#快遞公司 | 熱門關鍵字 | 鉅亨號

普通人想要白手起家的時候，去做驛站似乎成了許多人的首選。在快遞驛站剛開始大規模鋪開的時候，許多快遞公司為了搶佔市場，甚至不收取相關的加盟費，商家只需要承擔相關的鋪租和水電即可。另外一方面快遞驛站對技術的要求比較低，也就間接導致了加盟門檻比較低，在很長一段時間裡，加盟快遞驛站的商家，只要肯付出就會有回報。在行業鼎盛時期，在一些單量比較多的驛站網點，投資個兩三萬就能年入20萬，甚至月入3萬到5萬不等的案例非常的多。這種0基礎低門檻小投入大回報的生意，長久以來都被當做了普通人創業的首選，畢竟開快遞驛站，比開奶茶店、開飯店之類的同樣是普通人創業首選的生意，要好不少。相比餐飲店的的競爭激烈，以及如果要加盟品牌餐飲店所要付出的高昂加盟費和裝置費，快遞驛站的穩定性和低成本加盟使其優勢不少。但是三十年河東三十年河西，曾經被不少普通人認為接手就能盈利，加盟就能賺錢的快遞驛站，短短幾年過去，這個普通人眼裡的創業香餑餑，卻成了不少加盟商的創業噩夢。01 半年倒閉率 43%近六成門店挺不過1年曾經能夠投資個兩三萬開驛站，就能輕鬆年入20萬，月入過萬也是常態的輝煌，如今也早已不在。這個被譽為普通人創業的首選賽道，待普通人加盟入局之後，卻發現這個賽道早已經人滿為患。在經營一段時間後，許多加盟商家發現，快遞驛站這個熱門的普通人創業香餑餑，如今捧在手裡，卻多少有些燙手。行業甚至出現了一種怪象：一邊是快遞驛站數量不斷增長，快遞單量不斷增長，另外一邊行業內卻出現了旺季清倉離場的現象。圖源：網路在各大網際網路平台上，許多商家都掛出了快遞驛站轉讓的消息，標題無不是驛站擁有高派件量單量穩定，接手即可賺錢。這就不禁讓人產生疑問，竟然這麼穩定又賺錢，為什麼這些商家還要轉讓？如今加盟快遞驛站，到底是入局賺錢還是入坑接盤？2025年中國的快遞驛站網點已經超過了50萬家，在快遞網點不斷增長的同時，快遞件數也在不斷地激增。截止到2025年6月，相關件數為驚人的956.4億件，和2024年的上半年相比，更是增長了19.3%。圖源：國家郵政局而縱觀2024年整年，這個資料為1750億件，和5年前的2020年的830億件相比，翻了一倍還有多。在之前的幾年時間，業務量以20%的均速不斷增長。結合今年上半年的資料，這個增長速度似乎也大有保持之勢。無論是從快遞網點的數量還是快遞業務量的增長速度和前景來看，快遞行業似乎都還處在一個不斷增長的階段。然而作為龐大快遞行業中的最後一環，也是解決快遞“最後一公里”的最重要一環的快遞驛站，其生存狀況和不斷增長的快遞業務量相比，卻多少有些不盡人意。與快遞業務量不斷增長相比，驛站的生存周期卻在變少，如今這個資料只有不到一年，而在此之前這個資料是2.3年。生存周期縮短的所產生的連鎖反應，就直接體現了各大網路平台上，越來越多的有關於驛站的話題湧現。這些話題幾乎只有兩個主題——倒閉和轉讓。圖源：網路如今的不少站點的半年倒閉率達到了43%，許多新加盟的站點，也有將近60%都挺不過12個月。在一些帖子下面，還引起了一眾快遞驛站商家的討論，甚至有網友發出了“如果和誰有仇，就一定要推薦他做快遞驛站”的討論。這樣的討論雖然不具有普遍性，但是也由此可以看出，如今快遞驛站加盟商和一眾從業者面對的困境，似乎並不簡單。