報導指出，通用汽車已與LG就Bolt召回費用的分擔金額達成共識。此前業內預估總召回成本約為20億美元，而此次召回涉及的

LG能源是LG化學的全資子公司，去年由後者的電池業務部門獨立而來。今年6月8日，媒體報導稱，LG能源已向韓國證交所申請IPO預審。

本次預審申請未透露公司籌資規模。據路透IFR此前報導，LG能源的募資規模預計達100億到120億美元之間，這將是目前韓國有史以來最大規模的IPO 。

據悉，LG能源此次募集的資金主要是用於電池產能擴充。今年3月，LG能源宣布計劃到2025 年投資45億美元擴大美國的電池生產業務和建設新的電池工廠。4月份，LG能源和通用汽車公司將斥資2.7萬億韓元（約24.24億美元），通過合資公司形式在田納西州建設第二家美國電動汽車電池工廠來擴充產能。 

此外，LG能源之前透露，公司目標是到2024年實現2700億美元銷售額，並成為電動汽車電池領域的第一企業。

不過，業內人士認為，一系列的電動汽車和儲能系统起火事故讓LG能源直接承担了巨額的賠償，或將對其第三季度乃至全年淨利潤產生極大的負面影響。 

關於通用Bolt的召回成本，LG能源還在與LG電子製造電池組協商中，而現代汽車Kona儲能系統（ESS）發生的多起起火事故中，LG能源宣布將支出約4000億韓元（約23億元人民幣）對其存在起火風險的儲能系統（ESS）產品進行召回並更換鋰電池。

不過，由於LG能源已與SKI就專利糾紛等問題達成和解，SKI需要向LG能源支付2萬億韓元（約合115億元）的“和解費”。這對LG能源來說或是一個資金的補充。

值得一提的是，據SNE Research的統計數據顯示，在今年1-8月全球電池使用量TOP10排行榜中，LG能源雖仍居第二位，但是其市場份額為24.5%，較寧德時代低了5.8個百分點。

在中國市場，LG能源的裝機量排名連續兩月“跳水”：7月跌至第10位、8月跌出前15。（鋰電派）

彙整鉅亨號中所有使用「LG能源」關鍵字，所發布的內容 (依照時間排序，最新在前，舊的在後)`

又一產業！韓國脆敗，全球前10，中國6席；佔據全球65%市場份額！

寧德時代：前有埋伏，後有追兵

募資超100億美元，全球第二大電池巨頭LG能源即將IPO！