在深圳南山核心區，一座改寫大灣區軌道交通格局的超級樞紐正在加速成型。

新建深圳西麗站及相關工程，作為國家級站城融合TOD示範工程，將打造國內首個高鐵上蓋綠色生態公園，建成後將建構“4高鐵+2城際+4地鐵”立體軌交網路，帶動深圳鐵路客運整體運力提升約40%，重塑深圳乃至粵港澳大灣區的交通版圖。

深圳西麗站項目坐落於南山區核心區域，項目佔地約189公頃，總建築面積高達91.44萬平方米。

項目以“潮領灣區，共贏紐帶”為設計理念，核心打造“一站多場一平台”的空間架構，設定13台25線主站場，配套東西站前廣場、上蓋綜合轉換平台以及動車所。

不同於傳統火車站單純的交通屬性，西麗站跳出單一車站建設思路，把交通樞紐、城市公園、商業配套、市政道路融為一體，創新性打造國內首個高鐵上蓋綠色生態公園。

乘客在換乘高鐵、地鐵之餘，可以漫步上蓋公園，實現交通出行與城市休閒空間無縫銜接，真正做到站在城中、城在景中。

樞紐的硬核實力，體現在多層次軌道交通體系。

西麗站建成投用後，片區將匯聚4條高鐵、2條城際、4條地鐵線路，形成多網融合的立體軌道交通網路。

多條軌道線路在此交匯換乘，實現高鐵、城際、城市地鐵之間快速轉乘，無需長距離繞行。

龐大的軌道叢集，將直接帶動深圳鐵路客運整體運力提升約40%，補齊深圳西部大型高鐵樞紐短板。

長期以來，深圳鐵路樞紐資源集中在深圳北站、深圳站等站點，西部片區缺少大型高鐵樞紐。

西麗站落地南山，改變深圳鐵路樞紐西弱東強的格局。

依託密集的軌道網路，西麗站將實現大灣區主要城市1小時通達，從這裡出發，可快速通達廣州、東莞、惠州、中山等灣區城市，大幅壓縮城市間通勤與商務往來時間，加速灣區人流、物流、資金流的流動。

作為國家級站城融合TOD示範工程，西麗站的價值遠不止交通。

項目同步規劃軌道交通、市政配套、商業服務等多元設施，把大規模的交通流量轉化為城市發展動能。

依託樞紐優勢，南山片區將進一步集聚科創、商務、現代服務業資源，啟動片區土地價值。

高鐵上蓋開發模式，高效集約利用城市稀缺土地資源，在寸土寸金的南山，實現土地復合開發，兼顧交通功能、生態環境與城市發展需求，為國內超大城市樞紐建設提供可複製的樣板。

放眼粵港澳大灣區，西麗樞紐是灣區軌道交通網路的關鍵節點。

隨著西麗站建成，深圳將形成多樞紐協同的鐵路佈局，進一步完善大灣區綜合交通格局。

高效的跨城通勤條件，將持續促進灣區產業協同，拉近城市之間的時空距離。

這座融合交通、生態、商業、科創於一體的超級樞紐，不僅是深圳西部新的城市門戶，更是粵港澳大灣區互聯互通的核心紐帶，為灣區高品質發展注入源源不斷的交通動能。  (粵知社)

最近，香港發佈《香港特別行政區經濟和社會發展第一個五年規劃》。

這是香港首次編制五年規劃，時間跨度恰好與內地“十五五”一致，從2026年到2030年。

這意味，香港將深度融入國家發展大局。有意思的是，在這份香港的重要規劃裡，提及“深圳元素”（比如深圳、深港合作、河套、前海）高達110次，遠超周邊其他城市“十五五規劃”提及深圳的次數。

深圳“十五五規劃”提及“香港元素”也高達130次左右，表達了對深港合作的高度重視。

深港共同建構超級都市圈的新時代到來了

值得注意的是，香港“一五規劃”出現的跟深圳有關的第一高頻詞是“河套”（深港科技創新合作區），達到了30次，遠超其他深港合作區域。

因為香港的城市戰略正在發生重大變化。未來，香港將重點發展靠近深圳的北部都會區，建構“南金融、北創科”的雙中心格局，並借助河套提升自身在全球科創版圖中的站位。

這意味著，未來深港合作下一輪“爆點”在河套，最大的贏家可能是深圳福田區。

根據香港規劃，河套香港園區側重研發、中試，新田科技城承接產業化，與河套深圳園區共同建構貫通“從0到1”與“從1到100”的深港科技創新帶。

河套將成為深圳創新成果走向世界、國際人才與前沿技術匯聚的重要窗口，為福田帶來巨大機遇。

深港加起來陸地面積僅約上海或廣州的一半，北京的五分之一，卻匯聚近2700萬人口、約33兆元資金，資源密度位居全國前列。“深圳—香港—廣州”創新叢集更連續兩年位居世界第一。

