資料顯示，在今年一月份，廣汽集團整體銷量同比下降25.41%，廣汽本田、廣汽傳祺、廣汽埃安三大品牌的銷量更是均迎來了同比暴跌。從新能源汽車銷量來看，同比下降47.22%，銷量滲透率僅為8.5%，在一眾傳統車企中處於落後地位。

情勢危急，廣汽集團選擇再次抱緊華為大腿，雙方將聯合打造一個全新的汽車品牌，首款產品定位30萬級豪華智能新能源車。但目前鴻蒙智行已經集齊四界，還有消息稱上汽也將與華為推出尚界，留給廣汽集團的資源已經不多了。

近日，廣汽集團原董事長曾慶洪到齡退休，由馮興亞繼任。面對合資和自主品牌均萎靡不振的危局，他能否帶領廣汽集團自救？

近日，廣汽集團公佈了2025年1月產銷資料，交出了一份慘淡的答卷。今年1月，廣汽集團汽車產量為116345輛，同比下降26.13%；1月汽車銷量為98437 輛，同比下降25.41%。

具體來看，廣汽本田銷量為15123輛，去年同期35282輛，同比下降57.14%；廣汽傳祺18327輛，去年同期33799輛，同比下降45.78%；廣汽埃安7965輛，去年同期11005輛，同比下降27.62%；僅有廣汽豐田實現了正增長，1月為57000輛，去年同期51030輛，同比增長11.7%。

值得注意的是，廣汽集團的新能源汽車銷量也表現不佳。今年1月為9905輛，而去年同期18766輛，同比下降47.22%；以此計算，今年1月廣汽集團的新能源汽車銷量滲透率僅為8.5%左右，在一眾傳統車企中處於落後地位。

目前，廣汽集團的新能源汽車主要依靠廣汽埃安支撐，但2024年的廣汽埃安可謂是遭遇了滑鐵盧。

資料顯示，2023年，廣汽埃安的銷量達到了48萬輛，同比增幅高達77%，在國內新能源汽車品牌中處於第一梯隊。廣汽埃安也喊出了“2024年至少70萬輛，衝擊80萬輛年銷量”的目標。

但尷尬的是，進入2024年之後，由於多重因素的影響，廣汽埃安的銷量開始遭遇連續暴跌。廣汽集團發佈的資料顯示，從2024年2月份開始，一直到10月份，廣汽埃安的銷量一直呈現出同比下滑的態勢。2024年1-12月份，廣汽埃安的累計銷量僅為374884台，相比2023年同期下滑了21.9%。2024年至少70萬輛的年度目標完成度也僅為53%左右。

自主品牌不給力，廣汽集團旗下的合資品牌也在嘗試開啟新能源轉型。

以廣汽本田為例，2024年，廣汽本田發佈了“燁P”全新電動品牌。按照廣汽本田的官方解讀，“燁”寓意“閃耀與璀璨”；“P”為Prime，代表“獨特與唯一”“燁P讓每一位使用者都能享受駕駛的樂趣，並為他們帶來不可替代的體驗。”但尷尬的是，網友們對此並不買帳。他們吐槽，“燁P”品牌不僅拗口難記，字型設計也特別像“詐屍”二字，相當不吉利。

有消息稱，在近期的宣傳海報中，廣汽本田原定名“燁P7”的純電SUV把“燁”字去掉，只留下“P7”。出師未捷的這款車型，想要拯救銷量暴跌的廣汽本田，恐怕難度巨大。

不只是銷量萎靡，廣汽集團的財務狀況也不太理想。

在燃油車時代，憑著豐田、本田兩大合資業務，廣汽集團一度賺得盆滿缽滿。但在新能源汽車時代，由於銷量持續下滑，廣汽集團的財務狀況也持續惡化。

今年1月，廣汽集團披露了2024年度業績預告，預計2024年歸母淨利潤8億元至12億元，同比下降72.91%～81.94%；扣非淨利潤虧損33億元至47億元，上年同期盈利35.73億元。

廣汽集團在公告表示，公司業績變動原因為，受汽車行業價格內卷、競爭格局劇變等因素影響，汽車銷量減少；同時為應對市場競爭，公司及投資企業追加銷售補貼等商務政策的投入約180億元，綜合導致本報告期歸屬於母公司所有者淨利潤同比下降。

實際上，這一局面在2024年第三季度就已顯現。財報顯示，廣汽集團2024年前三季度營收為740.4億元，同比下降24%；淨利為1.2億元，同比下降97.34%；扣非後淨虧損為18.7億元。

銷量、營收和利潤暴跌之下，廣汽集團今年2月發佈公告，曾慶洪因到齡退休，辭去公司董事長、董事等一系列職務。資料顯示，曾慶洪在廣汽集團工作長達28年，擔任一把手近9年，其卸任更讓外界對廣汽集團的發展狀況產生擔憂。