02兩三萬投資就能年入20萬躺賺生意怎成創業噩夢?快遞單量在不斷增加，為什麼快遞驛站的生存反而越來越困難？單量越多快遞驛站賺到的錢就越多，那生存不應該是越來越容易嗎？然而真相有時候可能正好相反。如今業務量還在不斷增長，這就說明行業的蛋糕還有做大的機會，驛站作為整個行業中極其重要的一環，其自然也就成為了各大快遞公司爭先下場爭奪市場的“前線”。驛站的收入大部分是由上級網點對其支付的費用來獲得。然而為了搶市場，各大快遞公司都在不同程度的捲入了價格戰中。於是一些快遞公司的財報資料上，就出現了一個極其奇怪而且非常統一的情況，業務量在增長，可是單票收入卻在下降。如今不少公司的普遍在2.3元以下，部分公司甚至低於2元。這就直接波及到了快遞驛站的收入。巔峰時期快遞驛站的入庫價格單件在1元左右，後來又降低到了0.7元，如今這個價格卻只浮動在0.2元到0.3元上下，入庫價格近乎腰斬。當然不同快遞公司的入庫價格差距還是會比較大。目前快遞驛站的主要盈利模式就是來自於快遞的代收派件和代寄。在快遞派件方面，主要通過上級公司支付相關派費來獲得收入。這個費用佔據了收入大頭。總的來說，所收到的件越多，賺的就越多，一般來說在一個規範化的住宅性小區，大概住有1500人到3000人的情況下。同時假設這個小區只有一個快遞驛站，那麼這個快遞驛站大概一天就可以收到200件到400件快遞，再加上一些旺季，快遞量會出現翻幾倍的情況。按照每天最高入庫量算，每天平均入庫400件，按照0.7元派費算，這個站點每天的收入在280元上下。一個代寄的快遞，站點每票可得4元，如果每天有30單的話，站點靠代寄就能夠獲得120元。加起來一天就是400元的收入，一個月就是12000元，再加上許多購物節的加持，這個快遞驛站在有購物節日的月份，可能存在收入翻幾倍的可能。如果這個站點，還能夠和上級網點簽訂相關的區域代理合作，月入5萬也不是不可能。然而這一切的前提都是，這個小區及其周邊只有這一個快遞驛站的前提之下。這個前提在之前還是有許多區域可以實現的，然而如今這樣的前提卻只能是一種奢望。如今一些大的小區出現多家驛站的情況已是常見現象。行業的競爭直接導致了站點單量的減少。而且就算在單量充足的情況下，即使站點獲得了高收入，卻也不一定能夠實現盈利。因為在單量大的情況下，產生的客戶問題也會成增多。圖源：1818黃金眼一旦問題變成投訴，驛站就會被罰錢，而且許多罰款並無申訴機制，一旦投訴產生，不論問題最後有沒有解決都會被罰，如果單價的變化已經讓商家“寒心”不少，那麼不少針對快遞驛站的罰款制度，則堅定了商家要轉讓或者直接選擇倒閉的決心。03干半年只賺三千快遞驛站真要塌房？一旦發生客戶投訴快遞驛站的情況，在絕大多數情況下，快遞驛站都會遭到來自公司的罰款。這個罰款在許多情況下，並不以投訴結果為導向，只要有投訴就會觸發罰款。有快遞驛站從業者直言，罰款就是快遞公司的經營手段之一。一些快遞公司的投訴罰款機制還實行累加制，比如第一次罰款30元，第二次就可能是300元，第三次就可能是500元。圖源：網路一些快遞驛站一個月所面臨的罰款，甚至佔到了當月收入的70%。不僅僅是罰款，其他的扣費也讓快遞驛站的最終收入大打折扣。什麼管理費、中轉費、包倉費、資訊服務費，再加上罰款的話，最終收入可能只有只有派費收入的三成不到。