如此高的資源密度，疊加深港兩地持續增長的科技產業，福田正在打開更大的想像空間：這裡能否誕生比肩全球頂級CBD的世界級資產？

在深圳發展一路向西的態勢下，福田區前景如何？對此，一些人產生了疑問。

但官方規劃明確，福田才是深圳定位最高的城區——首善之區，它是深圳的行政中心、文化中心、金融商務中心、國際交往中心。同時，還擁有中央創新區、中央商務區、中央活力區的頂級定位。

福田區最新國土空間分區規劃則進一步明確，以福田中心區為核心，以河套深港科技創新合作區深圳園區、香蜜湖新金融中心等為新引擎，建構“一核兩翼三極”的城區開發格局。

此外，福田還規劃引入高速磁懸浮，並預留站點選址，未來有望進一步提升廣深港核心城區的快速聯通能力。新皇崗口岸正加快重建，建成後將打通福田與香港北部都會區的跨境聯絡，強化福田作為深港核心樞紐的地位。

這意味著福田CBD正在擴容，原福田中心區+新金融中心+河套深港科技創新合作區，正在形成一個新的“黃金三角”超級CBD。

這個超級CBD，可以滿足科創企業發展的“三大剛需”：

新金融中心集聚風險資本，為科技企業提供融資支援；原福田CBD坐擁深交所及大量金融、法律和專業服務機構，為企業上市提供服務；河套則連接香港高校、國際人才與資本市場，為科技創新和國際合作提供支援。

放眼全國一線城市，福田還有一個獨特優勢：行政、金融、科技三大核心功能，在約20—30平方公里的核心圈內高度集聚，而北京、上海、廣州都是分散各地的。

這裡既有深圳市級行政中心和國際交往資源，也有深交所、全市近六成持牌金融機構，以及連接深港兩地的河套科技創新平台。

行政、金融、科技三大核心功能，在福田高度集聚、相互賦能，這是全國都極罕見的超級CBD。

過去十幾年，深圳城市發展一路向西。

河套、新皇崗口岸、香港北部都會區、新田科技城陸續推進。香港向北發展，深圳向南對接，深港兩地的科技、金融和產業資源，正在深圳灣東部形成新的交匯。

一個東西呼應、橫跨深港的“世界灣”，正在浮出水面。

每一個世界級灣區，都有自己的人居坐標。

它必須滿足兩個條件：既佔據城市核心的資源，也擁有城市稀缺的生態。

中建壹品·雲海元境，恰好滿足以上條件。

項目位於福田“黃金三角”之內——向北，是成熟的福田CBD和新金融中心；向東南，是河套和香港北部都會區；向南直面深圳灣，開闊海景與深港城市天際線徐徐展開。

更難得的是，項目還把紅樹林變成了自家的後花園。

項目距紅樹林公園直線約700米，相當於晚飯後散步的距離。步行即可進入濕地公園，漫步、觀候鳥，享受深圳灣難得的自然生態。

福田開發至今已有數十年，成熟城區新增住宅用地本就有限；擁有大尺度生態和濱海資源的新住宅，選擇極少；能夠佔位於福田“黃金三角”超級CBD之內的，更是鳳毛麟角。

關於項目背後的開發商中建壹品，還有一段深圳人熟悉的故事。

上世紀80年代，中建三局參與建設深圳國貿大廈，“三天一層樓”的深圳速度，成為一代人的集體記憶。此後，中建三局又參與建設了華潤春筍等深圳地標。

現如今，中建三局旗下房地產開發平台中建壹品，把最高端產品序列“元境系”首次帶到了深圳。

這個產品序列已經經過市場驗證。其首作北京海宸元境，2026年1-8月海淀區域銷售套數冠軍；上海外灘元境，2026年1-8月上海風貌產品銷售套數/金額/面積三冠王。

