由於道路運輸約佔溫室氣體排放總量的15%，除非人們放棄汽油和柴油汽車，否則很難想像全球將如何實現淨零排放的氣候目標。

多年來，各國政府提供慷慨的補貼來鼓勵駕駛者改用電動汽車。隨著價格下降和技術進步，零排放汽車從小眾市場變成了主流。汽車製造商開始改造工廠，提供更廣泛的電動汽車選擇以滿足這種需求。電動汽車的價格已經降至接近化石燃料動力汽車的水平，看起來內燃機時代可能會比預期的更早結束。

2024年，電動汽車的轉型出現了動盪。各國政府紛紛縮減針對電動汽車購買者的財政激勵措施，銷售增長陷入停滯，汽車行業也在重新考慮一些以快速轉向電動汽車為基礎的投資計畫。究竟出了什麼問題？

電動汽車需求發生了什麼變化？

儘管中國繼續保持健康增長，但歐洲和北美市場的需求一直疲軟。根據彭博新能源財經(BloombergNEF)的資料，2021年純電動汽車和插電式混合動力汽車（也可以使用汽油或柴油驅動）的銷量增長了一倍多，2022年增長了62%。但2023年增長放緩至31%。而中國成為主要的增長動力，佔全球銷量的59%（不包括商用車）。

在歐洲和美國，轉向電動汽車的趨勢實際上發生了逆轉，因為帶排氣管的汽車在整體銷量中所佔的份額越來越大。8月份，歐洲電動汽車的市場份額從一年前的略高於15%降至14%。在歐洲大陸最大的市場德國，電動汽車銷量暴跌69%。汽車研究機構君迪(J.D. Power)預測，電池動力車型2024年將佔美國銷量的9%，低於此前估計的12.4%。

一些歐洲市場的汽車製造商現在警告說，如果由於電動汽車銷量下降，他們無法實現歐盟雄心勃勃的氣候目標，可能會面臨數十億歐元的罰款。

歐洲電動汽車銷量下滑拖累市場  
資料來源：歐洲汽車製造商協會

在第一波電動汽車浪潮中，汽車製造商能夠為駕駛者提供成為“早期採用者”的機會，為汽車配備技術小工具和各種功能，以提高電動汽車的吸引力。

汽車廠商接下來需要爭取的駕駛者則更加注重成本。他們也更有可能對這項技術充滿疑慮，在不確定能否在沿途找到充電站的情況下，他們會對購買電動汽車持謹慎態度。這種情況在美國尤為明顯，因為美國的電動汽車充電站主要集中在城市和東西海岸沿線。

在歐洲，銷量下降的同時，政府也取消了補貼。在沒有補貼的情況下，電動汽車與同等燃油汽車相比仍然過於昂貴。在歐洲和美國，純電動汽車的平均售價分別高出30%和27%。

增長放緩對該行業意味著什麼？

包括通用汽車(GM)、福特(Ford)、沃爾沃(Volvo)和豐田(Toyota)在內的幾家製造商現在已經放緩了他們的電動汽車目標。

據彭博新能源財經的資料，這些傳統汽車製造商（他們擁有悠久的內燃機汽車製造歷史）的目標是在2030年銷售2370萬輛電動汽車，比2023年的預測少了300多萬輛。

就連讓電動汽車深受駕駛員歡迎的純電動汽車製造商特斯拉(Tesla)，也不再提及該公司到2030年每年交付2000萬輛電動汽車的目標。

茨維考一家工廠外新生產的大眾電動汽車

在美國，福特取消了一款三排座純電動SUV車型，推遲推出下一代電動皮卡，將電動汽車支出佔其年度資本支出的比例從此前的40%左右削減至30%。

大眾汽車(Volkswagen)也在削減產量。這家歐洲最大的汽車製造商正與工會就可能關閉德國兩家工廠的計畫進行緊張談判。

中國製造商在電動汽車技術方面佔據了上風，正在中國這個全球最大的電動汽車市場超越歐洲品牌。中國製造商也在歐洲市場取得了進展。

電動汽車的轉型是全球實現遏制氣候變化目標的關鍵支柱。對於對許多經濟體至關重要的汽車產業來說，這也是一個重大挑戰。

汽車製造商僱傭了數十萬員工，電池製造商等供應商也受到增長放緩的打擊。歐洲最有前途的電池生產商Northvolt AB正在裁減20%的全球員工，並因需求放緩而暫停了擴張計畫。

在萊比錫的寶馬集團工廠，一名工人正在為純電動汽車Mini Countryman組裝高壓電池

全球推動道路交通電動化的舉措。中國在電動汽車技術方面率先取得了領先優勢。

西方政府現在面臨著兩難選擇：向更多中國電動汽車和電動汽車零部件的進口和生產敞開大門，將有助於讓歐洲和北美的電動汽車價格持續下跌，並刺激需求。但這也可能削弱本土製造商的實力，進一步鞏固中國在未來清潔產業中的主導地位。