有些快遞驛站在經營半年之後，派費收入理論上是五萬多，但是在各種扣費之後還剩一萬五千多，再減去中轉費和包倉費，半年下來的最終收入只有3000多，這樣的收入，還不如一個服務員的工資高。圖源：網路而在去年相關的快遞新規出台後，許多快遞驛站也要面臨著客戶提出將快遞送上門的要求，自己送上門就意味著要付出更多的人工成本。不送的話，就可能會遭到相關的罰款，如此一來，可謂是進退兩難。最難的還不止這些，一些平台甚至親自下場，和驛站“搶生意”。曾經能給快遞驛站帶來可觀收入代寄服務，如今也被平台親自下場，給擠壓掉了不少市場份額。在許多快遞驛站的收入比例中，派件業務往往只能守住收入的基本盤，而寄件業務則往往可以影響快遞驛站的收入上限。然而如今雖然快遞驛站的業務量在不斷增長，寄件量卻是不增反降。這主要原因就是平台親自下場，推廣上門寄件。在驛站寄件首重一般在8元左右，但如果在平台的APP上下單，疊加優惠，上門寄件大概在5元到6元之間。以擁有快遞品牌丹鳥的淘寶為例，只要在淘寶開通了88VIP，還能高額補貼的退換貨的服務，幾乎等於免費上門寄件換貨。如此一對比，快遞驛站就沒了價格優勢和服務優勢。連平台都要親自下場卷寄件服務，可見整條快遞鏈條到底有多“卷”，而位於末端的快遞驛站，生存自然也是艱難。04 寫在最後2025年上半年，中國的快遞平均單票價格已經降低到了7.52元，和去年相比下降了7.7%。一邊是快遞單量的增加，一邊卻是業務單價的下降，利潤空間的平衡成本，最後就會落在“進退兩難”的快遞驛站身上。快遞行業長期以價換量，如今卻在一定程度上陷入了“賠本賺吆喝”的困局。今年以來，在官方和行業的共同推動下，快遞漲價的消息不斷出現，快遞業似乎要迎來一次“漲價潮”。然而不漲價會有問題，漲價也會產生不少問題，在長期習慣了低價的情況下，消費者是否能夠接受漲價潮，漲價的成本由誰來分攤，利益如何分配，這些都是需要解決的難題。 (正商參閱)

過度罰款，快遞網點停擺。十萬多件快遞包裹，在長沙星沙等多家站點的倉庫裡無人派送。據風芒新聞報導，10月底至11月初，申通、韻達、極兔等多家快遞在長沙星沙的末端站點停擺，快遞滯留、派送中斷，部分商家反映，發往長沙及周邊地區的訂單在系統中停留數日，一直顯示“未派送”。倉庫一周堆積超過十萬件，每日新增三萬多件。不但使用者不滿，賣家也無法履約。據負責人介紹，資金鏈斷裂與總部頻繁罰款是直接誘因，導致員工薪資拖欠。▲圖源：風芒新聞而停擺恰逢雙11高峰期，影響迅速蔓延。最先受衝擊的，是仍在發貨的電商賣家——包裹走不動，退款、差評與信用損失接踵而至。這場看似局部的停擺，暴露出快遞加盟體系的問題。當快遞總部與末端站點之間採用“以罰代管”的管理模式，電商的履約鏈條還能穩得住嗎？網點負責人向風芒新聞透露，停擺的直接原因是派費結算鏈條斷裂。長沙增口物流有限公司作為區域承包商，不再繼續預存派送費，導致下游派送全面中止。該公司欠下員工薪酬四百多萬元。當地物流公司負責人坦言，因為總部層層考核，罰款頻繁，公司的利潤一再下滑，甚至倒欠總部十幾萬，“從10月9號幹到25號，我還欠他們十幾萬”。這一事件並非偶發，而是“以罰代管”制度長期積累的後果。總部為了方便管理，將KPI指標與罰款直接掛鉤，任何未達標的環節都會觸發扣款。