美國半導體產業協會（SIA）統計，10 月全球半導體銷售額 727 億美元，月增 4.7%，較去年同期增加 27.2%，美洲及亞太地區為主要驅動力。SIA指出，10月美洲地區半導體銷售額年增59.6%，月增3.5%，亞太地區銷售額年增24.8%，月增7.2%，推動10月全球半導體銷售持續成長。中國地區10月半導體銷售額年增18.5%，月增4.4%，歐洲地區銷售額年增8.3%，月增3.5%，日本銷售額年減10%，月增0.6%。SIA表示，據世界半導體貿易統計組織（WSTS）最新的全球半導體市場預測報告，預期2025年全球半導體營收可望達7,722億美元，成長22.5%，2026年進一步攀高至9,754億美元，逼近1兆美元關口。 (芯聞眼)

11月製造業PMI為49.2%，前值49.0%；非製造業PMI為49.5%，前值50.1%。1 11月PMI資料呈現七大特徵：11月製造業PMI邊回升，但仍在榮枯線下，非製造業PMI回落。具體來看，生產重新回升至榮枯線上；新訂單、新出口訂單均有改善；但上下游價格傳導不暢、壓製出廠價格；小型企業景氣度顯著回升。房地產銷售和就業資料下滑拖累非製造業PMI資料。第一，製造業產需邊際改善。11月製造業PMI為49.2%，比上月小幅回升0.2個百分點。生產指數和新訂單指數分別回升至50.0%和49.2%，比上月回升0.3和0.4個百分點。採購量指數為49.5%，較上月小幅回升0.5個百分點。第二，小型企業PMI顯著改善，利潤預期改善。大、中、小型企業PMI分別為49.3%、48.9%和49.1%，比上月變動-0.6、0.2、2個百分點，小型企業PMI為近6月高點，景氣度顯著回升。1—10月規模以上工業企業實現利潤同比增長1.9%，為8月以來累計增速連續第三個月回升，但10月單月利潤同比仍下降5.5%，工業企業盈利改善基礎並不牢固。企業經營狀況指數（BCI）、企業利潤前瞻指數均下滑，但企業投資前瞻指數繼續升至61.21%。第三，新質生產力領跑製造業整體。前三季度規模以上裝備製造業、高技術製造業增加值佔規上工業增加值的比重分別達到35.9%、16.7%；高技術製造業、裝備製造業分別為50.1%和49.8%，均好於製造業整體；消費品行業PMI為49.4%，好於製造業整體0.2個百分點；基礎原材料行業為48.4%，較上月回升1.1個百分點。第四，需求不足拖累下游價格，庫存週期偏弱。大宗商品價格整體改善，其中，油價下降，有色金屬價格上漲。11月主要原材料購進價格指數和出廠價格指數分別回升至53.6%和48.2%，兩個價格指數差值增加為5.4%，企業利潤承壓。原材料庫存、產成品庫存指數均為47.3%。第五，房地產銷售持續下滑。11月前29日，30大中城市商品房成交套數和面積分別同比下滑35.5%和31.7%，較上月下滑10.8和5.1個百分點；環比分別回落2.9%、回升8.0%。第六，全球經濟邊際回升，歐元區偏弱。新出口訂單、進口指數為47.6%、47.0%，分別較上月回升1.7和0.2個百分點。10月摩根大通全球製造業PMI升至50.8%，美國製造業PMI為52.5%，歐元區製造業PMI為49.7%，回落至榮枯線下方。法國製造業PMI為47.8%，創九個月新低；德國製造業PMI為48.4%。第七，非製造業商務活動回落。建築業商務活動指數為49.6%；服務業商務活動指數為49.5%，節後需求回落疊加高基數，景氣從輕度擴張轉為小幅收縮。新訂單指數由46.0%降至45.6%，從業人員指數降至45.9%。房地產、居民服務等行業商務活動指數均低於臨界點。中國經濟潛力大，只要全力拚經濟，啟動新一輪大規模經濟刺激，則東昇西降和信心牛可期。三大抓手是全力拚經濟、住房收儲保障銀行和新基建，具體有八大措施：一是用好用足更加積極的財政政策，加大加快財政支出力度，擴張各類專項債和特別國債使用範圍，兜底民生，大力度化債，為企業紓困；二是持續多輪降息降准，擴大再貸款投放，尤其是重點推動利率工具的下調與流動性的前瞻性投放；三是提振消費，發放1萬億元消費券、改善居民消費能力；四是從穩住樓市升級到提振樓市，組建5萬億以上的大型住房保障銀行收儲；五是鼓勵生育，投放3–5萬億元生育補貼，降低生育養育成本；六是主動提升匯率機制靈活性與本幣結算比重，以提升整體抗衝擊能力；七是加快產業轉型，大力發展新質生產力；八是實施促進民營經濟發展壯大相關舉措，提振民營經濟信心。2 產需改善11月製造業PMI為49.2%，比上月小幅回升0.2個百分點，但仍處榮枯線下。產需邊際改善。生產指數和新訂單指數分別回升至50.0%和49.2%，比上月回升0.3和0.4個百分點。從行業看，農副食品加工、有色金屬冶煉及壓延加工等行業生產指數和新訂單指數均位於擴張區間；石油煤炭及其他燃料加工、化學纖維及橡膠塑料製品等行業兩個指數均低於臨界點，景氣水平偏低。“新動能”強於整體。11月高技術製造業PMI為50.1%，高於製造業總體0.9個百分點，連續10個月位於臨界點以上；裝備製造業PMI為49.8%，高於總體0.6個百分點，略低於上月但仍接近榮枯線。高耗能行業PMI為48.4%，比上月上升1.1個百分點。外需邊際改善但仍疲軟，歐元區製造業恢復基礎不牢。新出口訂單指數為47.6%，較上月回升1.7個百分點。10月美國製造業PMI為52.5%，ISM製造業連續八個月位於榮枯線下；歐元區製造業PMI為49.7%，再次回到榮枯線下。法國製造業PMI為47.8%，創九個月新低；德國製造業PMI為48.4%。截至11月28日，中國出口集裝箱運價指數中，美東、美西和歐洲航線分別同比下滑27.2%、22.3%和28.6%，較上月降幅顯著收窄。庫存週期邊際改善。