目前，大西洋兩岸的政府都在施加額外的進口壁壘，以保護本國新興的清潔技術產業。

中國的價格優勢頗為引人注目：根據彭博新能源財經的資料，按體積加權平均計算，中國電池成本已降至每千瓦時126美元，而美國和歐洲的電池價格分別高出11%和20%。與此同時，中國製造商已經推出了依賴鈉的新一代電池，鈉金屬比目前用於電動汽車電池的鋰儲量更豐富，而且不易著火。

也許有。一些政府對近期電動汽車需求的下滑感到擔憂，正在考慮是否恢復針對購買者的財政激勵措施。

汽車製造商為生產電動汽車而重新組態工廠所做的一切工作，意味著他們越來越接近於提供更廣泛、更實惠的車型選擇，以吸引猶豫不決的買家。據遊說團體歐洲運輸與環境聯合會(Transport & Environment)稱，在歐洲，2023年和2024年兩年將有七款價格低於2.5萬歐元（約合27810美元）的新型電動汽車上市，其中包括新款雷諾5和斯特蘭蒂斯公司(Stellantis NV)的雪鐵龍e-C3。

倡導清潔交通和能源的歐洲運輸與環境聯合會表示，在這種樂觀的情況下，電動汽車2025年可能會佔據歐洲市場高達24%的份額。歐洲汽車製造商協會(European Automobile Manufacturers  Association)的資料顯示，2024年前7個月，電動汽車在歐盟國家的市場份額為12.5%，相比之下，這將是一個巨大的飛躍。 (綠金)

全球最大的汽車零部件供應商正在經歷重大變革，以適應一個汽車製造商電氣化計畫搖擺不定、地緣政治風險和勞動力成本上升的時代。

隨著新冠肺炎疫情的逐漸平息，多年來的業務中斷得到了緩解，最近幾個月，供應商許多領域的盈利能力都出現了飆升。《汽車新聞》（Automotive News）根據銷售額對全球汽車製造商10家最大的零部件公司進行了排名，看看它們的未來計畫，就能發現它們為迎接汽車技術新時代改採取的一系列行動。

博世集團  進軍先進晶片和人工智慧

2023年，博世集團全球汽車銷售額為559億美元。

與許多歐洲競爭對手一樣，這家全球最大的供應商正在考慮裁員和其他節約成本的措施，以適應成本上漲。今年1月，博世表示將在其軟體開發部門裁員1200人，該公司首席財務官在4月表示，可能會進一步削減成本和裁員。

該公司預計2024年收入將增長5%至7%，而2023年為3.8%。該公司表示，第一季度銷售額較2023年下降 0.8%。

未來幾年，博世計畫在其加州購買的工廠開始生產碳化硅微晶片。今年2月，博世宣佈與微軟合作，探索人工智慧如何改善安全系統。該公司還利用CES公佈了今年推出氫內燃機的計畫。

此外，該公司還計畫建立一系列特許獨立修理店。

在北美，博世長期擔任該地區總裁的邁克·曼蘇埃蒂 (Mike Mansuetti)將於10月1日退休。他的職位將由博世美洲移動部門負責人保羅·托馬斯 (Paul Thomas) 接任。

2023年，采埃孚全球汽車銷售額為497億美元。

與博世一樣，采埃孚未來幾年也可能面臨裁員，尤其是在歐洲。采埃孚總工會負責人今年 1 月警告稱，到2030年，采埃孚可能在德國裁員1.2萬人，約佔該公司在德國員工總數的四分之一，因為該公司準備將部分工廠轉移到成本較低的國家。

但采埃孚仍在電氣化和軟體方面投入巨資。該公司今年2月表示，將投資5億美元在南卡羅來納州的一家工廠打造一個靈活的製造基地，能夠生產電動汽車和內燃機汽車的零部件——鑑於電動汽車銷售增長速度的不確定性，這一能力至關重要。

鑑於中國電動汽車市場增長迅速，采埃孚也將中國視為增長市場。到2030年，采埃孚希望其約30%的收入來自中國，而2022年這一比例還不到20%。

今年5月，采埃孚任命底盤解決方案主管彼得·霍德曼（Peter Holdmann）為美洲業務新負責人，接替馬丁·菲舍爾（Martin Fischer）。

麥格納  菲斯克破產後，還要繼續前進

2023年，麥格納全球汽車銷售額為428億美元。

這家北美最大的零部件供應商今年受到了電動汽車初創企業菲斯克汽車公司(Fisker Automotive)破產的打擊，其位於奧地利的麥格納斯太爾(Magna Steyr)合同裝配廠也無法生產菲斯克Ocean跨界車。麥格納在5月表示，由於Ocean的挫折，預計將損失4億美元的收入。