延誤率、投訴率、簽收時效、包裝規範等，幾乎每個流程都有可能成為罰款項。罰款項目細碎、頻次高、彈性大，甚至超出合同約束範圍。與此同時，派送收入持續下降，利潤被進一步壓縮。派費下行與罰款上升交織，使許多承包商在帳面上“越忙越虧”。其實，這類停運事件早已有跡可循。在2017年，21財經就揭示“以罰代管”導致的問題：總部指標過硬、罰款頻繁、網點盈利微薄，最終營運失衡。澎湃新聞、新浪財經、央廣網等媒體都陸續報導過此類事件。原因在於，一方面是總部制定的考核指標過多、過硬，如在時效、訂單量、投訴率等方面制定硬性標準，按照資料進行罰款，完全不考慮加盟站點的實際情況，多引起加盟站點的不滿。另一方面則是罰款過重，導致地方站點盈利營收薄弱，甚至經營不善，甚至停發快遞。在這樣的背景下，雙11激增的單量並不是機遇，而是對加盟商的一大考驗。一位通達系的加盟商直言，“雙11撐不過去就是死。”對電商賣家而言，星沙停擺帶來的後果尤為直接——包裹無法入站，發貨延遲、退款率上升、售後投訴增加，履約鏈條驟然中斷。部分商品頁面甚至顯示“快遞停發”。不僅買家無法及時收貨，賣家也被迫承受流量流失與品牌信任下滑的雙重壓力。快遞的末端配送問題，正在反向衝擊電商的履約體系，撕開行業鏈條中最薄弱的一環。01. 快遞公司總部與加盟商的博弈“以罰代管”的問題，根源在於總部與加盟商的層級分包體系。總部掌控品牌、系統與幹線資源，是整個物流鏈條最上游的收益者。一級加盟商從總部購買區域經營權，負責攬件、分揀與中轉，再將業務分包給二級、三級承包商。末端配送員位於最底層，負責最後一公里的派送。看似是協同網路，實則是層層發包、層層結算的結構。一級加盟商需向總部繳納品牌管理費與中轉費用，下級網點再按件向上級繳費。利潤隨層級遞減，而責任卻層層加重。在這條鏈條上，權力和風險從未對等。總部通過品牌與系統獲得議價權，收取面單費、管理費與中轉費，享有相對穩定的收益；加盟商則要承擔全部經營成本——場地、押金等，承受風險。開設一個規模網點，往往需要前期投入數十萬甚至上百萬元。為了在龐大的網路中保持管控效率，總部逐漸形成“以罰代管”的模式——用KPI和罰款取代日常管理。總部通過考核指標層層傳導壓力，時效、簽收率、投訴率、包裝規範，都可成為罰款依據。一級加盟商被罰，便會將罰款再攤派到下級承包商和派送員頭上，形成所謂業內的“一罰到底”。罰款既是考核手段，也是收入來源。對於總部而言，這是低成本、標準化的管理機制；但對末端網點而言，卻意味著利潤被進一步壓縮，經營風險被無限放大。有業內人士指出，每年向分部和快遞人員的罰款是一筆可觀的資金來源。身為利益鏈下游的加盟商，不僅工作壓力大，而且利潤也相對微薄。更有加盟商直言快遞公司的生存之道是低價發貨。高價罰款快遞員。原先其加盟申通的5萬押金，在半年內就被罰完，甚至還倒欠幾千塊。▲圖源：風芒新聞視訊評論區持續的考核與罰款壓力下，部分加盟商會採取各種非常規手段，比如刷簽收率，搶收攬件，在內部讓派送員自掏腰包處理投訴，甚至是攬收詐騙等違規包裹。罰款越多，違規越多，形成惡性循環。表面上服務指標達標，實則內部虧損擴大。在行業高速擴張期，這種體系曾被視為最為高效的手段之一——總部用來快速複製、低成本擴張，全國市場得以在短時間內鋪開。但當行業進入存量競爭階段、單票價格下降、增長放緩時，這種機制開始反噬。