11月採購量指數為49.5%，教上月小幅回升0.5個百分點，但仍在榮枯線下；原材料庫存、產成品庫存指數均為47.3%，分別較上月持平、下滑0.8個百分點。10月產成品存貨同比3.7%，絕對庫存水平仍偏高，僅靠被動去庫存難以迅速出清。新訂單-產成品庫存11月升至1.9，高於10月的0.7，顯示訂單與庫存的剪刀差有所修復，但距疫情前多數年份3–5的區間仍有差距，經濟動能總體偏弱。生產經營活動預期指數為53.1%，反映企業對未來發展有信心。從行業看，有色金屬冶煉及壓延加工、鐵路船舶航空航天裝置等行業生產經營活動預期指數均位於57.0%以上較高景氣區間。3 需求不足拖累下游價格原材料購進價格保持擴張態勢，但上下游價格傳導不暢，疊加終端需求不足，出廠價格持續低迷。11月主要原材料購進價格指數和出廠價格指數分別回升至53.6%和48.2%，兩個價格指數差值增加為5.4%，企業利潤承壓。具體看，大宗商品價格整體改善，其中，油價下降，有色金屬價格上漲。截至11月29日，南華工業品指數、CRB現貨指數、RJ/CRB商品價格指數月均環比分別為-0.8%、-1.0%和0.8%，較上月增加1.3、0.8和1.9個百分點。煤炭價格顯著下跌，鋼價走弱。鋼材消費進入季節性淡季，鋼材市場高供給、低需求，價格下降。而焦煤則因為國內保供政策見效、進口量增加、下游鋼鐵需求進入季節性淡季，價格大幅下降。截至11月28日，焦煤、焦炭期貨合約價月均環比分別下降2.0%和1.5%，較上月下降5.4和4.3個百分點；黃驊港動力煤平倉價月均環比上漲9.9%，較上月增加1.9個百分點；熱軋板卷和螺紋鋼價格月均環比-1.0%和0.6%，較上月變動1.3和2.3個百分點。國際油價降幅收窄。地緣主導11月油價，月內前兩週，俄烏和談的積極進展降低了供應中斷風險，導致油價快速回呼；11月下旬，隨著美國斡旋下的俄烏談判出現分歧，市場對供應擾動的擔憂重啟，疊加美股回暖帶動風險資產整體反彈，油價快速回升。截至11月29日，英國布倫特Dtd價格、OPEC一攬子原油價格、美國西德克薩斯中級輕質原油(WTI)現貨價月均環比分別下降1.7%、1.1%和1.0%，降幅較上月收窄2.9、6.2和4.6個百分點。有色金屬價格延續強勢。供需基本面改善支撐價格上行。銅方面，美聯儲降息預期反覆擾動價格，全球多個大型銅礦相繼發生事故或停產、供應中斷，疊加新能源汽車、風電光伏等新興領域需求旺盛，支撐銅價繼續走高，；鋁市則因為庫存下降以及海外供應端擾動。截至11月29日，LME銅、LME鋁價格月均環比分別增長1.0%和4.8%，較上月下降6.5和3.7個百分點。4 小型企業景氣度顯著回升11月小型企業PMI明顯回升。大、中、小型企業PMI分別為49.3%、48.9%和49.1%，比上月變動-0.6、0.2、2個百分點，雖仍未回到榮枯線，但經營壓力顯著改善，小型企業PMI為近6月高點，景氣度顯著回升。企業利潤有所反覆，但投融資信心增強。1—10月規模以上工業企業實現利潤同比增長1.9%，為8月以來累計增速連續第三個月回升，但10月單月利潤同比仍下降5.5%，工業企業盈利改善基礎並不牢固。此外，企業經營狀況指數（BCI）為51.56%，較上月下滑0.43個百分點；企業投資前瞻指數升至61.21%，但企業利潤前瞻指數回落至45.93%。需求不足環境下，企業需政策持續輸血，穩固復甦態勢。2021年以來，企業部門以價換量，但供需失衡、產能利用率偏低。三季度產能利用率略回升至74.6%，仍低於2023年和2024年同期的75.6%和74.9%。5非製造業商務活動回落11月非製造業商務活動指數降至49.5%，比10月回落0.6個百分點，三年來首次跌破榮枯線，由擴張轉為溫和收縮。新訂單指數降至45.7%，較上月再回落0.3個百分點，反映終端需求走弱，而業務活動預期指數仍在56.2%的較高水平，現實需求偏弱與樂觀預期並存。11月建築業商務活動指數為49.6%，較上月小幅回升0.5個百分點。新訂單指數、業務活動預期指數分別為46.1%、57.9%，較上月分別回升0.2和1.9個百分點，在專項債發行、“兩重”建設、保障性住房等項目帶動下，工程儲備略有改善，對未來景氣仍有一定信心；從業人員指數41.8%，較上月回升1.9個百分點。從價格看，建築業投入品價格指數為49.7%、銷售價格指數48.4%，未有邊際改善，整體仍在收縮區間，在房地產投資大幅下行、地方財政約束趨緊的條件下，工程類企業議價能力有限。11月服務業商務活動指數降至49.5%，較上月回落0.7個百分點。節後需求回落疊加高基數，景氣從輕度擴張轉為小幅收縮。新訂單指數由46.0%降至45.6%，從業人員指數降至45.9%，企業用工意願仍在收縮區間，業務活動預期指數則維持在55.9%的偏高水平，仍保持樂觀預期。從行業看，鐵路運輸、電信廣播電視及衛星傳輸服務、貨幣金融服務等行業商務活動指數位於55.0%以上較高景氣區間；房地產、居民服務等行業商務活動指數均低於臨界點，市場活躍度偏弱。