這一次，“元境系”首次進入深圳，落點選擇在了深港“世界灣”的超級CBD。

項目規劃784套住宅，建面約109-143㎡全能四房產品，滿足多維客戶的多元化居住需求。

空間設計更見功力，項目規劃了“雲、林、海”三重立體多功能空間：下沉會所以運動與社交為主題；架空層則安排親子互動、閱讀及鄰里社交空間；高區則規劃了天際休閒空間。

下樓，是福田醇熟的城市生活；登高，是深圳灣的開闊海景。運動、社交、休閒，都可以在社區內完成。

過去十幾年，深圳灣西部的崛起，已經讓市場看到了科技、金融、總部經濟與高端居住相互成就的力量。

如今，隨著河套、新金融中心兩大新引擎崛起，深港“世界灣”的超級CBD正在成形，坐擁核心區位與稀缺生態資源的中建壹品·雲海元境，值得持續關注。 (劉曉博說財經)

羅伯托·班努拉（Roberto Bannura）是美國Steven Holl Architects（SHA）合夥人，自2007年起常駐北京，負責事務所在亞洲的全部業務。在中國近二十年間，他主持了當代MOMA（北京）、萬科中心（深圳）、成都來福士廣場、杭州山水等一系列超大尺度項目。此次對話是他的合夥人Steven Holl推薦促成的。

羅伯托·班努拉從城市經濟學、微型城市主義、公共空間營造等角度，分享了他對中國城市化處理程序的深度觀察，也坦誠表達了一位長期在華工作的外國建築師對中國基礎設施、城市治理和生活品質的真實感受。

一、從智利到中國：經濟學底子如何影響建築實踐

觀察者網：您的學術背景很特別——在智利大學讀了六年建築與城市規劃，之後又在天主教大學拿了一個城市經濟學學位。這種組合在建築師裡非常少見。來到中國之後，這個經濟學背景在哪些方面真正幫到了您？

羅伯托·班努拉：這是個好問題，我經常被問到。我在大學的六年裡，接受了非常紮實的建築設計和結構設計訓練，也包括城市規劃。但當時我覺得缺了一塊——我不太理解項目是怎麼產生的，怎麼融資，怎麼在政府框架內做經濟評估。所以我去讀了第二個學位。後來我雖然沒有直接從事經濟方面的工作，但這個背景一直在幫我理解政府的運行邏輯和項目背後的經濟因素。

來中國之後，這一點變得尤其重要。我們做的這些大型項目會直接塑造城市介面，同時投資規模巨大，對城市基礎設施的依賴也很高。我在成都主導了七年的來福士廣場項目，經濟學訓練幫我理解了三件事：

第一，理解客戶。客戶是怎麼運作的，怎樣才能成為客戶更好的合作夥伴——我能讀懂他們的邏輯，不敢說全懂，但比大多數同行理解得更多。

第二，理解城市。哪些東西對城市的審批流程很重要，項目怎麼接入城市，建築在城市中扮演什麼角色。

第三，也許最關鍵的，它給了我和客戶談判的工具，讓我能夠在儘量保持建築設計完整性的同時，也充分考慮現實的經濟壓力。成都來福士項目經歷了兩場危機——2008年全球金融危機和汶川大地震，項目幾乎一夜之間就進入了完全不同的經濟環境，必須做出很多犧牲才能繼續下去。我覺得自己在那個時候比大多數同行更有準備去應對。

二、當代MOMA與“開放街區”：理想照進現實了嗎

觀察者網：當代MOMA（Linked Hybrid）2009年落成的時候，北京主流還是門禁大院。您做了一個完全相反的東西——底層打開，空中連廊。將近二十年過去，當年那種“開放街區”理念在中國真的紮根了嗎？哪些走通了，哪些沒有？

北京當代MOMA（本文建築圖片均為SHA設計）

羅伯托·班努拉：這個問題很好。我的理解可能和你不太一樣。隱私和安全當然非常重要，我們完全尊重。但從當代MOMA做到現在，物業管理和技術手段進步了很多，實體圍牆已經不像過去那樣不可或缺。當安全和隱私能夠得到保障時，人們也會更願意享受開放的公共空間，這種轉變實際上已經在發生。這種趨勢在商業、文化和居住混合的項目裡最明顯。上海可能比北京更突出，但北京近十年來湧現的混合功能項目，也越來越開放，與城市空間的連通性越來越強。

