又一條“超級鐵路”，要來了！01 一條全新的戰略通道近日，秘魯經濟與財政部表示，將尋求與中國、巴西舉行高層會晤，以推進計畫中的“兩洋鐵路”。無獨有偶，就在半個多月前，巴西總統魯拉訪華期間，巴西官員也透露，巴中雙方正積極商討共同興建“兩洋鐵路”。那麼，“兩洋鐵路”究竟是什麼？根據最新規劃，“兩洋鐵路”東起巴西里約熱內盧州，西至秘魯錢凱港，途經兩到三個國家，全長6000多公里，從南美洲腹地橫穿而過，最終將太平洋和大西洋連接起來。這條鐵路初步總投資約800億美元（合6000億人民幣）。這一投資額兩倍於川藏鐵路、三倍於京滬高鐵，也超過了被稱為“東西大動脈”的沿江高鐵。一旦建成，有望打破對巴拿馬運河的依賴，戰略價值不可估量。眾所周知，巴拿馬運河的重要性在於，它是連接太平洋與大西洋的捷徑，不必繞行南美洲最南端的合恩角，減少航程1.3萬公里。因此，與讓印度洋到大西洋的航行縮短了約7000公里的蘇伊士運河，並列為世界上最重要的兩大運河。此外，作為全球貿易和航運的重要樞紐，巴拿馬運河承載全球6%左右的貿易。有統計資料顯示，在通行巴拿馬運河的船舶中，43%的比例“關聯中國”。然而，這條“黃金水道”正因兩大挑戰深陷“咽喉之痛”。一方面，隨著逆全球化甚囂塵上和地緣衝突風險加劇，這條運河成為“卡脖子”利器。這直接影響到中國每年5000億美元的拉美貿易，其中2億噸大豆、3億噸鐵礦石和價值500億美元的鋰礦依賴這條通道。另一方面，運河生態困境持續惡化，經濟壓榨變本加厲。伴隨全球變暖導致水位下降，巴拿馬運河通航能力大幅下降，耗時和成本雙雙激增。其中，僅通行費用過去十年間已經暴漲400%，單艘貨船平均支付25萬美元。出於對全球產業鏈供應鏈安全的長期考量，急需尋找一條替代路線。而“兩洋鐵路”就是旨在打破巴拿馬運河“卡脖子”限制，開闢一條新的戰略通道。鐵路啟用後，將形成“陸海聯運閉環”；且戰略自主，物流體系不受第三方干預。貨物通過鐵路直達秘魯錢凱港（位於南美洲通往中國的最短路徑上），再經太平洋運往亞洲，可將海上貿易距離縮短至少1萬公里，比繞道巴拿馬運河整整少了10-25天航程，成本降低30%。更重要的是，除了打破巴拿馬“卡脖子”的地緣考量外，這條鐵路強化與南美經貿往來的經濟價值同樣不容低估。02 不可估量的經濟價值“兩洋鐵路”橫跨南美洲大陸，途徑巴西鐵礦產區“鐵四角”、戈亞斯州農業帶、秘魯安第斯山脈銅礦區等資源核心區，未來或延伸至玻利維亞鋰礦與阿根廷“鋰三角”。這條鐵路的建成將直接串聯起南美四大經濟命脈：巴西：貢獻全球15%鐵礦石出口的米納斯吉拉斯州，佔巴西73%鐵礦產量；大豆、玉米主產區馬托格羅索州與戈亞斯州；秘魯：全球第二大銅生產國，安第斯山脈銅礦年產能超200萬噸；玻利維亞：世界最大鋰資源儲備國，鋰礦儲量佔全球23%；阿根廷：全球第四大鋰生產國，“鋰三角”佔全球60%鋰資源。這些都是中國亟需的戰略物資。以鐵礦石為例，作為鋼鐵工業的基礎原料，鐵礦石是對國民經濟極為重要的戰略性礦產。雖然中國鐵礦石儲量並不低，但由於純度低，煉化起來不僅成本高，且會產生較大的污染，所以中國每年約有8成以上的鐵礦石用量依賴進口。而全球能滿足中國需求的，也就只有澳大利亞和巴西兩個國家了。其中，澳大利亞的比重達六成，遠高於巴西的兩成比重。但由於澳大利亞地緣政治的原因，近幾年鐵礦石也成為威脅中國戰略資源安全的痛點。