01. 把續航捲到1700km，中國國產電動車這次玩真的

十幾萬甚至幾十萬的電動車，開遠門還得天天找充電樁，堵在高速服務區排隊兩小時，充電就十分鐘的糟心經歷，誰沒試過啊。現在廣汽埃安直接扔出了王炸，全新埃安i60官宣9月15日正式上市，起步價才10.36萬，直接把續航幹到了超1700km，這波操作直接把不少競品都看傻了。這麼便宜的價格也能把續航做到這麼高，大家都是很驚訝，都在想這也太划算拉。

你沒看錯，不是170公里，也不是700公里，實打實超過1700km的綜合續航。就算是開著它從廣州一路跑武漢，中途不用進一次充電站，平時上下班通勤，充一次電足足能開一個多月，這不比每次出門都要算著剩餘電量開車舒服太多？

很多人買電動車怕的就是續航打折，冬天開暖風夏天開空調，續航直接砍半，出門心裡全是焦慮。這次埃安i60直接把續航拉到這麼高，就算打個對折，也還有八百多公里，日常用完全夠造啊。

02. 十萬出頭就能買，這價格真的把同行卷麻了

之前想買到續航上千公里的車，那個不得二十萬往上走？普通工薪族想買一台省心的家用車，掏二十多萬實在有點吃力。很多人並不知道，埃安的起步就是以打造大眾都能消費的起的車來定位的，讓大家都能買的起，而且能跟比亞迪競爭，適配平民消費者的需求。

這次埃安i60直接把門檻拉到了10萬出頭，這個價位原來只能買到續航三四百公里的小型電動車，現在直接給你上千公里的續航，換誰不心動啊。

這個定價出來之後，不少同等級車型壓力估計都大了。想買家用車的普通人，就想要空間夠大，續航省心，價格不貴，埃安這波完全踩中了所有人的需求點。花十萬出頭的錢，買到續航超1700km的車，這性價比真的找不到第二個了。

而且埃安作為國產車裡做電動車的老牌子，不管是品控還是售後，都已經做得很成熟了，不用像買新勢力品牌那樣，擔心後續出問題找不到人。不同人群選擇車的品牌也不一樣，有些人信任老品牌，有些人願意嘗試新品牌，個人都有自己的出發點，沒有誰對誰錯的。

03. 除了長續航，家用屬性直接拉滿

買家用車，除了續航和價格，空間和配置也是繞不開的點。

埃安i60作為主打的家用車型，車內空間完全夠裝下一家五口出門遊玩，後排坐三個成年人也不會擠得慌，後備箱塞得下嬰兒車、行李箱還有一堆露營裝備，周末去近郊野餐完全夠用。這也足以說明了其

日常用得到的配置，它也沒怎麼縮水，中控大屏、倒車影像、自動駐車這些常用功能全都有，年輕女生停車也能輕輕鬆鬆，不用來回揉好幾次庫。

現在很多人買電動車就是日常代代步，偶爾出個遠門，原來卡著續航不敢跑遠，現在有了一千七的續航，真的說走就走，不用擔心半路上找不到充電的地方。就算所在的小區沒辦法裝家用充電樁，去外面充一次，也能管好幾個星期，算下來比開油車省太多了，每個月油費都能省下好幾百，攢下來買奶茶香不香？

04. 國產電動車捲起來，最受益的還是我們普通人

原來說起長續航電動車，大家第一反應就是貴，普通老百姓想買還買不起，只能看著續航焦慮湊活開。現在國產車企一步步把價格打下來，把續航提上去，說白了就是讓我們普通人能用更低的錢，買到更好的車。

埃安這次的操作，其實就是把卷王精神貫徹到底，別人不敢做的長續航，它直接做到十萬級市場裡，就是要讓普通人都能用上沒有續航焦慮的電動車。

9月15日正式上市，現在預熱的消息出來，已經有不少人在蹲實車了，畢竟這個價格這個續航，真的找不到拒絕的理由啊。如果你最近剛好在看十萬級的家用車，不如等等這款埃安i60，說不定能給你不小的驚喜。 (汽車司機)