就拿我們現在身處的當代MOMA來說，它依然是一個開放社區。中心有影院，有展廳，底層有咖啡店、餐廳、商業街，外面的人隨時進來。它找到了安全隱私和公共開放之間的平衡——安全和隱私並沒有被底層的那些公共功能所侵蝕，因為它們被安排在不同的層面上。

不過要說真正的先驅，我覺得是我們在成都做的來福士廣場（Sliced Porosity Block）。據我所知，這是我在中國19年裡見過的第一個在所有層面上100%向城市開放、與城市融為一體的項目。人行道變成廣場，廣場變成下一條人行道，你穿過項目就是穿過城市，公共空間與私人空間之間沒有一道生硬的分界線。我看到，至少在混合功能項目這個領域，這種理念比我們剛開始做的時候走得遠多了。

三、微型城市主義：到底解決什麼問題

觀察者網：您在很多場合講“微型城市主義”（micro-urbanism）和“建築作為社會平台”（architecture as a social platform）。用最直白的話說，這套想法針對的到底是什麼樣的問題？它和自上而下的城市規劃、和開發商的商業邏輯，碰撞點在哪裡？

羅伯托·班努拉：又是一個好問題。這也許是我的城市經濟學開始發揮作用的地方了。

微型城市主義的核心理念是，這些超級地塊應該儘可能容納互補的功能——不只是辦公和商業，還有居住、文化、教育、休閒。它最適合在城市中心實現，原因很簡單：很多傳統城市的中心區到了下午五六點，隨著辦公人群離開，就開始“睡去”。你已經修好了道路、地鐵、公車線路，所有這些基礎設施在下班之後嚴重閒置。從晚上6點到第二天早上6點，整整12個小時，這些基礎設施的利用率會大幅下降。如果把居住和其他功能引入城市中心的“超級地塊”，基礎設施的利用率必然會提升。這是第一步。

第二層，想想那些住在城郊、每天通勤進城上班的人。單程隨便就是一個半小時，一天兩到三個小時花在路上。如果大型開發項目能同時提供日常生活所需和住宅，那這兩三個小時就還給了家庭。誰不願意把這兩三個小時用來陪伴家人，而不是耗在通勤路上？

所以我們事務所的哲學是：微型城市主義不僅提升了城市中心區的品質以及基礎設施利用率，最重要的是，它能夠提升人們的生活品質。如果建築能承載儘可能多的功能和社會互動，那麼建築本身就可以成為社會交往的平台。這聽起來有點理想主義，但回過頭來看，我覺得成都來福士是我們最成功的一次嘗試——而且這件事，我們只能在中國做到。我們在世界上其他任何地方都沒有做到過這個程度。

觀察者網：成都來福士31萬平方米，杭州山水46萬平方米——這種量級基本相當於半個市中心。這麼大的項目，怎麼避免最後變成一個只能遠看、留不住人的景觀？有沒有什麼原則是您來中國之後才體會到的？

羅伯托·班努拉：這些項目之所以能成功，之所以沒有變成荒廢的景觀，我覺得取決於幾個因素。

首先是設計品質。這些空間要讓人感到舒適、願意停留，材料和細節處理很重要。人進入這些空間之後，要在身體感受上足夠舒適，願意停下來，而不是匆匆離開。

其次，公共區域必須有可持續營運的內容。我說的不只是商業。說實話，中國的電商已經非常發達了，人們幾乎什麼都可以在家通過微信、支付寶下單。在一個漂亮的公共空間裡設定商舖，已經不夠了。人們現在真的需要一個理由才會出門。

那什麼能把人拉出來？是藝術和文化。當然你需要商業來支撐空間的經濟運轉——這又是我的經濟學學位在說話了——但光靠商業已經不足以把人吸引到公共空間裡來。

這也是我們在中國學到的一點。中國城市規劃中有一點做得非常好：大型開發項目必須配建一定比例的公共設施。不只是衛生間和應急場所，而是真正的文化元素。我們在上海做的文體中心與醫療驛站就是一個例子，它是整個片區規劃的一部分，要求為社區提供這些設施。歐洲和美國也有類似要求，但沒有中國這麼系統、這麼受重視。這種將文化和公共服務功能納入規劃要求的做法，是讓大型開發項目長期保持活力的關鍵。