實際上，巴西和澳大利亞都是鐵礦石大國，巴西的礦產品位甚至還高些，出口到中國的份額被擠壓得如此狠的一個主要原因就是運輸。不論是進口還是出口，最先面臨的問題就是運輸，鐵礦石這種低價礦物自然首選海運，那海運的時間和費用就成了重點考量對象。澳大利亞到中國的距離只有巴西的1/3，從西澳港口出發的海船駛到中國青島約15天，而從巴西出發，要40天，運費也比澳大利亞貴一倍以上。而隨著“兩洋鐵路”的推進，巴西鐵礦石運輸到中國不僅時間將縮短15-25天，成本也僅大幅下降。中國鐵礦石進口格局有望被打破，經濟韌性得以進一步被提升。與此同時，中國也是拉美地區第二大貿易夥伴，還是巴西、智利、秘魯等國第一大貿易夥伴。兩大地區，經濟產業結構高度互補。南美的礦產資源為我們所需，中國也滿足南美對於機電等產品的需求。根據最新貿易資料，中國與南美洲的貿易結構呈現“高附加值產品佔比提升、資源互補性增強”的特點。2024年，南美從中國進口產品以機電產品為主，佔比超50%。另外，電動汽車、鋰電池與太陽能板等新能源產品和醫療產品也成為增長極。技術優勢和成本壁壘使得南美深度依賴中國市場。“兩洋鐵路”的開通有望進一步深化兩地貿易合作，推動區域經濟一體化。03 新能源出海史詩級機遇實際上，對於企業而言，尤其是新能源企業，“兩洋鐵路”的開建還有望帶來出海拉美地區史詩級機會。隨著全球對清潔能源的需求不斷增加，“兩洋鐵路”的建設可以促進沿線地區的新能源開發，如太陽能、風能等。中國的新能源企業可以憑藉自身的技術優勢，參與到當地的新能源項目建設中，如建設太陽能電站、風力發電場等，同時也可以出口新能源裝置和相關技術，推動中國新能源產業的國際化發展。不過，當前隨著出海環境日趨複雜多變，企業單兵作戰難以處理系統性風險。在此背景下，前瞻產業研究院以專業化的出海可行性研究報告為核心，為企業量身打造規避風險、鎖定機遇的戰略決策“導航儀”。出海可行性研究報告是企業拓展國際市場前不可或缺的戰略工具，其核心價值在於通過系統性分析降低風險、最佳化資源配置，並為決策提供科學依據。結合當前拉美地區出海新機會，其重要性主要體現在以下五大維度：一、精準風險把控：規避“盲目出海”的致命陷阱分析目標國政策穩定性、外資准入限制及合規要求，避免因法律盲區導致項目流產。通過競爭格局掃描預判市場飽和度，避免陷入“紅海廝殺”。二、資源高效配置：破解“水土不服”的核心癥結評估當地勞動力成本、原材料供應能力及基礎設施條件。分析目標市場消費習慣、宗教信仰及商業禮儀，指導產品改良與行銷策略。三、戰略決策支撐：建構“長期主義”的出海藍圖評估項目與企業全球化佈局的協同性。制定“三步走”實施框架，明確各階段資源配置與風險閾值。四、合規性保障：打通“政策壁壘”的關鍵鑰匙梳理目標國行業准入限制、反壟斷審查要求及ESG標準。最佳化股權結構（如VIE架構）、利潤匯回路徑及稅務籌劃方案。五、財務可行性驗證：錨定“盈利底線”的精密測算涵蓋固定資產投資（如廠房建設）、隱性成本（如跨文化培訓）及退出成本（如資產處置）。建立多情景模型（樂觀/中性/悲觀），評估市場波動對現金流的影響。 (前瞻經濟學人)