脫胎於國企混改的廣汽埃安，到了新能源車頭部位置，但汽車製造不是一場短跑，成為黑馬不易，成為千里馬更難，它面前還有很長的路要走

每賣100輛，就有27輛新能源汽車，電動車正加速駛入尋常百姓家。如果被問到誰賣得好，大多數人會想到的是全球熱銷的現象級品牌特斯拉，以及長期積累全體系電動化關鍵技術的比亞迪，那麼第三是誰？

7月4日，乘聯會對外發布今年6月新能源乘用車廠商批發銷量數據顯示，比亞迪25.17萬輛位居第一，特斯拉中國9.27萬輛位居第二，廣汽埃安4.50萬輛位居第三。這已經是廣汽埃安連續四個月單月銷量突破4萬輛。今年1月至6月廣汽埃安累計銷量209336輛，同比增長109%，是上半年累計交付量破20萬的唯一中國新勢力品牌。

想穩住頭部身位，考驗車企的不僅是銷量規模，更是企業的可持續發展和核心競爭力的多寡。這需要技術基礎、品牌沉澱、資金儲備，還需要更適合市場的組織架構，通過合理分配，保持組織的開創進取精神。

傳統整車廠把旗下新能源業務拆分成“新造車”單獨融資上市，這樣的玩法並不新鮮，在上汽、長安、東風、廣汽等均各有佈局，廣汽埃安是走得最快的一家。

“我們正按計劃推進IPO，快則今年年底，慢則明年。”廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經理古惠南向記者表示。如若成型，廣汽埃安有望成為科創板上市整車第一股。

銷量和上市不是廣汽集團及廣汽埃安的目標重點。從誕生之初，廣汽埃安就承接整合集團的新能源技術，作為探索先鋒的任務。廣汽集團希望在這片試驗田上，摸索出智能電動汽車技術巨變下，後續產業發展的未來，打造一個不同於傳統整車廠的汽車科技公司。

圍繞這一目標，廣汽埃安的發展需要做一些取捨，當網約車支撐著銷量，如何保持品牌不褪色？當推出多品牌，兼顧普及和高端市場時，如何迎戰像特斯拉Model 3這樣全球熱銷的現象級對手？如何實現品牌間的區隔和互相賦能整合？

汽車製造不是一場短跑，成為黑馬不容易，但想成為千里馬更難，廣汽埃安還有很長的路要努力。

廣汽埃安的混改節奏很快、路線清晰。在這背後能夠清晰地看出，廣汽集團採用了整合資源、適度放權，加快孵化廣汽埃安，以其為抓手推動集團應變新技術浪潮。

傳統汽車廠大多有壓箱底的新能源汽車技術，只不過大多散落在集團研發中心，或者各子公司、品牌的研發團隊中，不同體系的技術很難做到彼此適配，更難以實現產學研的落地。“我們那時候是捧著金飯碗要飯，”一位大型集團的戰規部人士對《財經》記者如是說。

為了應對這樣的問題，2015年12月，廣汽乘用車正式成立新能源分公司，將原本分散在各處的新能源汽車技術成體系地聚集在一起。

2017年7月，廣汽乘用車新能源分公司正式獨立，與廣汽乘用車並列，成為廣汽集團子公司。當時廣汽新能源主打的車型是GS4的混合動力版、GE3的混合動力版以及GE3的純電動版，幾乎都是在廣汽傳祺車型的基礎上研發生產的，無論是產品力還是市場佔有率，相比已在新能源汽車市場已經熱銷的比亞迪、北汽新能源，優勢並不顯著。

轉機發生在2019年4月，廣汽新能源發布AION系列首款車型AION S，前衛的造型以及在當時顯得新奇的L2級別的自動駕駛功能，讓其一經發布就備受關注；半年後，廣汽新能源又發布了國內首款L3級自動駕駛的量產車型AION LX。

2020年11月，廣汽埃安宣布脫離廣汽乘用車，成為獨立品牌，並更名為“廣汽埃安新能源汽車有限公司”，這為後續的混改上市奠定基礎。伴隨品牌獨立，在打造智能電動汽車這條路上，所需要的消耗的資源極多，融資便成為埃安急需解決的問題。