2025年12月1日，電動自行車強制性新國標（GB 17761-2024）將全面落地實施，同時舊版標準車輛將全面禁止銷售。另據電動自行車強制性新國標（GB 17761-2024）顯示，電動自行車最高車速25km/小時，車速超過25km/小時電動機不應提供動力輸出。中國電動自行車社會保有量高達3.8億輛，相當於每4個人就擁有一輛。這個與人們日常出行息息相關的交通工具，正迎來一場深刻的安全變革。新國標新在那？怎麼識別？舊國標電動車何去何從？安全升級 要求更嚴此版新國標被稱為“史上最嚴”，多維度提升了電動自行車安全門檻，旨在解決多年來困擾電動自行車使用的安全隱患。電動自行車火災是造成人員死亡的主要原因之一，防火性能的大幅提升是本次新國標的核心亮點。新國標明確規定塑料件總質量不得超過整車質量的5.5%，關鍵部件如鞍座、電池盒採用高阻燃材料，擋泥板升級為鋁鎂合金。並對彈性軟墊材料、紡織品、皮革等不同類別非金屬部件分別規定了防火阻燃指標。舊國標車，塑料件比例高，阻燃等級低，火災時釋放大量有毒煙霧。而電動自行車火災造成人員死亡事件中，80%的死亡是由毒煙霧引發。除了預防火災，事故發生後的責任追溯也是新國標關注重點。舊國標的電動自行車身份標識易被燒燬，給事故調查、責任認定帶來極大困難。而新國標電動自行車配備了耐高溫的整車編碼和銘牌，火災後可以識別電動自行車的身份，便於溯源調查，也便於車輛防盜追蹤、狀態監測。如果說火災隱患是“看不見的風險”，那麼馬路上的超速、改裝車就是“看得見的威脅”。新國標引入“一車一池一充一碼”互認協同機制，即將車輛、電池、充電器繫結在同一個二維碼上。這個二維碼相當於電動自行車的“身份證”，可追溯管理。通過硬體匹配大幅提高篡改難度，改裝後車輛可能無法運行，從技術上遏制非法改裝，尤其是解除限速、加大電池等亂象。新國標關注制動性能的提升，大幅縮短了最大剎車距離要求，濕態制動距離約降低為舊版標準的一半，顯著提升了雨天行車的安全性。此外，新國標還要求用於經營性活動的車輛強制安裝北斗模組，其他車輛設計預留介面由消費者選配。人性化調整 體驗最佳化在提升安全性能的同時，新國標也兼顧了實際使用的便捷性與舒適性，體現出人性化的一面。針對廣泛使用的鉛酸蓄電池車型，整車質量上限由55kg提升到63kg。這一調整使得鉛酸電池車型可以配備更大容量的電池，續航里程預計可提升15~20公里，對於許多使用者而言很大程度上緩解了“續航焦慮”。同時，新國標不再強制要求所有車型均安裝腳踏騎行裝置。電動車設計可以更自由、簡潔，尤其對摺疊車、踏板車更友好，許多車主再也不用擔心騎行路上被腳踏頻繁打腿。明辨合規 選購有方隨著12月1日臨近，如何選購合規的新國標電動自行車成為消費者關注的焦點。專業機構提醒消費者，選購時應認準三個“身份證明”：CCC認證標誌、產品合格證、證書有效性。△CCC認證標誌CCC認證標誌：是車輛通過強制性產品認證的直觀體現。產品合格證：新國標電動車“一車一證”。需要仔細核對上面的產品型號、整車編碼等資訊是否與實車完全一致。證書有效性：掃描產品合格證上的二維碼或者登錄“全國認證認可資訊公共服務平台”（cx.cnca.cn）。在網站首頁點選“認證結果”，輸入合格證上的CCC證書編號進行查詢，確認證書狀態為“有效”。自12月1日起，所有依據舊標準（GB 17761-2018）的CCC證書均將註銷或撤銷。△CCC產品合格證及參數消費者在購買時還可注意一些細節：合規車輛銘牌上應標註“GB 17761—2024”標準編號及建議使用年限，讓消費者對車輛的安全使用壽命有清晰預期，引導按期淘汰老舊車輛。消費者若發現商家在12月1日後仍在銷售宣稱是“舊國標”或“解限車”，或銷售無CCC認證的電池、充電器，請及時撥打12315熱線向市場監管部門投訴舉報。舊車歸宿 平穩過渡對於已購買舊國標電動自行車的消費者，最大的疑問是：12月1日後，我的車還能繼續使用嗎？答案是：可以。消費者已經購買上牌的不符合新國標的車輛不會被強制淘汰，而已購買未上牌的舊國標電動車則需在2025年11月30日前完成登記上牌。還有不少消費者擔心的“舊車維修難、配件斷供”，各大企業均已出台保障措施，承諾舊國標車輛的維修服務和零部件供應至少持續5年。 (新華日報)

10月份，中國新能源汽車迎來歷史性時刻，其滲透率升至51%——首次超過燃油車。不過，當月，新能源汽車的引領者——比亞迪的銷售業績快速下降，其汽車銷售量同比下降31.4%，連續三個月同比下跌。2025年三季度財報顯示，比亞迪營收1950 億元，同比下滑 3%，淨利潤78億元，同比下降33%。接下來，中國新能源汽車繼續高歌猛進，還是將進入下行周期？本文邏輯一、中國新能源汽車為何突然爆發？二、中國新能源汽車進入下行周期？三、中國新能源汽車未來如何發展？01 中國新能源汽車為何突然爆發？這輪世界石油危機成就了中國新能源產業。中國新能源汽車從2020年開始爆發，借助世界石油危機的契機，在短短五年時間迅速崛起。新能源汽車年銷售量從幾百萬台，上升到現在的1500萬台，滲透率從5%上升到今年10月份的51%——首次超過燃油車。如果按照滲透率來說，中國新能源汽車已經進入了成熟期。這是什麼意思呢？當前，中國一年賣出超過1500萬台新能源汽車和超過1500萬台燃油車，這兩個“1500萬台”支撐著新能源汽車和燃油車兩個產業鏈同時實現規模效應——成本低、效率高。美國、歐洲新能源市場也是在這輪世界石油危機中興起的，但是最近兩年歐美市場停滯不前，目前美國新能源汽車滲透率只有11%，歐洲22%。這兩個地區的市場規模不足，新能源產業鏈都不完善。前不久，在德國交流新能源汽車話題時，作為汽車製造大國的德國，對中國新能源汽車的崛起還是感到擔憂，這種擔憂可能來自兩方面：一是德國自身能源轉型困難，新能源產業不振；二是中國新能源汽車正迅速吞噬德國和歐美老牌汽車廠商的市場，他們對此既看不懂，也沒辦法。過去五年的時間，中國新能源汽車的興起正在改變汽車市場的格局：其一，新能源汽車大規模擠壓燃油車市場份額。與2020年相比，燃油車年銷售量下降超過1000萬台，取而代之的是新能源汽車，年銷售量增加了1000多萬台。其二，中國國產品牌大規模擠壓以燃油車為主的外資品牌市場份額。以比亞迪、吉利汽車為代表的中國國產汽車廠商憑藉新能源汽車迅速佔領市場，自主品牌市場份額五年上升了30個百分點，而德系、日系、美系、韓系汽車在華銷量迅速下滑，法系汽車基本退出中國市場。老牌汽車企業在華銷量下跌，衝擊其全球盈利水平，部分廠商宣佈裁員和縮減產能計畫。為什麼中國新能源汽車在過去五年迅速發展？其一，直接原因是，世界石油危機契機。