今年春節假期，小通在老家（在廣東江門市的一個小城）只逗留三天。雖然時間不算長，但小通能夠明顯地感受到，新能源車出現的頻率越來越高，而三年前新能源車在農村、小縣城中仍很稀有。

新能源汽車確實發展得很快，但小縣城和小城市對新能源車的需求和認可度，遠未有一二線城市使用者那麼高。三年時間的發展，就足以讓新能源車在小縣城隨處可見，小通隨手一拍就是幾輛純電動網約車。

要說到能見度高的新能源，比亞迪和特斯拉無疑是最常見的新能源品牌，而且小通身處廣東地區，廣汽埃安旗下的AION S和AION Y也有極高的出現頻率。

顯而易見，這些新能源車普遍是老鄉們的謀生工具，小通注意到，在這些常見的新能源車之外，還出現一些即便是在廣州這樣的一線城市也非常少見的新能源車。

小通率先注意到來自東風日產啟辰大V DD-i超混動。

或許你還沒有聽說過啟辰，這個汽車品牌隸屬於合資品牌東風日產，擁有日產汽車的技術底蘊，但同時有具備國產品牌的性價比優勢，因此在三四線城市的保有量還挺高，在小通居住的小縣城裡就很常見。

但是，小縣城裡的使用者普遍沒有一線城市使用者的搖號壓力，他們更傾向於更省心的燃油動力，而願意入手新能源車的使用者又不會首先考慮啟辰，畢竟三電技術更強、品牌影響力更廣且價格還便宜的國產車並不少。

銷量資料顯示，啟辰大V DD-i超混動從2023年6月上市至2024年12月，最高的月銷量不足4000輛，而在去年的12月份僅售出432輛，在國內混動SUV市場確實沒有太多競爭力，因此看到啟辰大V DD-i超混動的時候，小通還是愣了一下。

除此之外，小通在小縣城打車時打到一輛2022款合創A06。

作為一家背靠廣汽集團的造車新勢力，合創汽車在2022年全年的累計銷量接近2萬輛，但在2023年、2024年的成績可謂慘不忍睹，合創A06的月銷量始終不超過三位數。進入2025年，合創汽車更是直接“暴雷”，成為今年首個倒下的新能源品牌，廣汽集團還出資解決合創汽車員工的安置問題。

2022款合創A06的性價比不是很高，其指導價區間在17.98萬元-26.98萬元，直到2023年11月份才推出一款13.98萬元的合創A06 PLUS。

小通問司機為什麼會買這款車來當網約車，司機坦言，這不過是一輛二手車，裸車價在10萬元左右，而且行駛里程不算高，就在老家開也需要數年時間才能開夠60萬公里這一報廢里程，再加上有廣汽埃安的售後保證，即便合創汽車“暴雷”也沒有那麼擔心。

所以說，相比單干的新勢力，有大廠背靠的新能源品牌已經贏在起跑線上。

當然，就算這些車型再稀奇也比不上這款車型——雲度π3。

雲度汽車是一家成立於2015年的老牌新勢力，但走的是小型SUV的路線，市場受眾狹窄，而且知名度始終上不來，市場成績甚至不及合創汽車。

雲度π3已經在2022年停產，當時雲度汽車因資金鏈斷裂、電池供應等相關問題陷入停工停產狀態，雖然很快被均瑤集團接盤，但如今仍在售的雲度雲兔、雲度π1，仍未給品牌帶來銷量上的奇蹟。

小通並非嘲笑購買這些稀奇新能源車的車主，每一款車都有合適的受眾群體，車主在選車時基於當時的資訊和市場環境，可能看到了車輛的性價比、技術特點或者品牌價值。對於已經暴雷的車企，應該像合創汽車一樣，設法為車主提供必要的售後服務支援。