一個好漢三個幫。2021年8月，廣汽埃安開始了混改，先是將集團內部新能源汽車領域的相關研發人員、無形資產和固定資產進行重組，打包裝入廣汽埃安；接下來則是以非公開協議增資的方式，對數百名骨幹員工實施股權激勵，同時引入中國誠通等3家戰略投資者。

融資不是簡單找錢，而是與合作夥伴結成命運共同體，成就一番事業。為了留住人才，廣汽埃安通過長效激勵機制，謀求員工與企業風險共擔、利益共享。廣汽集團董事長曾慶洪就曾公開透露，“廣汽埃安總經理古惠南投了2000萬元，把房子都抵押了。”

在廣汽集團總經理馮興亞看來，政策引領、資本拉動、創新驅動、科技和人才支撐等是埃安混改的四大特點。其中，資本和人才是混改的關鍵所在。馮興亞告訴《財經》記者，工資低了留不住人，工資高了成本太高，要讓骨幹員工工作成果掛鉤企業發展，享受發展紅利，才能實現雙贏。

2022年10月，廣汽埃安再次實施增資擴股，總額超過180億元，註冊資本金也由此前的64億元增至78億元。此輪融資引入了新能源產業的戰略支持者和產業協同投資者，贛鋒鋰業、寒銳鈷業、中芯聚源、粵芯半導體等一眾新能源汽車的上下游企業均在投資者之列。

如上所述，廣汽埃安誕生之初，就是為了整合集團分散新能源技術，這一點至今未變。今年6月，廣汽集團發佈公告稱，廣汽埃安以經評估備案的價格購買廣汽乘用車有限公司新能源分公司總裝相關資產等，交易對價約為2.06億元人民幣。有分析指出，增加固定資產，有助於上市公司獲得更多市值。

“IPO我們還是按計劃在推進，最快會在今年年底，差一點最多也是明年。”廣汽埃安新能源汽車股份有限公司總經理古惠南向《財經》記者說到。若此成行，廣汽埃安有望成為科創板新能源汽車第一股。

造勢“車圈BAT”，背後的埃安野心

行業中人喜歡按銷量給車企陣容起外號，比如BBA是奔馳、寶馬、奧迪，“蔚小理”是蔚來、小鵬、理想，當廣汽埃安銷量追趕上來後，其先後得到了“埃小蔚”到“BAT”兩個稱呼，前者說的是廣汽埃安、小鵬、蔚來，後者說的是比亞迪、廣汽埃安、特斯拉。銷量追上來了，但領導們並不滿足於此，他們希望廣汽埃安做好廣汽集團轉型的抓手，塑造汽車科技公司的品牌形象。

廣汽集團希望廣汽埃安能挑起集團轉型和尋路未來的大樑，在造車新勢力中爭當龍頭，從銷量來看埃安的確在“攪局”新能源汽車市場。

今年前六個月，埃安累計銷量達20.93萬輛，同比增長109%；6月份當月銷量為4.5萬輛，同比增長86.7%，連續四個月銷破4萬輛。

從銷量可看出，除比亞迪蟬聯銷冠外，新能源車企排名已大洗牌，曾經的造車三劍客“蔚小理”被吉利、廣汽埃安等後起之秀壓制。在馮興亞看來，埃安混改的目標是向造車新勢力發起挑戰，將新能源市場上“蔚小理”的格局改成“埃小蔚”。

很多人覺得汽車和科創、科技沒什麼關係，其實現在機械對汽車競爭力的影響越來越小，重心在於科技水平，汽車核心競爭力變了，在新能源汽車時代，廣汽的發展靠科創。談及為什麼執著於讓廣汽埃安登陸科創板，馮興亞對記者如是說。

在這背後，是一種認知與現實差異的迷思——提到汽車工業革命的先行者，大眾的第一反應早已是小鵬、蔚來、理想等新造車企業，傳統車企銷量不錯，但消費者感受不深。

廣汽埃安很特別，不但沒有傳統車企的保守與穩重，有時候比造車新勢力更激進。這一特性體現在了埃安的產品上。2019年4月，廣汽埃安發布的第一款車AION S續航為509公里，這在續航普遍400公里的2019年是極為領先的數據，其具備的L2級別的自動駕駛功能同樣在傳統車企中領先半籌。