但麥格納斯太爾總裁羅蘭·普雷特納(Roland Prettner)在5月份表示，該公司仍對完全外包電動汽車生產的潛力充滿信心，並正在與中國汽車製造商討論在奧地利為他們生產汽車的問題，儘管尚未達成任何合同。

普雷特納在一次新聞發佈會上表示:“電氣化的趨勢將繼續下去。“事實上，我們看到的是電動汽車需求的增長，而不是下降。”

此外，首席執行官斯瓦米·科塔吉里 (Swamy Kotagiri) 表示，該供應商正在尋求削減開支並提高營運效率，包括考慮減少員工人數或重組業務的方法。科塔吉里在5月與投資者的電話會議上表示：“我們在過去一年左右討論了某些部門的重組。”

中國電動汽車電池製造商寧德時代是全球增長最快的供應商之一

寧德時代  儘管遭遇挫折，但仍在成長

2023年，寧德時代全球汽車銷售額414億美元。

中國電動汽車電池巨頭CATL是全球增長最快的供應商之一，儘管美國和歐洲對中國的關稅威脅到其全球增長潛力，但該公司仍制定了積極的全球擴張計畫。

儘管歐洲也存在關稅摩擦，但CATL仍在推進新電池工廠的建設，並提高了其在中國本土市場的份額。

電裝公司  質量問題後的重新定位

2023年，電裝公司全球汽車銷售額為407億美元。

日本最大的零部件製造商預計2023年年銷售額將下降15%。今年2月，由於燃油泵故障導致質量成本上升，電裝公司利潤受到影響，因此該公司下調了年度盈利預測。

作為豐田的主要供應商，電裝現在與這家日本汽車製造商的聯絡越來越少。豐田在2023年底將其在電裝的持股比例從24.2%降至20%左右，此舉為豐田帶來了20億美元的意外之財，豐田計畫將這筆錢投資於電池、氫能和軟體。

與此同時，電裝在3月出售了其在豐田集團旗下幾家公司的股份。此次出售正值豐田與其供應商之間的交叉持股因治理問題而受到審查之際。

現代摩比斯再次成為韓國最大的汽車年銷售供應商

現代摩比斯  搭上電動汽車投資的順風車

2023年，現代摩比斯全球汽車銷售額為370億美元。

韓國最大的零部件供應商正加倍推進其全球電動汽車戰略，其附屬汽車製造商現代汽車集團計畫在未來幾年投資超過170億美元增加電動汽車產量。現代是摩比斯最大的客戶，這意味著增加的支出將轉化為對該供應商電動汽車零部件需求的增長。

該公司還迫切希望拓展與其他汽車製造商的業務，尤其是在北美。現代摩比斯為通用汽車、Stellantis和梅賽德斯-奔馳提供零部件，甚至將位於密歇根州普利茅斯技術中心的公司標識上的“現代”字樣去掉，以傳達這一資訊。

愛信  觸角延伸至豐田集團之外

2023年，愛信全球汽車銷售額為327億美元。

與電裝一樣，愛信正在逐漸減少與豐田的關聯，至少在股東層面是如此。根據3月的監管檔案，愛信削減了其在豐田集團旗下公司豐田紡織、豐田通商、豐田合成和日野汽車的股份，並出售了其在電裝的股份，但仍保留了在豐田集團其他公司的股份。

愛信希望成為電動汽車零部件（包括電機、逆變器和變速箱）的主要供應商。該公司已與斯巴魯建立新的合作夥伴關係，為電動汽車車型開發先進的電機逆變器，這些車型將於本世紀晚些時候推出。愛信還在開發其電子軸的商用車版本。

大陸集團首席執行官尼古拉·塞澤爾 (Nikolai Setzer) 出席6月在德國舉行的新聞發佈會。該公司正在對其汽車部門進行全面整頓

大陸集團  成本過高是問題所在

2023年，大陸集團全球汽車銷售額為287億美元。

與其他德國供應商巨頭一樣，大陸集團也陷入了財務困境。該公司5月報告稱，其虧損5300 萬歐元（合5700萬美元），部分原因是舊零件項目結束後新零件項目上線延遲，此外還有歐洲勞動力成本上漲和新車產量下降。

該公司目前正在對其汽車部門進行重組。重組包括在全球範圍內裁員7000 多人，約佔其全球員工總數的3.6%。

今年3月，大陸集團表示，預計今年將因工資問題額外花費5億美元，主要集中在汽車部門。儘管今年開局不利，但大陸集團首席財務官Katja Garcia Vila 表示，公司對其計畫仍充滿信心，預計隨著時間推移，公司財務業績將大幅改善。