這輪世界石油危機擴張了全球新能源的需求，拯救了資金鏈緊繃的“新勢力”廠商。比亞迪抓住世界石油危機契機，不僅實現了規模經濟，還迅速躍升為全球第五大汽車廠商。但是，為什麼只有中國汽車廠商抓住了石油危機的機會？很多人將其歸結為中國政府實施的新能源產業政策。其二，重要原因是，新能源產業政策。中國新能源的扶持政策是大規模的、全方位的，包括：國有投資。地方政府大量的產業引導基金投資新能源廠商、太陽能儲能企業等，比如合肥國資委投資蔚來汽車，這被稱為“合肥模式”，還有中石油、中石化等投資充電樁等基礎設施。土地稅收貸款優惠。銀行系統大規模發放低價的綠色貸款，財政部門對新能源貸款貼息，同時返還增值稅。與大型製造企業類似，新能源廠商可以獲得廉價土地資源。政府長期壓低工業用地價格招商引資，過去20年工業用地的價格漲幅不大，而住宅用地價格則大規模上漲。用住宅用地補貼工業用地，這是一貫以來地方政府支援製造業的一種方式。特斯拉在上海從立項到量產只用了12個月，原因就是上海在土地稅收貸款這三方面給特斯拉一路開“綠燈”。需求端的歧視性、補貼性、強制性政策和媒體教育。比如車牌歧視，限制大城市燃油車車牌，高峰時期深圳燃油車牌價格拍賣到10萬元，而新能源汽車自由“免費”上牌，同時政府對新能源汽車進行數萬元補貼，這就導致燃油車的購車成本比新能源汽車多數萬元到十幾萬不等——接近一台經濟型汽車的價格。比如強製出租車、公車、網約車使用新能源汽車，這一政策創造了巨大的需求。另外，輿論方面支援新能源汽車的媒體宣傳與消費者教育，近些年很多媒體的“金主”就是這些新能源汽車廠商，一旦新能源汽車出現重大交通事故，輿情在較短時間內被撲滅，如果第一時間沒能遮蔽，“友商”可能群起而攻之。所以，新能源汽車的輿情往往出現兩極化：要麼從從容容遊刃有餘，要麼匆匆忙忙連滾帶爬。不得不說，消費者教育工作做得出色，很多使用者認為新能源汽車環保，但不關心是否真實環保。但是，僅僅靠政府是無法創造一個產業的，中國新能源汽車一年銷量1500萬台，是消費者用真金白銀買單的。其三，根本原因是，中國成熟廉價的汽車工業鏈。即便沒有大規模的產業政策，中國汽車自主品牌也會發展起來。原因是，一種工業品引入15-30年後就會出現中國國產替代化。中國又是一個超大經濟體，任何一種工業品都有龐大的市場需求，而如此龐大的需求推動各類產業鏈引入中國，中國很快建立了世界上最全的、價格最低廉的產業網路。在這種產業網路之上，自主品牌湧現是正常的。這就是“斯密定律”的解釋。其實，中國的白色家電、手機等大多數工業品早已實現了中國國產替代，汽車相對較晚，原因可能跟過去實施的“市場換技術”政策有關係——合資品牌過於強大。還有一個原因是，汽車產業鏈複雜、技術水平較高，尤其是中國在發動機技術方面一直未能突破。而新能源汽車跳過了發動機，讓造車變得簡單，進而大規模推動了汽車中國國產化。舉個例子，深圳不是上海長春這類傳統汽車城，缺乏汽車工業基礎，為什麼能夠出現比亞迪這類汽車廠商？深圳沒有醫科大學、缺乏傳統的生物醫藥產業，為什麼能夠出現邁瑞這類醫療器材廠商？其實，深圳電子產業讓這座城市吃了20年紅利。當蘋果產業鏈引入深圳後，深圳建立了一條完整廉價高效的電子產業鏈，山寨機很快被淘汰，華為等中國國產手機興起。之後，這條產業鏈推動醫療器械、電池儲能、挖礦礦機、3D印表機、無人機、新能源汽車等新產業的發展。也就是說，當深圳和全國密集高效的產業網路，可以製造極為廉價的電子、電池、輪胎、橡膠、革皮等所有汽車零配件時，中國國產汽車的出現也就水到渠成。第三個原因就能夠解釋，在世界石油危機時，為什麼只有中國抓住了機會。當前，只有中國擁有完整併如此廉價的新能源汽車產業鏈，只要世界需要新能源汽車，就離不開這條產業鏈。但是，這個市場瘋狂增長的背後，風險也在不斷地累積。02 中國新能源汽車進入下行周期？今年10月份，新能源汽車銷量171.5萬輛，同比增長20%，但是整體增速在下滑，廠商分化嚴重，比亞迪銷量下降快。10月份，比亞迪汽車銷售29.6萬輛，同比下降31.4%，連續三個月同比下跌。比亞迪市場份額下降至23.1%，較9月份下降了3.6個百分點。特斯拉中國銷售2.6萬輛，同比下降35.76%，環比下降63.64%，創2022年11月以來新低。理想汽車銷售3.1萬輛,同比下跌38.24%，連續5個月下跌。廣汽埃安銷量2.81萬輛，同比下降26.09%，連續六個月下降。另外，一汽大眾和上汽大眾分別下跌3.9%、22.9%，廣汽豐田和一汽豐田分別下跌9.2%、6%。但是，部分廠商表現依然強勁。10月份，吉利汽車銷售26.5萬輛，同比增長36.8%，大有追趕比亞迪爭奪榜首之勢；長安汽車、零跑汽車、小米汽車、賽力斯、長城汽車月銷售量均超過4萬台，同比增速均超過30%。這到底是市場分化、格局調整，還是市場進入衰退期？更可能是後者，即新能源汽車市場正在步入下行周期。我們看股票市場的表現，比亞迪、理想、小米、吉利等多家車企的股票在今年的7-8月份進入拐點，在A股和港股市場火熱的行情中持續下跌，大幅度跑輸上證指數和恆生指數。實際上，比亞迪產量在今年7月份開始明顯減速，結束了此前持續16個月增長的態勢，之後連續四個月下跌，而銷售端的下降滯後兩個月。產能峰值與股票高點的時間點是相近的，產能走勢很大程度上影響著資本市場的信心和股價走勢。為什麼新能源汽車在大火五年後將進入下行周期？其一，整個汽車市場增速正在放緩。乘聯會的資料顯示，10月份，汽車銷售總量227萬輛，同比下降0.4%。儘管新能源汽車銷量保持上漲，同比增長7%，但是汽車需求量正在下降，新能源汽車銷量增速也明顯下降。同月，在社會零售中，受價格下降和國補退出的衝擊，汽車類銷售額4255億元，同比下降6.6%。由於需求不足，加上產能過剩，汽車價格持續下跌。10月份，汽車製造業出廠價格同比下跌2.3%，交通工具價格同比下跌1.9%，延續持續低迷走勢。