緊接著，埃安又發布了旗下第二款量產車型AION LX，是全國第一款自動駕駛水平可達L3級的智能汽車，其對先進科技的激進程度已經超過了一眾造車新勢力。

時至今日，L3級別自動駕駛仍處於“技術可實現，法規不允許”的尷尬狀態，且隨著相應認證法規的完善，車企在完成新規認證前，不得稱實現L3級別自動駕駛，具備L3級別功能的車型只能被迫成為“L2++級”，由此可見2019年的L3級自動駕駛有多激進。

率先實現L3並非埃安技術領先，對於自動駕駛，羅蘭貝格高級合夥人兼大中華區副總裁、汽車行業中心負責人鄭贇告訴記者：“技術已經不是自動駕駛的桎梏，法規和成本才是更大的難點。”

埃安對新技術的接受尺度之大，可見一斑，它一貫樂於塑造汽車科技公司的企業形象。

“當前被行業忽視的硬件實力，正是廣汽埃安的優勢之一。”古惠南告訴記者，廣汽研究院的ICV+EV（智能化+電動化）技術，打下了紮實的硬件基礎，能否抓住後續的產品高速發展期，就看我們自己了。

在車企喜歡強調“全棧自研”的當下，古惠南顯得更為務實，他告訴記者，廣汽埃安堅持是自主研發和對外合作雙向佈局，電池、電機電控自己研發，底盤制動、自動駕駛等源自廣汽研究院，一些智能網聯技術則和外部公司合作協同。

埃安的核心技術包括已迭代至4.0版的ADiGo（智駕互聯）生態系統、針刺不起火的彈匣電池，以及可實現1000公里超長續航並已搭載在AION LX Plus的海綿矽負極片電池等。

目前，廣汽埃安在售車型包括AION S、AION S Plus、AION Y、AION LX Plus、AION V Plus五款。2019年—2022年，廣汽埃安銷量分別為4.2萬輛、6萬輛、12.4萬輛和27.1萬輛，可謂直線攀升。進入2023年，伴隨著新能源汽車補貼政策全面退出，行業洗牌加劇，新的市場格局正在逐步形成。今年4月國內市場的純電動車廠商銷量排行榜中，前三名分別是比亞迪汽車（193902輛）、廣汽埃安（41012輛）、特斯拉中國（39956輛）。如果以首字母排列，便形成了新時代的“BAT”。

“越賣越虧”怪圈仍在，中高端發力不易

廣汽集團新能源汽車的銷量近九成來自埃安。廣汽集團公告顯示，1月至6月，廣汽集團累計銷售新車116.3萬輛，同比增長1.1%，其中新能源汽車累計銷量23.6萬輛，同比增長108.5%；廣汽埃安同期累計銷量為20.93萬輛，佔廣汽集團新能源汽車整體銷量的88.7%。

埃安能夠取得今天的銷量成績，很大程度上依賴網約車的貢獻。據中汽協數據顯示，5月，埃安AION S系列銷量25233輛，AION Y 銷量19306輛，僅這兩款車型的月銷量就佔據了埃安整體銷量的九成以上，而這兩款車型的售價主要集中在14萬元到20萬元之間，主打中低端市場。

早年間，廣汽埃安的發展全靠出行市場的支撐。中信證券在研報中指出：2020—2021年上半年，AionS在出行市場的銷量佔比約為60%-70%。不過，2021年7月後，AionS非營運車輛佔比快速提升，截至2021年下半年，銷售的Aion S非營運車輛佔比由27%提升至54%。

是否投入做出行市場，這一點讓車企很糾結。畢竟在目前的中國汽車消費市場的語境中，做網約車、出租車太多，會影響品牌的形象，進而影響個人消費者的購買慾望。不過，如果放眼全球汽車行業，做得最好的兩個品牌就是豐田和大眾，而它們也恰恰是全球出租車市場中市場份額最高的兩個品牌。