一些稀奇，甚至已經被市場淘汰的新勢力車型，在小縣城和農村地區出現的頻率變高，其實背後反映出新能源市場的發展規律。

2014年，新能源汽車市場興起，新勢力品牌如雨後春筍般湧現。根據新能源汽車國家檢測平台的統計資料，到2019年3月累計註冊的新能源整車企業打到635家，其中成功註冊的新能源整車企業就有486家。雖然這些企業並非全是新勢力，但這一資料足以反映出新能源汽車行業的競爭激烈程度。

當時的消費者，可選的新能源車確實太多，新勢力們只要將一個產品賣點打出來，就能夠吸引到消費者。

再者，部分新勢力在早期發展時盲目擴產，但由於技術迭代較慢、資金鏈不穩固等原因，導致多款車型積壓，為了回籠資金，企業會放出較大的優惠力度。

據瞭解，威馬汽車在2020年推出“半價購車”和“六折回購”政策，威馬EX6 Plus 400輕享版在當時的售價為18.99萬元，而使用者只需要支付9.99萬元就可以購車，而消費者在購車兩年後可以選擇由威馬汽車回購，還能享受最高6折的官方保值回購權益。

另外，小通查詢到已經被市場淘汰的新勢力品牌，在二手車市場依然有在售產品，比如當年指導價為25.88萬元的天際ME7，現在的二手車只售5.98萬元，而且還是車況良好、行駛里程不到4萬公里的情況下。

都說“沒有不合適的產品，只有不合適的價格”，小縣城和農村地區的購車預算普遍不算高，消費者能夠以一個“離譜”的價格購入到一款組態還算不錯的汽車，其實已經不在意這款車的品牌調性。

所以，低價就是這些稀奇新勢力車型能在小縣城和農村地區出現頻率變高的根本原因。

按照2020年的電池技術，磷酸鐵鋰電池的循環壽命可達3000次左右，三元鋰電池的循環壽命可達2000次以上，按照每周1-2次的充電頻率，電池壽命通常可以打到8-12年。

今年已經是2025年，這些稀奇的新勢力車型已經來到產品末期。經過新能源市場幾年的洗禮，絕大部分車企在10萬等級新能源市場完成佈局。

新能源市場已經進入下一輪技術洗牌期，伴隨著智駕、新一代電池等技術的普及，即便這些稀奇新勢力車型的價格再有吸引力，願意入手的消費者只會越來越少。

25年市場會出現更多“爛尾車”？

2025年才剛剛開始，而新能源市場只留下了不到十家新勢力，而且傳統車企這幾年加大了在新能源市場的逐步投入，“內卷”現象還在加劇。現如今，新能源市場不再單純是產品和品牌之間的比拚，行銷、金融、智能、技術創新、供應鏈、全球化等都已經成為不可或缺的環節。

春節假期過後，大部分車企的行銷動作是在2月份這一傳統車市淡季做促銷活動，而部分有危機感的傳統車企，其實已經做好了今年的初步發展規劃，比如長安和比亞迪將在下周開啟品牌智能化戰略發佈會，設法在汽車的下半場打好智能化這張底牌。

雖然現存的新勢力品牌不算多，但小通預言，合創汽車不會是今年最後一個暴雷的新能源品牌，下一批稀奇新勢力車型可能會在今年有所表露。  (電車通)