當前，新能源汽車均價下降至15.6萬元/輛，相較於2024年、2023年同期分別降低了1.5萬元、2.8萬元。值得注意的是，這並不是一個短期現象，而是一個長周期疊加結構性問題。很多人被過去五年火熱的新能源汽車市場所誤導，並未意識到中國汽車市場其實早在2017年就已經進入了拐點。2017年，中國汽車銷售量達到歷史峰值，之後便持續下跌，直到2023年在大規模的政策和資源推動下，銷售量才突破之前的峰值，年銷售量超過3000萬輛。但是，2018-2025年的均值並未超過2017年的水平。其實，中國很多資產的銷售和價格早在2017-2018年已經“達峰”。一個國家的工業化城市化階段，是房、車、家具、家電等大類消費的黃金時代，而這個時間點就是中國大類消費的巔峰。之後，中國逐漸進入後工業化後城市化時代，大類消費逐漸下降，汽車、家具、家電均如此，其中房地產因受槓桿和政策刺激多走了三年，而後迅速滑坡。在此過程中，三年疫情干擾了人們對這一周期切換的判斷，五年新能源汽車火熱又干擾了人們汽車市場的判斷。接下來，汽車市場進入縮量時代，新能源汽車能否進一步提升滲透率，從燃油車廠商中奪取更多市場份額？其二，新能源汽車滲透率觸及天花板。今年10月份，新能源汽車的滲透率達到51%，一些機構預測，中國新能源汽車滲透率到2030年預計達到75%左右。我認為這個難度很大，預計新能源汽車的滲透率不會超過60%。原因有幾個點：一是當前新能源汽車滲透率達到一半，這意味著新能源車和燃油車年銷售量分別超過1500萬台，均可以支撐兩條完整的產業鏈。如果新能源汽車滲透率達到75%，意味著燃油車的銷售量將跌破800萬台，這將擊潰整個燃油車產業鏈，引發債務風險。而這一條產業鏈上的石油化工、傳統汽車廠商、銀行等央企國企勢力可能阻止這一處理程序，政策需要平衡利益與顧及風險。在這輪價格戰中，汽車產業鏈的資金鏈緊繃，債務狀況備受關注，今年前14家大型經銷商均出現虧損。兩周前的一天，我去一家銷售德系車的4S店，進店後銷售員跟我說，近期不賣車。我感到有些困惑，沒有多問就開車離開，但是在停車場出口被一些人堵住了。對方跟我說，這家4S店暴雷了，老闆把汽車抵押給了銀行，同時又把汽車賣給了他們，現在銀行貸款還不上，也交不了車，員工工資多個月沒有發放。二是新能源汽車市場也趨於飽和。過去網約車強制使用新能源汽車為其創造了一個巨大的增量市場，如今網約車市場趨於飽和，而高度依賴網約車市場的比亞迪、廣汽埃安受此影響明顯。資料顯示，今年9月份網約車訂單總量7.58億單，同比大幅下降23.4%。儘管網約車駕駛員註冊數量還有所上升，但是訂單量和客單價下降使得一些從業者退出，網約車駕駛員的活躍使用者逐漸下降。與燃油車相比，新能源汽車的購車和使用成本優勢在縮小。燃油車方面，汽油與石油危機時期已較大幅度下降，大城市燃油車限購放鬆推動車牌價格下降，如今深圳降至2萬元以下，而新能源車方面，新能源汽車購置稅全免政策在今年12月31日到期，國補大機率也將退坡。另外，新能源汽車的充電費用和保險費逐漸上漲，保費高和保值率低的問題在多重博弈後逐漸凸顯。二者此消彼長，新能源汽車在價格敏感的經濟型汽車市場中的優勢在減弱，在中高端車市場中競爭力還不足。三是新能源汽車廠商正遭遇淘汰賽。過去五年，一批新能源汽車廠商破產、消失，如今倖存的新能源汽車廠商也未上岸。比亞迪在石油危機中實現了規模效益，但其淨利潤率非常低，利潤也在走低。還有相當一部分新勢力車企還處於虧損、盈利不穩的狀態。當前，汽車產能利用率依然低於製造業整體水平，汽車產能龐大，廠商和經銷商庫存較高。為什麼汽車廠商明知道虧損還大力擴張產能？一方面是頭部車企試圖通過價格戰擊敗競爭對手，另一方面是回收固定投資，前些年新勢力車企迅速增加，大規模投入廠房、裝置，這些都是沉沒成本，頂著虧損的壓力擴張產能，為了回收大規模的固定投資。汽車是資本密集型產業，汽車廠商需要尋求規模效應。一般認為，年產銷50萬輛是新能源汽車廠商的盈虧平衡線。接下來，一些廠商年銷售將掉出這個水平，進而大機率被整合、被淘汰。新能源汽車市場進入下行周期，意味著什麼？03 中國新能源汽車未來如何發展？復盤過去五年，中國新能源汽車產業走得是野蠻生長的道路。政府集中了大量官方資源和民間資本，僅用五年時間就打造了一條全球最廉價最高效的汽車/新能源產業鏈。如今，中國超越了日本成為全球第一大汽車出口國、第一大新能源汽車產銷國。但是這一成果可謂喜憂參半。當前新能源汽車產業問題不少，其中最嚴重的是刺激過度和需求不足引發產能過剩，進而可能引發盈利與債務風險。為什麼中國政府不遺餘力地發展新能源汽車？在比利時、德國，我發現，歐洲人習慣於用“拯救地球”這套敘事來解釋中國政府致力於發展新能源汽車的目的。其實，中國發展新能源汽車有兩個重要目的：一是國家能源安全。中國是一個能源消耗大國，同時又是一個石油匱乏的國家。過度依賴於石油進口，這可能不利於國家能源安全。早在十多年前，中國政府就開始推動能源轉型，思路就是發展二次能源電能來替代石油。由於中國擁有相對豐富的煤炭資源，可以大規模使用煤炭發電。當前中國電能一半左右來自火力發電。所以新能源汽車環保與否，這個問題的答案不難。當然，現在電池正負極材料和相關的礦產資源也成為了主要國家競爭的戰略資源。二是經濟轉型升級。中國政府之前提出了新舊動能轉換，通過新動能替代舊動能實現經濟轉型升級。什麼是舊動能？高耗能製造業、房地產、城投債融資投資的傳統製造業屬於舊動能。什麼是新動能？新能源、新製造業、新基建、新技術產業屬於新動能。近些年，政府大力壓降舊動能，集中財政、信貸資源押注新動能。近些年，新能源為代表的新三樣確實成為了出口市場的新主力軍。從這兩點來看，政府大力扶持新能源產業的目的基本達成。但是，市場幫助政府達成戰略目標的同時無法脫離基本的供需規律。