一巴拿馬運河，是中方最擔心被掣肘的航道，老美對巴拿馬地峽影響力太深了，如果我們沒法在運河航道上確保安全，另找替代方案雖然也不容易，但歷經艱辛，也要去做。二十世紀是美國霸權鼎盛時期，連巴拿馬脫離哥倫比亞的管轄獨立建國，也都是老美操縱的。其運河是老美在1914年一戰前牽頭投資建成的，雙方在運河的管理權拉扯了100多年。在這種背景下，巴拿馬共和國很難脫離被老美裹挾的局面，航道的通行經常被威脅。作為後發國家，我們很難介入，對通往北美洲方面的貿易影響太大了。唯一的辦法，就是在南美大陸上另闢蹊徑。根據南美國家媒體的報導，之前我已寫過多篇相關的文章，放在文末。這種想法最早是巴西人在2014年提出來的，南美大陸一半以上是巴西，卻處在大西洋那一邊。巴西的地理位置優渥，但又非常尷尬，面朝大西洋，卻遠離貿易最繁忙的太平洋。巴西人想要把貨運出去，要麼北上走巴拿馬運河，要麼南下繞著大西洋走阿根廷底部的麥哲倫海峽。無論走那條航道，都非常繞路，既不像秘魯處在太平洋沿岸那麼方便，成本優勢也不如阿根廷。特別是秘魯的錢凱港即將全面啟用，巴西的貿易劣勢就更明顯了，也非常希望能搭上錢凱港通往太平洋彼岸的“便車”。所以，修建一條“兩洋鐵路”成了魯拉政府最大的夢想。二10日，巴西總統魯拉出席莫斯科紅場閱兵活動後，帶著部長、州長、議員、企業家組成的百人代表團，開啟了第六次訪華行程。規模之龐大創了新高。到北京後，他說：中國是巴西不可動搖的夥伴；中國需要巴西，巴西也需要中國；我們要一起讓全球南方獲得前所未有的尊重。4天的行程全部安排得滿滿噹噹，巴西產業想要轉型，經濟要發展，魯拉深知只有中國最可靠。去年兩國貿易額突破1800多億美元，比2000年時期的20億翻了90多倍。而巴西同美國的貿易額，去年只有403億美元，一對比竟有4.5倍之巨。這十年，巴西嘗到了“一帶一路”倡議的巨大紅利，中巴兩國在礦業、農產品、太陽能發電等領域開發了眾多項目，大家都賺到了不少錢。這次他們浩浩蕩蕩第六次來北京，也不是專門來說客套話的，而是想要更廣泛的合作，從“挖礦賣糧”到精加工，再到“新能源＋AI”，巴西想做南美的領頭羊。他在會上提出，巴西不能只靠賣原材料吃飯，必須提升產業附加值，他提出三個關鍵詞：教育、工程師、AI專家。想要轉型，巴西就離不開中國的戰略協同，他看上的是“製造業＋科技”的中國模式。會談中，兩國領導人都提到了深化“一帶一路”倡議的想法，嘗到兩國合作發展甜頭的魯拉政府，自然懂得了“要致富，先修路”的道理。此次會談中，巴方正式公佈的“兩洋鐵路”大規劃，希望在南美大陸上打通連接大西洋、太平洋的路徑，無疑是巴西最想實現的戰略性大目標。規劃方案顯示，“兩洋鐵路”東起里約熱內盧洲，西至秘魯錢凱港，鐵路線將貫穿巴西、秘魯兩國境內，全長約6500公里，其中涉及改造現有鐵路線的約有2600公里，另有3900公里需要新建。為何既有線路要改造呢？是因為巴西的鐵路已經嚴重老化，最後一次修建鐵路，還是上世紀六十年代的事情了；另外一個原因就是，要修建“兩洋鐵路”必須實施統一的技術標準，包括鐵軌寬度、訊號調度系統等，60多年前的老鐵路大機率不適用未來需求了，幾乎都要推翻重建。整體來看，這是一個極其宏大的工程，其硬體、軟體的建設與配置，超出了巴西和秘魯的建設能力。對中國來說，也是一項無比巨大的工程，除了要應對巴西複雜的社會民生和西方輿論，還要克服多變的地理環境，征服安第斯山脈，相當於挖穿崑崙山脈的難度這麼高。除了基建狂魔，還真沒人能幹得了這活兒。規劃的鐵路線避開了熱帶雨林區，從東到西途徑巴西鐵礦區“鐵四角”、戈亞斯州農業區、秘魯安第斯山脈銅礦區，串聯其礦產、35％的農業，最終可以源源不斷地送到錢凱港。