在2024年11月15日盛大開幕的廣州國際車展上，全球各大汽車製造商紛紛亮相，展示了最新的車型和技術，吸引了眾多業界人士和消費者的目光。

然而，值得注意的是，總部位於廣州的造車新勢力品牌——合創汽車，卻未能在此次車展上露面，這無疑為其當前的經營狀況蒙上了一層陰影。

據第一財經，合創汽車已經裁撤了其上海分公司的所有員工，並且拖欠了被裁員員工的賠償金。

多位前員工透露，公司原本承諾的賠償金至今仍未到位。這一行為不僅損害了員工的利益，也嚴重影響了公司的聲譽。

另有消息人士表示，合創汽車幾乎所有子類項目都由語音指引替代，人工服務選項也基本上無人應答，合創汽車的APP已無法進行新使用者註冊。

其實，這並不是合創汽車首次陷入負面輿情。

今年3月，「合創汽車全員下場賣車」的消息被曝出，引起市場熱議。

當時，有合創汽車技術研發人員透露，他在技術部主要工作內容是做產品研發、新車偵錯，但2023年的績效需要背賣1輛車的指標。

還有員工爆料稱合創汽車總部頒發了一條全體員工「駐點幫扶計畫」的通知，把員工下派到經銷商門店裡賣車。

還有一項激勵措施，公司為能成功賣車的員工提供了一項獎金計畫：

完成銷售目標的員工，將依照車輛指導價3%的比例發放最高1.2萬元的額外獎金。

而未能完成銷售目標的，公司將根據員工等級的高低，對全年結算工資進行不同力度的扣罰，員工扣減金額按合創在售車型最低單台車價封頂，封頂金額超過13萬元。

除此之外，合創汽車在管理階層上出現的一系列重大的人事變動，無疑為其本來就複雜的經營環境增添了更多的不確定性。

根據網傳的合創汽車員工爆料圖顯示，合創汽車的行銷總裁杜蘭、銷售總經理張迎樂等高階主管接連離職。

杜蘭於2023年4月加入合創汽車，擔任行銷總裁一職，負責公司的行銷和銷售工作。

然而，僅僅數月後，她的職權便被削弱，並在同年10月正式離職。

在杜蘭任期內，她曾主導了合創V09的市場推廣，但該產品隨後便捲入了一場關於充電資料造假的爭議中，這無疑給她的工作帶來了不小的壓力。

除了杜蘭之外，合創汽車的其他高層管理人員也出現了大規模的離職潮。

銷售總經理張迎樂、行銷總監馬姍姍、銷售副總經理岳鵬以及銷售副總裁顧萬國等核心管理人員紛紛離職，這使得公司的銷售團隊幾乎經歷了一次「大換血」。

之後，張躍賽成為了合創汽車科技有限公司的新任總裁，並全面負責公司的生產與經營管理。婁巧萍也被任命為合創汽車科技有限公司的財務總監，負責財務管理、投融資管理以及公司上市等相關工作。

高層管理人員的頻繁變動不僅影響了公司的日常營運和決策效率，也為員工和外界帶來了不小的震動。員工們對於公司未來的發展方向和戰略規劃感到迷茫，而外界則對合創汽車的穩定性和可持續性產生了質疑。

此外，這些人事變動還可能導致公司內部的溝通和協調出現問題。

新上任的管理人員需要時間來熟悉公司的業務和文化，而離職的管理人員可能會帶走一些重要的客戶資源和業務關係。這些因素都可能對公司的經營和發展產生不利的影響。

另外，天眼查資料顯示，今年7月至9月期間，合創汽車共有多條股權被凍結的資訊，被凍結股權數額超2億元。

例如，今年8月，天眼查揭露法律訴訟資訊，合創汽車科技有限公司遭遇了股權凍結。此次凍結涉及合創汽車對廣汽乘用車（杭州）有限公司持有的部分股權，被凍結股權總額達到4,116萬元。