在曾慶洪卸任的同時，廣汽集團選舉馮興亞為新任董事長。資料顯示，馮興亞自2004年起就在廣汽集團任職，也是行業老兵，不過曾慶洪給他留下的卻是一個爛攤子。曾慶洪曾把廣汽集團帶到了燃油車時代的巔峰，而繼任的馮興亞又能否讓廣汽集團在新能源時代重回輝煌？仍需拭目以待。

實際上，在曾慶洪卸任之前，廣汽集團就已經意識到了危機，開啟了三年“番禺行動”的改革計畫。整體的策略是一方面穩住合資品牌，同時重點發展自主品牌上。

三年“番禺行動”的目標是，到2027年使自主品牌佔集團總銷量的60%及以上，挑戰自主品牌銷量200萬輛。但如果從2024年的銷量情況來看，這一目標挑戰巨大。資料顯示，2024年，廣汽傳祺累計銷量41.46萬輛，同比增長1.99%；廣汽埃安累計銷量37.49萬輛，同比下滑21.90%。

也就是說廣汽傳祺和廣汽埃安這兩大自主品牌2024年的合計銷量不到80萬輛，佔廣汽集團總銷量比重不到40%。更何況，廣汽埃安目前還處於銷量暴跌的下行階段。

在此背景下，廣汽集團將目標瞄向了華為。

今年1月，馮興亞在微博上透露了與華為合作的新進展。他表示，廣汽集團第六屆董事會第78次會議審議通過了《關於GH項目的議案》，同意公司投資設立GH項目公司，註冊資本為15億元。馮興亞透露，廣汽集團將以本項目公司為載體，與華為深度融合各自優勢，通過聯合定義和設計，在產品開發、行銷策略以及生態服務等多個領域展開全面合作，打造基於全新架構、技術領先的新汽車品牌。目前雙方已經開始聯合辦公，致力於推出一系列智能化新車型產品，首款產品將定位於30萬級豪華智能新能源車。

有意思的是，早在2021年，廣汽集團與華為就擬合作共同開發一款初步命名為AH8的純電大型SUV車型，廣汽負責車輛工程，華為提供全端智能汽車解決方案，但2023年該合作計畫最終轉變為廣汽自主開發。如今廣汽集團面臨銷量困境，選擇再次擁抱華為。

不過，與2023年時的情況相比，如今華為在汽車領域的佈局已經大為不同。

從鴻蒙智行來看，問界、智界、享界、尊界四大品牌已經集齊；從華為智能汽車解決方案BU來看，其已經單獨分拆，並且獲得長安汽車旗下阿維塔和賽力斯的入股；近日還有媒體消息稱，華為與上汽的合作模式已確定將使用智選車模式，從上汽註冊的商標來看，該品牌名初步為“尚界”。

這時，華為還能夠為廣汽集團的新品牌提供多少資源支援和流量加持，恐怕不容樂觀。更何況，新品牌30萬級的定位，也與問界、智界存在著一定的價格段重合，如何打出差異化，也是廣汽集團面臨的巨大挑戰。   (新浪科技)

華為鴻蒙「汽車朋友圈」瘋狂擴張。新能源汽車「國家隊」廣汽集團宣布，正式加入華為鴻蒙生態。

15日，華為軟體技術有限公司董事長、總經理朱勇剛透露，今年四季度，HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版面向消費者的商業版本將發布。鴻蒙將在年底實現5000多個鴻蒙原生應用程式開發，最終實現50萬個原生應用程式。

一天內，4家車加入鴻蒙原生生態

廣汽集團16日發布消息稱，15日，廣汽傳祺與華為舉行鴻蒙合作簽約儀式，正式加入華為鴻蒙生態，成為首批加入鴻蒙生態的汽車品牌之一。

廣汽傳祺只是加入鴻蒙原生應用生態的一員。一日內，四大汽車品牌相繼宣布與華為達成合作。15日，廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑車、凱翼汽車官員宣加入鴻蒙生態。華為將與這四個汽車品牌共同基於HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版啟動App的鴻蒙原生應用程式開發。

記者也從一廣汽集團高層獲悉，「廣汽會綜合考慮（是否入股）。我們會從價格、規模等各方面評估競爭力，不是為了入股而入股，股權歸股權，競爭力歸競爭力，沒有品質、價格優勢我們不會用」。該人士表示“我們很願意繼續和華為合作，也認同華為的技術，接下來願意和華為保持更大的空間合作。”

先前廣汽傳祺與華為在車機系統展開合作，今年2月24日推出傳祺M8宗師先鋒版

華為余承東：車BU去年虧損60億元

「過去幾年，車BU每年虧100億，後來虧80億，去年虧了60億。由於與合作夥伴打造的中高端車型的大賣，今年能實現車BU業務扭虧為盈的目標。」3月16日，華為常務董事、消費者BG CEO，智慧汽車解決方案BU董事長余承東在中國電動汽車百人會論壇（2024）上表示，華為智選車業務今年前三月已扭虧為盈，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月開始應該能達到扭虧為盈，形成良性正向發展。