“埃安是絕對不會放棄網約車市場和B端市場的，如果有些對手想靠攻擊一下我們，就希望我們能把這個市場讓出來，不好意思，他想多了！”在廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理肖勇告訴《財經》記者，所有客戶都是埃安的客戶，並不會區分網約車用戶還是普通用戶。

伴隨著銷量的持續攀升，廣汽埃安的虧損卻在不斷擴大。2019年至2021年，廣汽埃安的營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，淨虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元。2022年營收387.03億元，仍處於虧損狀態。

一時的虧損可以算是搶奪市場的戰略，但必須要有明確的止損規劃和時間表。憑藉銷量成為行業“黑馬”後，如果想變成“千里馬”，需要可持續地盈利能力。埃安顯然也發現了自己陷入了“越賣越虧”的怪圈，開始向中高端市場發力。

2022年9月，廣汽埃安正式發布了全新高端品牌Hyper昊鉑，並同時推出了該品牌的首款車型。其兩個版本，售價分別為128萬元和168萬元。有分析人士稱，超百萬的售價，說明埃安急迫地想擺脫低端網約車的“標籤”，其像徵意義遠大於市場意義。

一番預熱之後，2023年7月3日，廣汽埃安昊鉑另外一款車型Hyper GT正式上市，售價區間為21.99萬至33.99萬元。從配置和售價上看，其潛在競爭對手包括特斯拉Model 3以及小鵬P7，劍指中高端市場。據了解，昊鉑作為廣汽埃安旗下的高端豪華品牌，就像雷克薩斯之於豐田，保時捷之於大眾。自此，廣汽埃安手握兩個品牌，埃安主打性價比和大眾化，貢獻銷量；昊鉑主打智能化和高端化，貢獻利潤。

“昊鉑要追求的是極致的性能與豪華。我們希望把它打造成中國電動界的保時捷，要打造極致的性能，保時捷的特點就是運動。”古惠南表示。

品牌的高端化不是拍腦袋，它是客戶感知和積累的過程。換句話說，你說的東西別人相信、認可，能夠建立信賴，那你的品牌就樹立起來了，高端化可能就此真正落地。

這個價格區間的競爭也十分激烈，其中特斯拉Model 3是絕對的現象級車型。對此，肖勇認為，廣汽埃安會藉助製造、成本控制和對中國客戶需求的把控力，謀求成為Model 3不容忽視的對手。

各大車企的5 月銷量數據已陸續公佈，CleanTechnica 對5 月全球新能源汽車的銷量進行了統計與排名。

2023 年5 月，全球新能源汽車共註冊105.7 萬輛，同比增長50%，市佔率為16%，其中純電車的市佔率為11%，插混5%。

今年以來，全球新能源汽車的市佔率達14%，其中純電車市佔率為10%。自3 月份開始，純電車佔新能源汽車註冊量的70%。

下面我們就來看看，5 月各大車企與其車型在各大領域內的表現如何。

5 月全球最暢銷的20 款新能源車

毫無疑問，Model Y拔得5 月份全球最暢銷新能源汽車車型頭籌，以9.04 萬輛的成績大幅拉開與以4.28 萬輛的成績位居第二名的比亞迪秦PLUS的差距，而緊跟在比亞迪秦PLUS 後面的，是3.84 萬台的Model 3。

在前十名中，比亞迪的車型占到了五名，分別是秦PLUS、宋、元PLUS、海豚、漢，可見比亞迪王朝系列在銷量上的強勢，其中，排名第四的比亞迪宋與Model 3 相差約400 台的銷量。

近期比亞迪宋和Model 3 都採取了降價措施，不知道在降價激勵下，雙方的銷量表現會是保持原樣還是比亞迪宋實現反超呢？

埃安的表現也較為突出。5 月份，AION S 與AION Y 分別位於新能源汽車銷量排行榜上的第七與第十名，自今年3 月份首次突破4 萬輛銷量以來，埃安的每月銷量都穩步上升。