此次股權凍結的執行法院為廣州市南沙區人民法院，凍結期限為自2024年8月15日起至2027年8月14日止，為期三年。

今年9月，合創汽車科技股份有限公司再遭遇股權凍結事件。根據天眼查提供的法律訴訟資訊，該公司新增了三條股權凍結記錄，兩者均針對廣州合創汽車銷售服務有限公司。

凍結的股權金額分別為1億人民幣、2000萬人民幣及500萬人民幣，凍結時長統一為3年。此執行行動由廣州市南沙區人民法院負責執行。

由此可見，合創汽車在資金方面也面臨巨大的壓力。

同時，2024年合創汽車作為被告的案件新增百余起，其中多起涉案案由為買賣契約糾紛。這些法律糾紛不僅增加了公司的營運成本，也對其品牌形象造成了負面影響。

不僅如此，天眼查資料顯示，今年9月10日，上海市市場監督管理局已將合創汽車上海分公司列入經營異常名錄，原因為「通過登記的住所或經營場所無法聯絡的」。

這一消息進一步證實了合創汽車當前的經營困境。

隨著新能源汽車市場逐漸擴大，眾多造車新勢力也隨之產生。

這時，傳統車企與造車新勢力之間的合作成為了一種新的發展模式，旨在透過資源共享、優勢互補，共同開拓新能源汽車市場。合創汽車，作為廣汽集團與蔚來汽車合作的產物，正是此模式的典型代表。

2018年，蔚來與廣汽合資成立廣汽蔚來，廣汽與蔚來分別持股45%，另外10%由高階主管團隊持股。

2021年，廣汽蔚來進行增資擴股，珠江投管集團全資子公司廣東珠投作為戰略投資者增資約19.23億元，成為最大股東，股權佔比68.56%，股權變更之後，廣汽蔚來也更改名字為合創汽車。

廣東珠江投資管理集團有限公司的實控人是朱一航，朱一航是朱孟依的長子，朱孟依曾一手創辦合生創展，與恆大、碧桂園、富力和雅居樂並稱為地產業的「華南五虎」。由此可見，朱一航是名副其實的「富二代」。

朱一航除了佈局新能源汽車領域外，他更為大眾所熟知的身份是EDG老闆。 EDG戰隊，全名為EDward Gaming，是2013年成立於中國廣州的電子競技戰隊，隸屬於EDG電子競技俱樂部。

戰隊以英雄聯盟為主要項目，自成立以來，EDG戰隊多次獲得國內外重要賽事的冠軍，包括LPL夏季賽三連冠、MSI季中賽世界冠軍等榮譽，其以騎士精神為品牌文化，是中國電競領域的佼佼者。