接下來，新能源汽車市場將進入一個短暫的冬季。在這個下行周期中，年銷量遠離50萬輛的汽車廠商陷入虧損、資金鏈斷裂，進而將被淘汰、被整合，但是新能源汽車產業還在。如何正確認識中國新能源汽車產業？很多人認為，中國新能源汽車是下一代汽車，是一場汽車革命——清潔能源革命的敘事。其實，電能是一種二次能源，不是新能源，也未必是清潔能源。早在100年前，石油和電能這兩種能源就開始競爭，燃油車和電動車並駕齊驅。結果是電能佔領工廠等固定市場，石油佔領汽車等移動市場。上個世紀30年代，美國開始建設高速公路，燃油車的續航優勢發揮出來了，電動車長期受制於續航問題。直到最近十多年，中國大力投資電池技術，電動車的續航才勉強與燃油車齊平，電動車的效率逐漸追平燃油車，進而滲透率上升到與燃油車一個水平。自由市場只為效率/效用買單，而不為其它。在德國，電動車的使用成本明顯高於燃油車，儘管德國人如此熱愛自然與環保，但是他們也不傻，也不會為“拯救地球”去購買電動車。電價低是中國的一個特殊現象。中國使用了大規模的火力和水力發電，而這兩種電力因環境問題在歐美國家早已被淘汰，歐美也為清潔電力支付著昂貴的成本。當前AI刺激電力需求上升，中美都在大力投資電力，未來電力成本是否可能降低。甚至，有人提出，未來電力價格可以降至零。這是違背經濟規律的，“天下沒有免費的午餐”，零價格的東西是沒有人願意生產的，是不存在的。需要注意的是，電力是一種二次能源，電力供應的大規模增加，一定意味著基礎能源也需要規模增加，比如煤炭、石油、光能、風能，如此基礎能源的價格也會下跌。電力價格不足以驅動新能源汽車引發一場汽車革命。新能源汽車不是一場汽車革命，而是一個過渡性產品，但這種過渡性產品正在引致下一輪汽車革命——智能駕駛。中國和美國（特斯拉）新能源汽車大幅度提高了資本市場對汽車這個傳統產業的關注，吸引了大規模的資本，而大規模的投資在供給端和需求端都出現了引致創新效應。在供給端，手機、軟體、晶片、網際網路等技術公司紛紛加入新能源汽車領域。中國前五大手機廠商均大力佈局汽車市場，其中華為、小米已經造車；大型晶片製造和設計公司都已經進入汽車晶片市場；超過40%的大型網際網路公司都開發了汽車應用程式。新能源汽車的引致創新效應推動了汽車電子化、網路化、智能化。以晶片數量為指標，2017年燃油車、新能源汽車每輛車平均使用晶片分別為580顆、813顆晶片，2022年分別增至934顆、1459顆。如今，新能源汽車單車晶片含量超過 1600 顆，核心增量來自三電系統（電池、電機、電控），遠超過燃油車。同時，新能源汽車的興起加速了汽車更新迭代速度，車型更迭縮短至1-2年，而過去燃油車車型更迭普遍在5-7年。在需求端，消費者的認知正在發生改變，他們對新能源汽車的定位，不僅僅是節能環保，而是更加智能、時尚與科技感。百人會和麥肯錫的消費者調查顯示，中國消費者購買新能源汽車的原因，排名第一、第三是成本優勢，第二、第四分別是智能化程度高、外觀時尚。過去，燃油車是一種耐用品，追求精工細作、安全穩健。但是，新能源汽車似乎一種快銷品，追求技術迭代、外觀新穎。在經濟型汽車中，新能源汽車的科技感優勢明顯強於燃油車，這也是年輕人喜歡新能源汽車的原因之一。人是經驗的產物，人的審美也是時代塑造的，以奔馳為代表的設計是精緻工業風格，而以特斯拉為代表的設計是資訊化風格。十多年前，我在一本財經雜誌上看到一篇封面文章，標題就是《革命吧！奔馳》。一句話，未來是年輕人的，年輕人重新定義了審美、技術與安全。人工智慧一個突出特點就是巨量資料反饋-改進演算法-技術迭代。新能源汽車採用的正是這條路，像特斯拉，其大規模的汽車使用，收集資料，然後不斷改進其演算法。智能駕駛有風險，也可能有泡沫，但是如果不敢冒險、不敢承擔風險，甚至不敢嘗試投放，自然就會錯過這股浪潮。最近一個月，全球投資者都在討論AI是不是泡沫，沒有形成共識，但似乎達成了一個共識：即便可能存在泡沫，你作為投資者也別無選擇。引致創新效應是中國新能源汽車興起的最大收穫。它所引發的引致創新效應，在德國、日本這些傳統汽車大國中是看不到的，這種創新效應在中國和美國市場中正在推動全球汽車產業邁向智能駕駛的時代。接下來，中國新能源汽車即將進入一個短暫的寒冬，寒冬過後便是下一輪汽車革命——無人駕駛汽車預計未來五年內將落地。在智能駕駛時代，汽車消費市場格局可能發生變化，預計大量消費者將不再買車，而選擇在平台租車，嘀嘀打車、Uber、高德等平台將成為汽車服務的主要提供者，汽車廠商多數淪為平台的代工廠，只有特斯拉等個別品牌能夠獨立存在。 (智本社)

比亞迪意識到了，放棄自己的優勢就等於落後。本周末的廣州國際車展現場，比亞迪展台人群熙攘。剛剛宣佈價格調整的唐L和漢L成為焦點，銷售人員對詢價者頻頻確認：“這次有1.5萬元的優惠，現在入手非常划算。”這時候降價確實耐人尋味——畢竟剛出爐的10月銷量資料裡，比亞迪單月賣了44.17萬輛，創下今年新高，1-10月累計銷量更是達到370.19萬輛，已經完成全年550萬輛目標的80%，比上半年的進度明顯快了不少。銷量一路看漲，反倒給核心車型降價，這波操作到底在打什麼算盤？王傳福要的高端，有“人”拖了後腿先說說這亮眼的銷量資料到底從那兒來。10月這44萬多輛的成績裡，混動車型貢獻了23萬多輛，純電也有20萬出頭，海外市場更是爆了，單月出口8.3萬輛，同比漲了155.5%。分品牌看，方程豹勢頭最猛，同比漲了415.3%，鈦7上市首月就賣了2萬輛，騰勢D9在高端MPV裡也穩坐前三，海洋網的海豹、海獅加起來賣了11萬輛。這麼多增長點湊在一起，難怪整體銷量能創新高。圖源：微博但把資料拆開揉碎了看，問題就出來了——王朝網的核心旗艦漢和唐，成了明顯的短板。