4 月26 日，比亞迪的小型車海鷗正式上市，5 月是海鷗的第一個完整交付月，獲得了1.43 萬輛的註冊量。有分析認為，按照這一趨勢，比亞迪海鷗未來的月銷量或許能夠3.5-4 萬輛之間。

但不能忽視的是，與比亞迪海鷗存在競爭關係的微型車銷量表現也不俗。憑藉著體型小、價格低、城市代步車的特點，微型車在市場上獲得了消費者的青睞。

根據統計顯示，五菱宏光MINIEV 以2.03 萬輛的成績位居5 月新能源汽車銷量排行榜第八，成為前十中唯一一款上榜的微型車。此外，五菱繽果共售出1.41 萬輛，排名第十三，而歐拉好貓雖然未進入前20，但也有8268 輛的銷量。

理想L7 成為中國國內新勢力中唯一一款上榜的車型，以1.11 萬輛的成績排名第十五，在5 月份分別售出6852、7604 輛的L9 與L8 未登上銷量榜前20。

除理想L8、L9 與歐拉好貓外，前20 名的榜單之外也有很多值得關注的車型，零跑C11就是其中一個。

受益於增程版本的推出，零跑C11 在5 月份再次取得有史以來最好成績，獲得了7121 輛的銷量。與零跑C11 類似的是，Jeep 牧馬人也憑藉著PHEV ，以7672 輛的銷量獲得了兩年以來最好的成績。

今年前5 個月全球前20 的新能源車型：

總體而言，總榜與5 月份最暢銷的20 款車型榜單並未有太大的差別，前十榜單上除部分車型具體排名發生變化外，仍是「原班人馬」。

具體來看，Model Y 依舊以絕對的優勢位居第一，5 月榜單上排名第二的比亞迪秦PLUS 在總榜上排第五，總榜上位於第二名的宋PLUS 依舊與第三名的Model 3 緊貼，雙方銷量相差約8000 輛，平均下來每月相差約1600 輛。

在11-20 名中，騰勢D9受益於今年以來的強勁表現，總銷量上升到第十三名；微型車市場，除五菱宏光MINIEV 穩定發揮之外，吉利熊貓mini也以3.58 萬輛的成績排名第二十，然而微型車市場的競爭同樣激烈，5 月份的銷量前20 榜單裡面並未見其身影。

比亞迪憑著多車型的高銷量取得第一，特斯拉位列第二。

值得一提的是，埃安憑藉4.5 萬的註冊量排在第三，超過寶馬的4.23 萬輛與大眾的4 萬輛，而五菱也通過五菱宏光MINIEV 與繽果的良好表現排在第六。

理想得益於全系列產品的優異表現，在5 月份共售出2.82 萬輛新車，排名第八，是中國唯一一家上榜且排名前十的新勢力車企。

合眾汽車、零跑汽車分別位於榜單第十八名與第二十名。

從整車廠註冊量來看，今年1-5 月，比亞迪的份額從21.6%升至21.9%，特斯拉的市場份額預期將從4 月的15.4%下降到14.8%。

與去年相比，比亞迪和特斯拉今年的市場份額佔比分別上升了6% 與2%。

比亞迪與特斯拉在銷量上與第3-5 名的車型存在較大差距，後者中，大眾以33.44 萬輛拉開與吉利及上汽集團的差距。

在純電車型方面，上汽集團與特斯拉憑藉自家的熱銷產品實現反超。

特斯拉以21.2%的市場份額保持領先地位，低於4 月份的22.1%，超過比亞迪的15.4%；上汽集團憑藉五菱兩款微型車的銷量，以80 輛的微弱優勢打敗大眾集團排名第三。

沃爾沃方面，其市佔率為6%，位列第五，與第四名的大眾集團存在較大差距。沃爾沃需要注意的是後面追趕的廣汽集團，其市佔份額已到5.5%。

特斯拉與比亞迪的強勢在人們的意料之中，理想、埃安、零跑等車企的崛起也同樣預示著中國新能源的突飛猛進。

伴隨著這股「特斯拉+中國車」的浪潮，到今年年底，我們又可以看到怎樣的全球新能源榜單？半年後，這份榜單會不會出現更驚人的變化？（電動星球News）

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