在遊戲與電競的世界裡，EDG如雷貫耳，但汽車圈，合創汽車似乎存在感不強。

2021年7月，EDG拿下當年英雄聯盟全球總決賽冠軍，奪冠後，合創Z03也以「EDG冠軍座駕，合創Z03」作為熱點行銷，但效果卻不佳。

資料顯示，合創汽車在2022年和2023年的年銷量分別為1.86萬輛和1.89萬輛，這一數字與其他主流新能源汽車品牌相比顯得遜色。

進入2024年，合創汽車的銷量表現並未出現明顯改善，今年前10月的累計銷量不足5000輛。

雖然合創汽車的產品線豐富，涵蓋了轎車、SUV和MPV等多個細分市場，但合創汽車在市場上的競爭力並不強。

尤其是在新能源汽車市場競爭日益激烈的當下，消費者對於產品的品質、性能、智慧化程度以及品牌影響力等方面的要求越來越高，而合創汽車在這些方面並未形成明顯的競爭優勢。

王傳福曾在股東大會上坦言，汽車業已進入淘汰賽，處於供大於求的階段。不競爭不會有繁榮，競爭才有優勝劣汰。

未來3至5年，產業將發生大變革，對企業而言，核心技術、好的策略方向、快速決策機制是制勝關鍵。

接下來，合創汽車要如何走出困境，我們拭目以待。 （科技頭版）

又一家造車新勢力，可能要倒下了，被員工拉橫幅討要上億元「血汗錢」。而這一切的背後，是華南500億地產富豪的造車局。

跨界造車的坑太深了，一個又一個地產富豪全都跌進去了。

綜合多家媒體報導，近日有多名員工，向合創汽車討要「血汗錢」。員工在現場拉著白底黑字橫幅維權，動作整齊劃一。

橫幅上寫著很多字，諸如「合創汽車不退員工跟投款」「求廣汽保護員工，合創汽車還我血汗錢」「求珠江投管保護員工，合創汽車還我血汗錢」。

據悉，有保全人員扯掉了其中一人手中的橫幅，但現場並未發生肢體衝突。後來，幾名維權人士被安排到其他地方溝通，後續結果尚未可知。

幾名拉橫幅維權的人，據稱是先前跟投了公司股份的合創汽車員工。

2018年至2021年間，根據合創製訂的《員工強制跟投管理辦法》，合創汽車分批實施了員工持股計畫。據悉，累計強制跟投人員達50餘人，涉及金額超過1億元。

當時，合創汽車向員工承諾，凡是同意離職的人員，能馬上跟進辦理退股退款手續。

不過最近一兩年，許多離職員工依流程遞交了退股協議申請，但後續並未有效解決。所以，才會有了這次維權事件發生。

維權事件的發生，以及橫幅上的內容，折射出兩個問題：

其一，合創汽車欠了員工的錢，該給的錢沒有給。其二，合創汽車極度缺錢，如若不然就不會違反當初的承諾，不向離職員工退還跟投款。

合創的汽車業務，其實很難。去年，合創實施全員銷售，要求體系內員工年內必須銷售一輛車。

今年3月份，合創又發佈「駐點幫扶計畫」的通知，把員工下派到經銷商門店裡賣車，賣不出去就扣薪水。由此可見，合創汽車的銷售壓力之大，也顯示其產品並不好賣。

有資料顯示，2022年合創汽車總銷量僅18,941台，2023年不增反降至18,559台。

去年最後三個月，其銷售量分別為600台、520台、932台，連續三個月銷售量不足千台。進入2024年，合創汽車的銷售量更是一路走低。公開資料顯示，5月銷售僅196台。

在汽車市場，合創汽車的存在感極低，處於極度邊緣化的地帶，甚至很多人都不知道有這樣一個新勢力品牌。

種種跡象表明，合創汽車已經走到懸崖邊，距離跌落深淵，似乎只有一步之遙。

別看合創汽車如今處境艱難，但其實來頭很大，涉及到造車新勢力頭部車企、華南曾經最大汽車集團，以及500億身家的地產富豪。

其前身，是2018年廣汽集團和蔚來聯手成立的「廣汽蔚來」。不過在新能源領域，兩者皆有各自基本盤，似乎都不太願意為廣汽蔚來下重注。

由此，為日後該公司的艱難發展埋下了伏筆。

2021年珠江投管入局，拿下70%股權成為控股方，蔚來徹底退出，廣汽方面保留部分股權，廣汽蔚來也改名為「合創汽車」。

值得注意的是，珠江投管的實控人是朱一航，而他就是廣州富豪朱孟依的長子。合創汽車的「合創」二字，很明顯就是從「合生創展」而來。

於是，合創車成為「合創系」旗下的一員，地產大佬朱孟依，正式進入新勢力造車江湖。

朱孟依是廣東梅州人，其創辦合創創展，與恆大、碧桂園、富力和雅居樂，並稱地產行業「華南五虎」。

在胡潤財富榜上，朱孟依家族的財富高達約500億元。可惜，朱孟依並未造好車，難逃地產跨界造車失敗的窠臼。

隨著地產產業黃金時代的過去，許多地產大佬看中了正方興未艾的新能源車。於是，地產跨界造車成為一種潮流，大量房企湧入汽車產業。

但從結果來看，地產跨界造車基本上全軍覆沒。

許家印被抓之後，恆大汽車雖生猶死；寶能系爆發流動性危機，姚振華的寶能汽車逐漸走向落幕。

另外，雅居樂參股威馬汽車、富力牽手華泰汽車、滿京華投資高合汽車等，也都不了了之。

如今合創汽車搖搖欲墜，朱孟依可能難有回天之術。  (象視汽車)