據第三方平台資料顯示，10月漢家族總共賣了1.37萬輛，唐家族1.45萬輛，其中今年剛上市的漢L和唐L表現尤其疲軟：漢L10月只賣了大約1978輛，比5月的峰值4805輛跌了快六成，1-10月累計才2.13萬輛；唐L稍好點，但10月也只有2742輛，較峰值下滑60.9%，累計3.04萬輛。更關鍵的是，這兩款新車在各自家族里根本沒扛起大梁。漢L只佔漢家族銷量的14.4%，唐L也才19%，賣得好的還是老款車型。要知道，漢和唐可是比亞迪衝擊20-30萬中高端市場的"門面"，現在這個表現不僅拉低了王朝網的增速，還可能影響品牌向上的節奏——畢竟當前高端車型（方程豹/騰勢/仰望）在總銷量中佔比僅8.2%，王朝旗艦的支撐作用不可或缺。因此，在整體銷量向好的背景下，針對性啟動漢L、唐L的市場活力，成為比亞迪向更高目標衝刺的必然選擇。圖源：太平洋汽車此外，庫存壓力同樣不容忽視。據不完全統計，全國乘用車庫存量已突破350萬輛，創下歷史峰值，庫存周轉天數拉長至57天。而有媒體爆料，比亞迪自身庫存周轉從58天飆升至89天，插混車型銷量大幅滑坡。面對這樣的市場環境，比亞迪不得不採取更為靈活的價格策略。此次廣州車展針對唐L和漢L的價格調整，正是這一戰略的具體體現。不打價格戰，只解燃眉急今年上半年，比亞迪曾掀起一場行業價格戰，直至5月到達頂峰，一次降價覆蓋了王朝網和海洋網共計22款車型，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。其中海豹07 DM-i智駕版直降5.3萬元，降幅高達34%，力度空前。這場價格戰立竿見影。比亞迪8月銷售新能源汽車37.1萬輛，創下歷史新高。圖源：微博但激進的降價策略也帶來問題——汽車行業利潤率已在2024年突破了歷史新低，達到4.3%。相比之下，比亞迪的毛利水平和毛利率已處於行業領先地位。比亞迪2024年汽車相關業務的毛利率為22.31%，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。但考慮到全年402.54億元的淨利潤，平均每輛汽車銷售貢獻的淨利潤還不足1萬元。在相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪的大規模降價顯得不合時宜。7月後，比亞迪的價格戰明顯降溫，直至本次廣州車展，漢L和唐L僅給出1.5萬元優惠，幅度遠不及以往。圖源：鳳凰網汽車當然，這背後或許是王傳福面對更多的考量。比如對比豹5去年7月底直接降價5萬元的案例，1.5萬元的降幅顯得頗為克制。當時方程豹5才上市8個月，大幅降價引發了老車主的不滿。但降價效果立竿見影——豹5從月銷1800多台，增長到降價後的4000多、6000多台，目前基本穩定在4000-5000台區間。今天的1.5萬元降幅，既是對市場壓力的回應，也是對品牌價值的維護。比亞迪正試圖在銷量與品牌之間尋找平衡點。在技術層面，比亞迪不斷加碼。截至8月底，搭載“天神之眼”的比亞迪車型累計銷量超140萬輛，8月國內智駕車型銷量佔比高達90%。每天生成的輔助駕駛資料里程超8700萬公里，形成“資料反哺技術迭代”的良性循環。靈鳶車載無人機系統、首創兆瓦閃充技術的超級e平台等創新成果，進一步豐富了比亞迪的技術矩陣。技術優勢，是比亞迪應對價格戰的底氣。降價背後的大算盤面對複雜的市場環境，比亞迪正在下一盤更大的棋。技術突破成為比亞迪降低成本的關鍵抓手。比亞迪的9000噸大壓鑄生產線已經就位，明年多款新車將採用一體壓鑄技術。與傳統生產方式相比，大壓鑄技術將汽車前艙地板和後艙地板從前由74個沖壓件銲接而成的複雜過程，整合為一個鋁件。這不僅提高了精度和剛性，更大大簡化了生產流程。電池技術的升級同樣在持續推進。2026款比亞迪夏已經搭載了更大容量的磷酸鐵鋰刀片電池，高配車型的CLTC純電續航從180公里提升至218公里，增幅達21%。兆瓦閃充技術的佈局，則是比亞迪解決補能焦慮的重要舉措。這項技術依靠全域千伏高壓架構，實現1000V電壓、1000A電流，充電功率達1兆瓦。這意味著使用者可以在喝杯咖啡的時間內，為車輛增加400公里的續航。比亞迪計畫在2026年建成超過4000座閃充站，配套儲能系統與冷媒直冷技術。而且，這項頂級充電技術不會只侷限於高端車型。更重要的是，這符合新能源市場的大趨勢。10 月新能源車佔新車銷量的比重第一次突破 50%，達到 51.6%，意味著：市場正式進入新能源主導的時代。這時候的競爭早就不是比誰賣得多了，而是比誰的技術硬、體驗好。比亞迪一邊用補貼補旗艦車型的短板，一邊砸錢搞研發，就是想在 "技術為王" 的新階段站穩腳跟。而在海外市場，比亞迪同樣在積極佈局。8月份，比亞迪海外月銷量已突破8萬輛大關，有望在短期之內就能突破10萬輛大關。1-8月，比亞迪海外累計銷量已達630,728輛，同比增長135.7%，佔總銷量的22%。總的來說，降價不是目的，而是手段。在達成550萬輛年銷目標的道路上，王傳福正試圖在價格與價值之間找到最佳平衡點。兩個“L”的降價，僅僅是比亞迪漫長戰役的一個插曲。對消費者來說，這倒是個實打實的機會 ——12 月 31 日前的置換補貼，再疊加快要到期的新能源購置稅全額減免，算下來能省不少錢，算是個階段性的購車窗口期。如果大家今年還有購買電車的剛需，漢L和唐L都將是不錯的選擇。 (科技頭版)

11月20日，“2025積體電路發展論壇（成渝）暨三十一屆積體電路設計業展覽會”（ICCAD-Expo 2025）在成都西博城正式拉開帷幕。中國半導體行業協會積體電路設計分會理事長魏少軍教授為大會作了題為《技術創新驅動設計產業升級》的主旨報告。根據魏少軍教授公佈的資料顯示，2025年中國晶片設計公司達到3901家。從銷售規模來看，全行業銷售預計為8357.3億元，相比2024年增長29.4%。按照美元與人民幣1:7.08的平均兌換率，全年銷售額約為1180.4億美元，佔全球積體電路產品市場的比例與上年相比會有一定上升。以下為報告全文介紹：