這條“鋼鐵大動脈”被巴西規劃部寄予厚望，稱之為“改變國運的黃金通道”。巴西想要下一盤大棋，必須依靠中國力量才能實現。除了修建“兩洋鐵路”，中國資本可以與巴西共建出口型合資工廠，中國的技術可以幫助巴西建構新能源工業，強大的中國教育體系，也可以支援巴西培養大批理工科人才和熟練技工。這些都是美國給不了，幫不到的。三由於南美國家離美國太近，很容易受到美方的攪局，政壇總是出現各種波折，守著礦山和肥沃的土地，不是不想過上好日子，也不是不想努力，而是苦美久矣，一直在等待破局的機會。2014年7月，中國、巴西、秘魯三國領導人相聚巴西首都巴西利亞，簽署了《關於開展“兩洋鐵路”合作的聲明》，正式啟動項目可行性研究。所以2014年是“兩洋鐵路”大規劃的分水嶺，不管以前南美人是怎麼想的，真正付諸行動是從三國簽下合作備忘錄開始的。他們是經過漫長的接觸與等待，最終認為只有中國才能解決融資和技術的實力。據公開資訊稱，兩洋鐵路計畫融資300億美元，當中45％的資金將由通過發行人民幣債券完成。如果該債券受歡迎程度超出預期，也可能會擴大這個比例。今年4月16日，中國派出代表團到巴西商談項目具體事情，在兩國相關人員接觸中，巴西人一直很疑惑，中國人鋪開地圖，就開始講這裡地質複雜不好弄，那裡要挖掉，這裡要架橋，那裡要鑿出隧道.......巴西人聽得一臉懵，以為難度太大，好多地方不適合修鐵路。實際上，中國人是把問題具體化，分解成一個個子項目，有針對性地設計施工方案。接觸多了，巴西人才明白，基建狂魔是在研究活怎麼幹。“兩洋鐵路”的未來前景，是可以設想的，巴西的鐵礦石、大豆、牛肉等資源通過鐵路將直達錢凱港，再走航運可直達亞洲，比現今的航運可縮短至少20天，物流成本下降30％以上，每年節省約2800億美元。比如，巴西大豆運輸成本從120美元/噸降至78美元，擴大秘魯銅礦的每年出口量可提升到200萬噸。根據巴西規劃部的設想，“兩洋鐵路”將為巴西創造80萬個就業崗位，預計每年拉動鐵路沿線GDP增長2.3％。結合鐵路與港口的運力，巴西的出口貿易也就大大提升了國際競爭力，同時大幅提高了出口能力。大的層面還有兩個戰略價值：1、成為南美一體化的基石：繞開美國控制的巴拿馬運河，推動巴西、秘魯、玻利維亞資源整合，挑戰美國主導的“美洲秩序”。2、擴大人民幣國際化的覆蓋範圍：將推動當今中巴貿易人民幣結算佔比從35％提升到68%，減少依賴美元的風險。四說了這麼多，對我們的意義和價值在那裡呢？繼錢凱港成功擴港營運後，“兩洋鐵路”將是拉美地區又一超級大基建項目。相當於在南美大陸架起一條“陸上巴拿馬運河”，以後大西洋海岸的礦產、能源和農作物可快速運到錢凱港，量大快捷，滿足中國的需求。做生意最怕什麼？最怕有人攪局，甚至搞破壞。你看川普還沒宣誓就職，就揚言出兵控制巴拿馬運河，即使美國換個總統，也一樣喜歡利用巴拿馬運河製造局勢動盪，想要關閉運河，他們能找出一個萬理由。中國和南美大陸想要破除美國霸權的威脅，只能另闢蹊徑。錢凱港成功再先，這才有了更宏大的夢想，而鐵路與港口的結合，更有利於中國對航運路線的保護，更容易應對攪局者搞破壞，破解美國的“海洋圍堵”，讓南美國家安心為中國提供資源。有了大基建框架，才有大批合作項目落地的成功機率，擴大南美大陸與亞洲、非洲和中東地區的往來。俗話說，車輪一響，黃金萬兩。《太平洋鐵路計畫，將是中國造》《打通錢凱港用了13年，中國在南美下一盤大棋》 (秋雨戰歌)