繼恆大汽車之後，又一家新勢力施壓員工，實施全員賣車模式。

恆大汽車都倒下了，這家岌岌可危正處於掙扎中的新勢力，還能撐多久呢？地產造車，這次要全軍覆沒了。


雖然不是全員行銷的始作俑者，但恆大卻是被罵得最慘的企業。

做地產，許家印要求恆大全員賣房；造汽車，許家印要求恆大全員賣車。每個人都背著KPI，完成不就扣錢罰款，令當時的恆大員工苦不堪言。

如今，又一家車企緊跟許家印步伐，被爆出強制要求全員下場賣車。

有媒體爆料，合生創展系的合創汽車，要求員工到經銷商門市賣車，並且制定了強制性的業績考核機制。


據悉，從去年4月開始，合生集團、珠江集團體系內的所有員工，都被納入合創汽車全員行銷範圍，每人每年必須賣出一輛車。

完成任務，最多可獲得約1.2萬元獎勵；完不成，則最多會被扣罰約13萬元。

即便如此，合創汽車去年銷量還不到2萬輛，2019年同樣不到2萬輛，在市場上的存在感極低。

合創車岌岌可危，光靠員工下場賣車，恐怕很難走出困境。作為「華南地產五虎」之一的合生創展，或將迎來造車夢的破碎。


在合生創展之前，已經有至少兩家地產商造車失敗。

2018年，恆大處於「宇宙第一大房企」的巔峰時刻，許家印還是中國首富，他就做起了造車夢。大手筆投資，兩三年內就投入超500億元在恆大汽車上。

結果呢？ 2018年至2023年上半年，恆大汽車巨虧1,040.52億元，但僅交付千餘輛車，平均每賣一輛車就虧1億元。

隨著許家印、以及CEO劉永灼相繼被抓，恆大汽車的倒下只是時間問題。


從2017年開始，因「狙擊萬科」一役而聲名大噪的姚振華，帶領寶能集團先後收購觀致汽車、接盤長安PSA，大張旗鼓地進軍汽車行業。

然而，折騰了這些年，負面消息纏身的觀致汽車幾近停擺，寶能汽車未能等到姚振華想要的未來。

去年，寶能被爆出其汽車業務板塊拖欠員工薪資超7億元，包括薪資、社保、公積金等。

2023年7月份，姚振華遭到前寶能汽車員工的圍堵討薪，甚至被圍毆。


房地產業，堪稱過去一二十年最賺錢的行業。碧桂園、萬達、恆大等房企，造就著楊惠妍、王健林、許家印等一個又一個中國首富。

但隨著經濟週期的輪到，房地產產業的黃金時代一去不復返，房企們開始面臨極大生存危機，一個又一個相繼爆雷。

而新能源汽車產業被認為是下一個十年的風口，於是許多房地產企業將之視為轉型跳板和投資契機，拍馬加鞭地湧入這個產業。


近幾年，新能源汽車產業確實風起雲湧，造就比亞迪、寧德時代、蔚小理等財富神話。

但，這門生意似乎不適合地產商，因為湧入的地產商幾乎全軍覆沒。恆大許家印和寶能姚振華最慘，前者被抓後者被打；合生創展系的合創汽車，如今也搖搖欲墜；

另外，華夏幸福參股合眾汽車，碧桂園汽車小鎮，雅居樂參股威馬汽車，富力牽手華泰汽車，滿京華投資高合汽車…

從結果來看，地產造車沒有成功案例。

房地產是金融槓桿賺快錢的遊戲，造車則是龐大投入慢回報產業，兩者之間天然存在著巨大的鴻溝。

房企造車可能僅有資金方面的優勢，在品牌、行銷、經驗等方面處於劣勢。尤其是核心技術壁壘，被認為是造成地產大佬們一個個折戟沉沙的主要原因。

當然，也有觀點認為，房商造車很多都是“假造車真拿地”，打著造車幌子低價拿地。房企造車動機不純，失敗也就在所難免了。(象視汽車)

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