五、項目類型的轉向：市場推的還是自己選的

觀察者網：近年來中國把大量資源投入高科技園區——機器人、半導體等產業。您在中國的項目也肉眼可見地從開發商大盤轉向科技總部和文化建築。這裡面有多少是市場推著走的，有多少是SHA自己挑的？

羅伯托·班努拉：說實話，兩者都有。我們不可能脫離現實的市場環境去工作，必須回應市場需求和行業發展的變化。但同時，你也不必來者不拒。我們一直有意識地保持一個不太大的團隊規模，這樣我們就能更堅持自己的設計理念，也能在項目選擇上保持主動。

我們選擇那些對我們、對城市、對國家都有意義的項目——有文化成分或公共空間成分的項目。無論是科技行業的總部，還是純粹的文化公共建築，都能找到這些元素。

我們在中國一直非常幸運，收穫頗豐，對這些年在中國的經歷始終心存感激。我們覺得這裡是家。從2006年在北京設立辦公室開始，我們就感受到了歡迎，感受到中國有那種"做大事、敢為先"的氣質。所以我們一直紮根在這裡，隨著市場調整和新機會的出現繼續做項目。總結一句話：我們在市場現實中工作，但同時會審慎地選擇那些忠於我們理念、能創造某種公共利益的項目。

六、中國科技園區的同質化問題

觀察者網：有時候我去北京或杭州參加科技行業活動，總覺得不同城市的高科技園區長得很像。在您看來，是不是這類建築確實容易陷入雷同？

羅伯托·班努拉：至少從我們自己的作品來說，不是這樣。我給你舉三個我們在中國做的大型項目：深圳萬科中心、北京當代MOMA、成都來福士。三個項目截然不同，因為它們都高度回應各自的場地條件。

萬科中心完全依附於場地的地理特徵，那個方案只能出現在深圳，而且只能屬於那個具體的位置。成都來福士之所以是那樣的形態——"切片多孔"——是因為人民南路、二環路、省體育館的關係，它只屬於成都那個地塊。而北京當代MOMA面對的是通往機場的高速公路形成的"牆"和南側已有社區的限制，所以變成了庭院式佈局。三座城市，三種回應，三種建築語言。

我理解你去深圳或廣州的某些片區，看到的可能全是玻璃幕牆高樓。我沒法替其他建築師說話，我只能說，如果換成我們在北京CBD或者任何一個那樣的地點做一棟塔樓，它在每個地方都會是完全不同的，因為我們會去尋找城市的具體肌理、人們的生活方式、客戶的理念，最終形成的建築一定會有所不同。

觀察者網：中國城市化推進得很快，有些建築沒幾年就被改掉甚至拆掉了。做了這麼多項目之後，您覺得決定一個建築能不能留下來的關鍵是什麼？

羅伯托·班努拉：這真是一個好問題。就我們自己而言，幸運的是，我們還沒有遇到那個項目在十年後被拆掉改做別的用途。如果真的遇到，那肯定很痛苦，因為你傾注了太多心血和期望。

上海中糧南橋半島文體中心與醫療服務站，坐落於上海市奉賢區的浦南運河畔

我想從城市經濟學的角度來回答這個問題。建築本來就應該持久。從經濟角度和環境角度看，你在建造過程中投入了大量資源、產生了大量碳排放，十年、十五年後再推倒重來，對環境不負責任。

在我看來，能留下來的建築，第一，它追求設計卓越——精心構思、回應城市和使用者的需求、材料和細節做到位。第二，它提供了社區真正需要的功能，這些需求會持續存在，就沒有理由拆掉它。第三，客戶的眼光和雄心很關鍵——好的客戶既有遠見，也尊重建築本身，並且願意追求最好的結果，建築就不會在十幾年後衰敗。

但話說回來，過去二十年教會我們的一件事是：我們不能只解決當下的問題。我們需要回應當下，但同時要想這個項目怎麼在20年後還能適應變化，40年後還能調整，100年、150年後還能站在那裡。這方面，我們所有人都還有很多需要學習的地方。