余承東表示，目前華為做的智慧駕駛系統成本還有點偏高，30萬元以上的車型才採用。「透過智選車和我們的合作模式，助力市場一起把中高端的產品賣好，讓華為車BU能夠實現商業的閉環，獲得好的收入和利潤支撐，走向扭虧為盈。”

在此次論壇上，余承東也透露了華為與奇瑞合作的智界S7的最新進展——「華為與奇瑞合作的智界S7因為晶片缺貨和工廠搬遷，耽誤了上市和量產。預計從4月份開始可以恢復到正常狀態。”

除了奇瑞外，華為智選車模式的合作夥伴還包括賽力斯、江淮和北汽。其中，華為與賽力斯合作的問界系列產品（問界M5、問界M7、問界M9等）已推向市場，與北汽合作的「享界」品牌首款車型享界S9近日通過工信部申報。此外，余承東表示，與江淮合作的車型售價將達到百萬級。

「問界M7定價在30萬元以上，上市第一個月賣了6萬台，超出預期。定價50萬元左右的問界M9，上市到現在累計訂單接近6萬個。明年將推出與江淮合作的產品，最高賣到100萬元。」余承東表示，“華為的資源有限，目前只打造這四個品牌的產品。”

除了智選車模式外，余承東也透露了HI（Huawei Inside）模式的新進展，長安汽車旗下深藍汽車未來將採用華為HI模式，東風汽車旗下的嵐圖汽車和猛士科技也將採用類似合作。

先前採用HI模式的僅剩長安車旗下阿維塔品牌。今年1月和2月，華為車BU分別官宣與嵐圖和猛士科技合作，後兩者成為華為HI模式新成員。

造車不容易：2022年華為投入103億

華為曾在業績報告中披露，自智慧汽車解決方案BU成立以來，累計投入已達30億美元（約合人民幣206億元），研發團隊達到7,000人的規模。2022年華為汽車業務相關的研發支出超103億元，業務間接涉及人員超萬人。

不過不菲的投入未能換來超額的產出。華為2023年上半年財報顯示，作為第五大板塊的車BU業務收入為10億元（約佔總營收的0.3%），是華為目前唯一虧損的板塊。余承東先前表態稱車BU要在2025年實現盈利，意味著華為汽車業務不能再單純以虧損換規模，必須提振銷量，在增長和賺錢之間尋找平衡。

值得一提的是，AITO問界在終端市場的大賣也讓余承東意氣風發，同樣是在百人會的論壇上，一年前余承東稍顯落寞——“華為在被制裁的情況下，國際企業很難選擇華為作為主力的智能化供應商，新勢力車企出於市值和掌控力等因素也不願意與華為合作，一些傳統車企怕失去'靈魂'也不會選擇華為，這也讓華為面臨挑戰。”

在智選車模式加速的同時，華為、長安成立的新合資公司也積極向其他主機工廠開放股權。東風汽車集團副總經理尤崢近日透露“東風汽車正積極推進參股華為智能汽車解決方案業務事宜，預計到今年6月會有初步結論。”

中國國資委發聲：央企發展新能源車的步伐不夠快

「深入實施國營事業改革深化提升行動，凡是有利於把央企新能源車搞上去的政策與舉措我們都要大膽探索，推動企業心無旁騖創新、放開手腳促轉型。」3月16日，國務院國有資產監督管理委員會副主任苟坪在中國電動汽車百人會論壇（2024）表示。

苟坪指出當前中央企業發展新能源車的步伐還不夠快、成效還不夠明顯，在產品競爭力、市場佔有率、前瞻性、引領性技術創新等方面急需加力加速，奮力追趕。

國資委方面堅持出資人政策，能給盡給、應給盡給，制定了包括主業管理、考核評價、資金支持、正向激勵等九方面頂格、管用、解渴的一攬子支持政策。

值得一提的是，3月5日，國務院國有資產監督管理委員會主任張玉卓也曾指出，在新能源汽車領域，國營汽車企業在這方面發展還不夠快，國資委會調整政策，對三家中央汽車企業，進行新能源汽車業務的單獨考核，考核項目包括技術、市場佔有率、企業未來的發展。

目前，市場競爭日益激烈，產業進入一個慘烈的淘汰賽階段。一方面，中國汽車工業經歷了70年的發展，已進入結構性的調整，縱觀全球汽車強國之路，產業集中度提升是必然階段。（21世紀經濟報導）

一張圖看懂新能源車激烈價格戰背後，2024年車市捲向何方？

部分資料來自廣汽集團、華為鴻蒙官方

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