2025年10月，韓國輕型車新車市場遭遇12.9%的同比大幅下滑，主要原因在於國內品牌銷量暴跌17.3%，而外來品牌銷量卻逆勢增長13.2%，全年累計銷量仍保持正增長（+3.2%）。◎ 本土三大巨頭銷量急挫背後的節假日錯位和深層結構壓力；◎ 特斯拉領銜的外來電動車品牌以驚人速度搶佔市場份額；◎ 比亞迪2025年10月以824輛的月銷量和0.7%的市場份額創下品牌新高，同時全年累計銷量已達3,791輛。Part 1 整體市場承壓，本土品牌下行壓力集中釋放韓國10月新車銷量12.67萬輛，同比下滑12.9%，主要受到本土品牌大幅回落拖累。本月本土車型銷量下降17.3%，份額僅保住八成，而外資品牌逆勢增長13.2%，份額升至19%。這種反差體現了韓系車企在第四季度遭遇的階段性壓力，包括新老產品交替、產能安排調整以及市場需求的結構性變化。◎ 現代下降17.5%，起亞下降13.1%，高端品牌捷尼賽思下降15%，形成“三巨頭”同步承壓的罕見局面。◎ 相比之下，寶馬小幅增長，超過奔馳升至第四，而特斯拉增長超過三倍，達到4350輛，位列第六，成為本月最具衝擊力的外資品牌。◎ 比亞迪在韓國的推進也出現突破，排名首次進入前十二，市場份額達到0.7%，海獅7進入外資銷量前十，顯示中國新能源品牌正在進入韓國主流消費視野。車型結構同樣明顯變化。◎ 起亞索蘭托繼續位居本土榜首，但多數韓系主力車型均顯著下滑。◎ 現代雅紳特表現穩定，穩居第二；◎ 格越、勝達和索納塔跌幅均在兩成以上。◎ 相對而言，新換代車型帶來結構性支撐，例如現代帕裡斯帝同比大漲152%，但由於供應爬坡仍處第十位。◎ 小型車與入門級車型如起亞Morning增長明顯，顯示韓國市場在經濟壓力下出現向低總價車型轉移的趨勢。Part 2 外資品牌拉動市場結構變化，新能源競爭加速深化與本土品牌的慘淡形成鮮明對比的是，外來品牌在10月實現了13.2%的逆勢增長，市場份額提升至19%。◎ 特斯拉是當月市場最耀眼的明星，銷量同比暴漲244.4%。特斯拉Model Y（+290.3%）繼續在外來車型中遙遙領先，鞏固了其作為韓國最暢銷進口電動汽車的地位。特斯拉Model 3（+110.6%）同樣表現出色，韓國消費者對電動汽車的接受度極高，且傾向於選擇具有科技和品牌辨識度的外來電動品牌。◎ 歐洲豪華品牌在動盪的市場中表現出極強的韌性。寶馬（+1%）成功逆勢微增，超越了下滑的梅賽德斯（-9.2%），位列品牌榜第四。寶馬X3（+124%）、7系（+112.1%）以及梅賽德斯GLE（+121%）等高端車型均實現三位數增長。◎ 比亞迪2025年10月以824輛的月銷量和0.7%的市場份額創下品牌新高，同時全年累計銷量已達3,791輛。其品牌排名躍升至第12位，比亞迪旗下車型海獅7（Sealion 7）連續第二個月進入外來車型銷量前十，而另一款車型元PLUS（Atto 3）也表現不俗。小結韓國10月車市也不理想，總體比亞迪在韓國的表現還是可以的。 (芝能汽車)

樓市最新資料出爐！前兩天，中國統計局發佈的2025年10月房價資料顯示，中國70個大中城市商品住宅銷售價格環比和同比均呈現下降趨勢，樓市整體仍處於調整期。一線城市新建商品住宅銷售價格環比下降0.3%，但上海卻逆勢上漲0.3%，連續第75個月保持環比上漲或持平。01 漲5.7%！上海樓市，又領漲了…在中國樓市整體低迷的背景下，上海樓市展現出驚人韌性。資料顯示，10月份，上海新房價格同比上漲5.7%，漲幅領跑中國；環比上漲0.3%。圖源：中國統計局從中國範圍看，10月份新房價格環比上漲的城市僅有6個，同比上漲的城市也只有7個，進一步印證了上海樓市在逆勢中表現突出。新房市場的韌性很大程度上得益於其高端住宅市場的火爆表現。克而瑞資料顯示，2025年前三季度，上海市總價3000萬元以上的商品住宅累計成交1524套，總價5000萬元以上的頂級住宅共成交674套，增幅高達27%。更令人驚訝的是，上海頂級住宅成交量佔中國11個重點城市總成交量的近八成。這一資料印證了上海在高端住宅市場的領先地位。近期，高端物業市場頻現大額交易。瑞慈醫療剛剛豪擲1.99億元購入了上海市知名豪宅雲錦東方的一套別墅，均價高達34.9萬元/平方米。嘉裡建設董事會主席郭孔華也花費1.17億元購入自家開發的金陵華庭“豪宅”。這些交易反映出資本對上海高端住宅的看好。02 上海樓市，未來…不過，上海的成功並非全面性的。資料顯示，10月份上海二手房銷售價格環比下降0.9%，同比下降3.4%。這表明上海樓市內部也存在分化，新房市場表現明顯好於二手房市場。圖源：中國統計局對於上海樓市的未來走勢，專家們普遍持謹慎樂觀態度。廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉預計，重點一二線城市11月至12月的新房交易量會延續10月態勢，即交易量環比好於三季度月均水平。李宇嘉還指出，全年來看，中國重點城市新房市場或現“年初活躍、年中回呼、年末翹尾”的走勢。這一判斷對上海市場同樣具有參考意義。二手房市場也可能出現積極變化。李宇嘉認為，重點城市二手房交易量連續兩年上升，近期業主大幅降價出售的意願下降，掛牌量攀升開始緩解，或對二手房價形成一定支撐。從實際銷售情況看，10月份上海樓市開盤的33個新盤中，有3個實現“日光”，認購率在50%-90%的項目佔據多數，同時有9個項目取消搖號。這種分化態勢短期內可能仍將延續。上海中原地產市場分析師盧文曦表示，近期豪宅類產品有降溫跡象，預計要出現新的熱盤入市，上海樓市成交才會出現回升。未來上海樓市可能呈現整體穩定、結構分化的特點。 (上海樓市情報)