2023年，佛吉亞全球汽車銷售額為283億美元。

佛吉亞今年宣佈計畫在未來五年內將其在歐洲的員工人數減少約1萬人。該公司計畫在產品開發中更多地依賴人工智慧，並計畫通過使用人工智慧將效率提高50%。

佛吉亞首席執行官帕特里克·科勒 (Patrick Koller)在6月接受《汽車新聞》採訪時表示，這“並不意味著要減少50%的員工，而是可能用同樣數量的人做更多的事情，特別是在電子行業，因為在這個行業找到軟體工程師並不那麼簡單”。

鑑於電動汽車銷售增長不穩定以及汽車製造商電動汽車計畫的快速變化，該公司還在其工廠投資更多機器人和自動化技術，部分是為了幫助其工廠更加靈活。

尼克·恩德魯德(Nik Endrud)離開佛吉亞並擔任自動駕駛技術公司Veoneer(維寧爾)的首席執行官，隨後，該公司全球銷售主管托爾斯滕·穆斯查爾 (Thorsten Muschal) 於4月接任該公司北美業務主管。

李爾公司  關注勞動力成本上漲

2023年，李爾公司全球汽車銷售額為 235億美元。

為了應對不斷上漲的勞動力成本，這家美國最大的供應商已在自動化和人工智慧方面進行了大規模投資。李爾公司4月表示，將收購西班牙自動化和智能公司WIP Industrial Automation，作為其戰略的一部分，該戰略旨在應對通膨並降低地緣政治風險加劇的風險。

隨著全球對環境可持續性的重視與能源轉型的加速，電動汽車已經成為推動交通領域綠色革命的核心力量。電動汽車充電基礎設施的建設與發展，尤其是輕型車輛的充電趨勢，正經歷著前所未有的變革，同時也面臨著多樣化的挑戰與機遇。

備註：IEA的EV Outlook2024中的內容，做一些摘錄，充電部分。

家庭充電因其便捷性和經濟性，被視為當前最普遍的電動汽車充電方式。

● 在許多國家，如挪威和英國，大多數電動汽車車主能夠在家中的停車位安裝私人充電器，利用夜間電費較低的時段為車輛充電，既節省了費用，又減少了對電網的高峰時段壓力。

● 智能充電技術的引入，如在英國的廣泛應用，更是提高了充電效率，使得家庭充電不僅成為一種環保選擇，也是最佳化能源利用的有效途徑。

然而，家庭充電的普及程度受地域特徵顯著影響。

● 在人口稠密的城市如韓國，由於居住空間限制，私人停車位稀缺，導致家庭充電設施的安裝面臨挑戰，電動汽車使用者更依賴公共充電網路。

不同國家的電網電壓、建築法規及收入水平差異，也影響著家庭充電設施的普及率和使用便捷度。

02公共充電設施的興起與標準化

儘管私人充電站佔據了較大比例，但公共充電設施的建設與最佳化對於電動汽車的普及至關重要。近年來，公共充電站數量急劇增長，尤其是快速充電站的增速超越了慢速充電站，滿足了使用者對於快速補能的需求。

中國在充電基礎設施部署上領先全球，不僅擁有最多的快速充電器，還致力於充電基礎設施的全面覆蓋，以支援其龐大的電動汽車市場。

為了確保電動汽車使用者無論身處何地都能方便充電，政府和國際組織正在推動充電設施的標準化與互操作性。歐盟的AFIR法規和北美的NACS標準便是典型例證，旨在確保充電設施的通用性，減少使用者困擾。通過在主要交通幹道沿線設定充電站，如澳大利亞和紐西蘭的計畫，提升了長途旅行的可行性。

在電動兩輪車和電動重型車輛領域，電池更換技術為充電模式帶來了革命性變化。特別是在印度和一些東盟國家，電池更換站的迅速擴張有效解決了充電時間長的問題，為使用者提供了更加靈活的充電選項。

全球多家企業正積極投資電池更換技術，如中國的Gogoro，通過與政府合作，大規模部署電池更換網路，展示了該技術的巨大潛力。

對於電動重型貨車而言，高功率充電成為關注焦點，但同時也帶來電網穩定性、電能質量和局部電網擁堵等挑戰。因此，電池更換和電動道路系統（ERS）等創新解決方案受到青睞。ERS允許車輛在行駛中充電，減少了對大容量電池的依賴，降低了電網壓力。瑞典、法國等國已開始實施ERS項目，標誌著電動汽車充電技術的又一次飛躍。

電動汽車充電領域的快速發展，不僅是技術進步的體現，也是政策引導、市場需求與環境意識提升共同作用的結果。從家庭充電的普及到公共充電設施的標準化建設，再到電池更換技術及電動道路系統的探索，電動汽車充電正逐步建構起一個更加靈活、高效、可持續的生態系統。

未來，隨著技術的不斷創新和政策框架的不斷完善，電動汽車充電將更加無縫融入日常生活，推動全球邁向低碳出行新時代。 (芝能汽車)

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