八、中國與西方：建築視角下的深層差異

觀察者網：最後一個比較宏觀的問題。您在智利、美國和中國三種建築文化裡都工作過，除了規模和速度，您覺得中國和西方在建築的構想和接受方式上，最深層的差異是什麼？

羅伯托·班努拉：這個回答會非常主觀。我不想以建築師的身份回答你，我想以一個人的身份回答。

因為工作原因我經常出差，但每次回到中國，我都覺得自己生活在未來。我去歐洲或者回美國，再回到中國，我會再次感受到中國城市運行的高效率、安全感和便利程度，以及非常高水平的基礎設施。

不只是高鐵、機場、光纖、網際網路這些硬體本身做到了最好，更重要的是，這些基礎設施具有很強的普惠性，價格很低，營運效率極高。我從建築師的角度看到的是，所有這些基礎設施指向的是公平的發展——每個人都能享用高鐵，每個人都能坐得起國內航班，每個人都能用上先進的技術。這對我來說就是未來。

我並不想批評西方，那不是我的本意，我只想強調我在中國生活時看到的這些積極面。過去18年，也就是我一直在這裡的這段時間，這個國家在這些方面進步了太多。生活品質，在我看來，一直很好。這也許很主觀，但我覺得我有資格這麼說——因為我就住在這裡，我每天都在經歷這些。尤其是現在這個時節的北京。你應該來看看，剛入秋的北京非常漂亮。(底線思維)

最近，深圳羅湖雲投大廈又有了新進展，隨著塔吊陸續拆除，這棟超高層已經越來越接近最終的樣子。

雲投大廈建築高度407米，共83層，僅次於599.1米的平安金融中心和441.8米的京基100，排在深圳第三。

不過看到407米這個數字，我反而想到一個問題。

這幾年我們經常能看到限制超高層建築的消息，尤其是2021年發佈的《關於加強超高層建築規劃建設管理的通知》，對摩天樓的高度管得已經很嚴格。

那雲投大廈為什麼還能蓋到407米？

這裡很容易把限制理解成禁止。

實際上按照現行規定，對於城區常住人口300萬以上的城市，是嚴格限制新建250米以上超高層建築，同時不得新建500米以上超高層建築。

也就是說，250米和500米其實是兩個不同的概念。

超過500米，規定已經明確不得新建。250米到500米之間，則屬於嚴格限制的範圍。確需建設的項目，需要經過更嚴格的程序，省級住房和城鄉建設主管部門還要結合抗震、消防等進行專題論證審查，並報住房和城鄉建設部備案覆核。

所以一棟407米的大樓繼續出現，本身和限制超高層並不矛盾。

雲投大廈的時間也挺恰到好處的。

這個項目早在2020年就已經取得了建設工程規劃許可證。

但它也不能簡單理解成趕在限高政策之前拿到了許可證。

因為在2020年4月，住房和城鄉建設部、國家發展改革委發佈的通知裡，就已經提出嚴格限制新建250米以上建築，一般不得新建500米以上建築。

換句話說，雲投大廈拿到規劃許可的時候，超高層已經進入更加嚴格的管理階段了。

到了2021年，規則進一步細化，直接根據城市人口規模劃出了150米、250米和500米等不同的控制要求，同時增加了消防、抗震、交通、環境和人員疏散等方面的要求。

這樣再看407米，感覺就不一樣了。

過去城市裡蓋摩天樓，大家最容易關注誰更高、誰能刷新天際線。現在一棟樓想做到三四百米，光有一塊能蓋高樓的土地顯然還不夠，它還需要回答消防救援、抗震安全、交通承載和長期營運等一系列問題。

所以限制超高層以後，中國城市裡並不會突然看不到摩天樓。

變化更可能是，三四百米這樣的高度越來越難成為一個隨手就能做的選擇。

雲投大廈剛好處在這樣一個階段。

今天我們看到它407米的塔樓已經成形，塔吊也開始退出天際線。真正發生變化的，可能不只是深圳又多了一棟摩天樓，而是城市對這麼高的樓，已經開始要求一個更充分的理由。(綠變變)

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13台25線！深圳西麗站來了，大灣區超級TOD樞紐落地南山！

深圳，崛起超級CBD

羅伯托·班努拉：在華近20年，我看到中西方城市最深層的差異

407米！深圳第三高樓塔吊拆除！都開始限制摩天樓了，它為什麼還能建這麼高？