總部帳面依舊穩健，而末端網點的現金流早已捉襟見肘。長沙星沙事件正是這種失衡的體現——高考核與低利潤的雙重擠壓下，承包商資金鏈斷裂、欠薪、停工、包裹滯留接連爆發。履約體系的高效率，最終換來了末端的高脆弱性。與此同時，行業另一端的利潤正在回升。根據圓通、韻達、申通三大企業的9月業績快報，各自快遞業務的總收入分別為57.99億元、42.52億元、46.33億元，同比上漲分別為14.89%、4.14%、14.89%。在快遞行業利潤逐步上升的同時，末端網點卻依然在持續虧損。利潤集中在上游，風險卻層層下沉，成為快遞行業最難解的結構性困局。02. 快遞“最後一公里”的出路在那除了“以罰代管”的制度壓力，末端網點如今面臨的困境，還在來自於成本端的持續攀升。人工、場地租金、裝置維護等開支連年上漲，而收入端的派送單費卻在不斷下調。儘管業務量在增長，但不少網點的利潤反而比以前更薄。派費的下降成為壓垮網點的關鍵因素之一。從電商發展以來，快遞行業經歷了多輪價格戰，快遞運費從2005年的18塊一單，逐步下降到電商件時代的6元一單，再到如今的2塊一單。價格戰激烈的時候，甚至還一度出現8毛髮全國的極端價格。派費下行與考核加碼形成“剪刀差”，讓末端的利潤空間被一點點蠶食。▲快遞行業價格戰一覽，圖源：派代整理結構上，末端網點的業務模式也極為單一。多數網點仍只靠派件收入生存，缺乏增值業務。少數網點還會嘗試廣告展示、社區團購等業務，但整體佔比有限。派件業務依然是盈利主要來源。一旦派件環節虧損，其他業務難以彌補缺口。面對總部的考核壓力和利潤下滑，越來越多的承包商開始退出或者停擺，“幹不下去”成了末端從業者普遍的心聲。短期來看，末端網點停擺直接影響物流體系的派送，帶來銷量下滑、退款率上升的後果，也就是說商家的利潤被直接壓縮。尤其是在大促或者節日等重要節點，意味著流量高峰期的轉化機會被浪費，廣告投放和與履約成本無法回收。長遠而言，對整個電商鏈條而言，末端網點的停擺將推高整個電商體系的履約風險。當快遞人員流動加劇、網點營業難以為繼的時候，牽連到倉儲、賣家、買家等物流網路上多個節點的利益。最終受損的是整個電商生態的穩定性。因此，“最後一公里”的穩定性不僅決定了貨能否送達，更決定了電商賣家的收益穩定與品牌信任的延續。要走出困局，必須多方共治。在2019年的時候，就已經有人大代表呼籲從法律層面建立合理、有效的獎懲制度，規範末端派費結算機制，遏制以罰代管的亂象。未來應建立更透明的派費標準與內部考核機制，防止成本與風險無限制地下沉。另一方面，總部與行業也需要主動改革。鼓勵網點多元化經營——發展同城即時配送、社區團購、前置倉服務、廣告展示等新業務，延長收入鏈條。總部則應讓利末端，最佳化派費結算周期，減少無序罰款。只有當網點能在合理利潤中運轉，整個網路才能穩得下來。對於平台與商家而言，也需要調整策略。平台在履約環節可以引入更多第三方合作夥伴，建立應急調度機制，防止單一區域停擺帶來系統性風險；賣家在選擇物流合作時，應把“末端網點穩定性”作為關鍵指標，而不僅僅看單價與時效。“最後一公里”的問題，本質上是行業分配結構與服務機制的失衡。過去十年，中國快遞靠價格戰贏得規模，如今，能否持續、穩定地高效配送，將決定整個電商生態的可持續性。 (快刀財經)