當大家的目光都集中在中美瑞士談判及聯合聲明時，另一件大事也在同步上演，也就是巴西總統魯拉訪華。與此同時，中國 —  拉美和加勒比國家共同體論壇也在北京召開。這場外交活動背後，藏著遠比表面更重要的戰略佈局。魯拉此次行程安排很有看點：他先是前往俄羅斯參加勝利日閱兵，隨後馬不停蹄趕來中國。在中美貿易摩擦持續的背景下，中國與拉美國家的貿易往來越來越密切，尤其是農產品貿易增長明顯。所以，加強金磚國家合作、深化中拉經貿關係，自然是魯拉訪華的重要議題。但更值得關注的，是巴西官方透露的一個重磅消息：魯拉此行要和中國商討修建一條鐵路。這條鐵路從秘魯的錢凱港出發，直通巴西境內。其實，它就是大家常說的  “兩洋鐵路”。“兩洋鐵路”，顧名思義，是連接太平洋和大西洋的鐵路線。這個設想最早在 1960 年就被拉美國家提出，但一直停留在紙面。2014  年，中國提出可以助力建設。按照最初規劃，這條鐵路全長約 5000  公里，從巴西里約熱內盧州向西延伸，橫穿南美洲大陸，直達秘魯的卡亞俄港。如果建成，它將成為拉美歷史上第一條貫通大陸的鐵路。很多人認為，兩洋鐵路的最大價值，是讓中國貨物能繞開巴拿馬運河，擺脫美國可能的封鎖。這個說法沒錯，但這條鐵路的意義遠不止於此。在我看來，一旦兩洋鐵路開工建設，就意味著中國和拉美國家正在聯手，拆解美國的百年霸權，為什麼兩洋鐵路的立意能這麼高呢?說到美國對拉美的控制，繞不開 “門羅主義”。100  多年前，美國總統詹姆斯・門羅提出一項外交政策，核心就是排除歐洲勢力干預美洲事務，確立美國對整個美洲的絕對控制權。靠著 “門羅主義”，美國把拉美變成了自己的  “後院”，也奠定了區域霸權地位。這 100 多年裡，美國對拉美國家的剝削相當嚴重。以巴西為例，巴西擁有 27 億畝耕地，人均耕地面積是中國的 10  倍左右，氣候條件也非常好，農作物一年能收三次。可即便這樣，巴西 2 億人口裡，有 1.25 億人糧食供應不穩定，超過 3000 萬人在挨餓。為什麼會這樣?時間回到 20 世紀 70  年代末，當時美國突然收緊貨幣政策，直接引爆了拉美經濟危機。緊接著，由美國主導的國際貨幣基金組織出現，說可以給拉美國家提供貸款，但條件是必須開放市場。趁這個機會，西方四大糧商大量收購巴西耕地，還牢牢控制住港口和物流網路。最後，巴西本土糧商只能被迫讓出經營權，而美國資本寧可讓巴西糧食出口，也絕不讓巴西老百姓吃飽飯。所以，在中美貿易戰期間，中國雖然加大從巴西等國進口農產品，但真正受影響的是美國農民，美國資本的利益並沒有被觸及。要想真正打擊美國資本霸權，就必須從根本上改變拉美國家的現狀。美國資本靠什麼控制巴西糧食?答案是物流網路。它們通過控制鐵路、港口，卡住拉美國家的資源運輸命脈，但這恰恰也是突破口。如果中國能幫拉美國家建設自己的鐵路和港口，這些國家運輸糧食等資源就不用再看美國資本的臉色。當拉美國家對本國資源的話語權越來越大，美國的 “門羅主義”  也就失去了根基，所謂的 “後院” 自然就管不住了。美國靠著 “門羅主義” 建立起百年霸權，那麼打破  “門羅主義”，也就相當於撕開了美國霸權體系的一個大口子。魯拉訪華談鐵路，看似是經濟合作，實則是一場重塑國際格局的戰略行動。 (時報看點)